JP3214898B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのバルブタイ
ミング制御装置に関し、特にクランクシャフトの回転力
をカムシャフトに伝達する動弁系に設けられた駆動軸の
回転角位相と従動軸の回転角位相とをずらせることによ
りエンジンのバルブタイミングを制御するバルブタイミ
ング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のようなエンジンのバルブタイミン
グ制御装置としては、特開昭６３−１４０８０８号公報
に示されるように、駆動軸としての排気側カムシャフト
と従動軸としての吸気側カムシャフトとの間に設けられ
たものが知られている。このバルブタイミング制御装置
は、排気側カムシャフトのスプロケットと吸気側カムシ
ャフトのスプロケットとの間に巻回されたチェーンの上
記両スプロケットのいずれかに対する巻回位置をずらせ
ることにより、排気側カムシャフトの回転角位相と吸気
側カムシャフトの回転角位相とをずらせるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のエン
ジンのバルブタイミング制御装置においては、チェーン
とスプロケットとの巻回位置をずらせることによって排
気側カムシャフトと吸気側カムシャフトとの回転角位相
をずらせるものであるから、回転角位相のずれは段階的
にならざるを得ない。

【０００４】このため、従来のエンジンのバルブタイミ
ング制御装置においては、排気バルブに対する吸気バル
ブの開閉タイミングのずれ、或いはクランクシャフトに
対する吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングのず
れを理想的なものにできないという問題がある。

【０００５】そこで、本件発明者は、駆動軸に駆動軸可
変Ｖ型プーリーを設け、従動軸に中間軸可変Ｖ型プーリ
ーを設け、これら駆動軸可変Ｖ型プーリーと中間軸可変
Ｖ型プーリーとの間にベルトを巻回すると共に、従動軸
の回転角位相が駆動軸の回転角位相に対してずれるよう
に駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸可変Ｖ型プーリーと
のプーリー比を変えるプーリー比可変手段を設けること
により、駆動軸の回転角位相と従動軸の回転角位相との
ずれを無段階に制御できるエンジンのバルブタイミング
制御装置を考慮した。

【０００６】ところが、駆動軸が吸気側カムシャフト及
び排気側カムシャフトのうちの一方であり従動軸が吸気
側カムシャフト及び排気側カムシャフトのうちの他方で
ある場合、或いは駆動軸がクランクシャフトであり従動
軸がカムシャフトである場合等においては、駆動軸と従
動軸との間の距離が大きいため、ベルトの長さが長くな
り、駆動軸可変Ｖ型プーリー及び従動軸可変Ｖ型プーリ
ーと噛み合っていないベルトの部分が長くなるので、ベ
ルトの耐久性が十分ではないという新たな問題が発生し
た。

【０００７】上記に鑑み、本発明は、可変Ｖ型プーリー
と噛み合っていないベルトの部分を短くすることによ
り、ベルトの耐久性を向上させることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、駆動軸と従動軸との間に中間軸
を設け、該中間軸と駆動軸との間に無段変速機を配置す
るものである。

【０００９】具体的に請求項１の発明が講じた解決手段
は、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達す
る動弁系に設けられ駆動軸プーリーを有する駆動軸の回
転角位相と上記動弁系に設けられた従動軸の回転角位相
とをずらせることによりバルブタイミングを制御するエ
ンジンのバルブタイミング制御装置を対象とし、上記駆
動軸と従動軸との間にこれらの軸と平行に設けられた中
間軸と、上記駆動軸に設けられた駆動軸可変Ｖ型プーリ
ーと上記中間軸に設けられた中間軸可変Ｖ型プーリーと
これら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び中間軸可変Ｖ型プー
リー間に巻回されるベルトとを有する無段変速機と、上
記中間軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角位相に対し
てずれるように上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと中間軸可
変Ｖ型プーリーとのプーリー比を変えるプーリー比可変
手段と、上記中間軸の回転力を上記従動軸に伝達する回
転力伝達手段とを備えている構成とするものである。

【００１０】請求項２の発明は、無段変速機をエンジン
の前方に配置するため、請求項１の構成に、上記中間
軸、無段変速機、プーリー比可変手段及び回転力伝達手
段は、エンジン本体に対するクランクシャフト方向の駆
動軸プーリー側に設けられている構成を付加するもので
ある。

【００１１】請求項３の発明は、無段変速機をエンジン
の後方に配置するため、請求項１の構成に、上記中間
軸、無段変速機、プーリー比可変手段及び回転力伝達手
段は、エンジン本体に対するクランクシャフト方向の反
駆動軸プーリー側に設けられている構成を付加するもの
である。

【００１２】請求項４の発明は、無段変速機をコンパク
トにエンジンに収めるため、請求項２の構成に、駆動軸
可変Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフト方向の反
駆動軸プーリー側に設けられていると共に、上記中間軸
可変Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフト軸方向の
駆動軸プーリー側に設けられている構成を付加するもの
である。

【００１３】

【作用】請求項１の構成により、駆動軸と従動軸との間
に中間軸を設け、駆動軸と中間軸との間においては無段
変速機により回転力を伝達し、中間軸と従動軸との間に
おいては回転力伝達手段により回転力を伝達するので、
無段変速機のベルトの長さを駆動軸可変Ｖ型プーリーと
中間軸可変Ｖ型プーリーとの間に巻回されるベルトの長
さにすることができ、該ベルトの長さを短くすることが
できる。

【００１４】請求項２の構成により、中間軸、無段変速
機、プーリー比可変手段及び回転力伝達手段はエンジン
本体に対するクランクシャフト方向の駆動軸プーリー側
に設けられているため、エンジン本体に対するクランク
シャフト方向の駆動軸プーリー側、特に駆動軸プーリー
の近傍にデッドスペースが生じる場合に該デッドスペー
スを有効活用することができる。

【００１５】請求項３の構成により、中間軸、無段変速
機、プーリー比可変手段及び回転力伝達手段はエンジン
本体に対するクランクシャフト方向の反駆動軸プーリー
側に設けられているため、エンジン本体に対するクラン
クシャフト方向の駆動軸プーリー側に無段変速機を配置
するスペースが得られない場合でも、無段変速機をエン
ジン本体に対するクランクシャフト方向の反駆動軸プー
リー側に配置することによりスペースの問題を解決でき
る。

【００１６】請求項４の構成により、駆動軸可変Ｖ型プ
ーリーの可動部はクランクシャフト方向の反駆動軸プー
リー側に設けられているため、駆動軸可変Ｖ型プーリー
の固定部は必然的に駆動軸プーリー側に設けられること
になり、駆動軸プーリーとベルト芯との間の寸法、ひい
ては駆動軸プーリーとエンジン本体との間の寸法を小さ
くできる。

【００１７】また、中間軸可変Ｖ型プーリーの可動部は
クランクシャフト軸方向の駆動軸プーリー側に設けられ
ているため、駆動軸における駆動軸プーリーとベルト芯
との間に対向する中間軸のスペースを有効に利用するこ
とができる。

【００１８】さらに、中間軸可変Ｖ型プーリーの可動部
はクランクシャフト軸方向の駆動軸プーリー側に設けら
れているため、中間軸可変Ｖ型プーリーの固定部は必然
的に反駆動軸プーリー側に設けられることになり、駆動
軸可変Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフト方向の
反駆動軸プーリー側に設けられているためベルト芯とエ
ンジン本体との間の距離が大きくなっていることと相俟
って、中間軸における固定部とエンジン本体との間にス
ペースが形成されることになり、該スペースに中間軸の
回転力を従動軸に伝達する回転力伝達手段を配置するこ
とができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】図１は本発明の第１実施例に係るエンジン
のバルブタイミング制御装置の断面構造を示している。
本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制御装置
は、ＤＯＨＣエンジンにおいて、クランクプーリー及び
タイミングベルトを介して排気側カムシャフト１０の前
端部に設けられた駆動軸プーリーとしてのカムプーリー
１２に伝達されたクランクシャフトの回転力を、駆動軸
としての排気側カムシャフト１０から従動軸としての吸
気側カムシャフト１４に伝達すると共に、排気側カムシ
ャフト１０の回転角位相と吸気側カムシャフト１４の回
転角位相とをずらせるものである。

【００２１】排気側カムシャフト１０の前端部（図１に
おける左側）には、シリンダーヘッド１６に軸受１８を
介して回転自在に支持され且つ排気側固定部プーリー２
０と一体に形成された排気側プーリーシャフト２２が設
けられており、排気側プーリーシャフト２２は、該排気
側プーリーシャフト２２の内部に挿通されていると共に
排気側カムシャフト１０に螺着され中空のオイル通路２
４を有する排気側締結用ボルト２６によって排気側カム
シャフト１０に固定されている。排気側プーリーシャフ
ト２２における排気側固定部プーリー２０と排気側カム
シャフト１０との間には、排気側プーリーシャフト２２
に対して軸方向へ摺動自在な排気側可動部プーリー２８
が嵌合されている。このようにして排気側可動部プーリ
ー２８はクランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側
（図１における右側）に設けられており、また上記の排
気側固定部プーリー２０と排気側可動部プーリー２８と
によって駆動軸可変Ｖ型プーリーとしての排気側可変Ｖ
型プーリー２９が構成されている。

【００２２】排気側可動部プーリー２８には、該排気側
可動部プーリー２８と排気側プーリーシャフト２２とに
亘って設けられた排気側ケーシング３０により排気側オ
イル溜部３２が形成されており、該排気側オイル溜部３
２は排気側締結ボルト２６のオイル通路２４に連通して
いる。排気側オイル溜部の内部における排気側可動部プ
ーリー２８と排気側ケーシング３０との間にはコイルス
プリング３４が縮装されており、排気側可動部プーリー
２８はコイルスプリング３４による付勢力と排気側オイ
ル溜部３２に供給されるオイルの圧力によって排気側固
定部プーリー２０側に押圧されている。

【００２３】排気側カムシャフト１０の前端部と吸気側
カムシャフト１０の前端部との間には、シリンダーヘッ
ド１６に軸受３６，３６を介して回転自在に支持され且
つ中空のオイル通路３７を有する中間軸３８が設けられ
ており、該中間軸３８の軸方向の略中央には中間軸３８
と一体に形成された中間軸固定部プーリー４０が設けら
れている。中間軸３８における中間軸固定部プーリー４
０よりも前端部側には、中間軸３８に対して軸方向へ摺
動自在な中間軸可動部プーリー４２が嵌合されている。
このようにして中間軸可動部プーリー４２はクランクシ
ャフト方向の駆動軸プーリー側（図１における左側）に
設けられており、また、中間軸固定部プーリー４０と中
間軸可動部プーリー４２とによって従動軸可変Ｖ型プー
リーとしての中間軸可変Ｖ型プーリー４３が構成されて
いる。

【００２４】中間軸可動部プーリー４２には、該中間軸
可動部プーリー４２と中間軸３８とに亘って設けられた
中間軸ケーシング４４によって中間軸オイル溜部４６が
形成されており、該中間軸オイル溜部４６は中間軸３８
のオイル通路３７に連通している。これにより、中間軸
可動部プーリー４２は中間軸オイル溜部４６に供給され
るオイルの圧力によって中間軸固定部プーリー４０側に
押圧される。この場合、中間軸可動部プーリー４２の外
周部にはリング状の押圧部材４８が固定されており、排
気側オイル溜部３２と中間軸オイル溜部４６とに同圧の
オイルが供給された場合には、中間軸可動部プーリー４
２は排気側可動部プーリー２８よりも大きな力で固定部
側に押圧される。

【００２５】中間軸３８のオイル通路３７には、圧力調
節弁５０を介設せしめたオイル供給路５２が接続されて
おり、圧力調節弁５０を制御することにより中間軸オイ
ル溜部４６に供給されるオイルの圧力を調節することが
できる。そして、これら圧力調節弁５０とオイル供給路
５２とによって排気側可変Ｖ型プーリー２９と中間軸可
変Ｖ型プーリー４３とのプーリー比を変えるプーリー比
可変手段５３が構成されている。

【００２６】排気側可変Ｖ型プーリー２９と中間軸可変
Ｖ型プーリー４３との間にはスチール製のコマベルト５
４，５４が巻回されており、排気側可変Ｖ型プーリー２
９の回転力はコマベルト５４を介して中間軸可変Ｖ型プ
ーリー４７に伝達される。

【００２７】以上説明した排気側可変Ｖ型プーリー２９
と中間軸可変Ｖ型プーリー４７とコマベルト５４とによ
って無段変速機が構成されており、該無段変速機は次の
ように作用する。すなわち、排気側オイル溜部３２と中
間軸オイル溜部４６とに同圧のオイルが供給され且つ該
オイルの圧力が小さい値に設定されている場合には、排
気側オイル溜部３２のオイルの圧力とコイルスプリング
３４の付勢力との合計力が中間軸オイル溜部４６のオイ
ルの圧力に勝るために、排気側可変Ｖ型プーリー２９の
プーリー幅が小さくなるので、コマベルト５４は排気側
可変Ｖ型プーリー２９の外周側に懸装され、これに伴っ
てコマベルト５４は中間軸可変Ｖ型プーリー４３の内周
側に懸装される。一方、排気側オイル溜部３２と中間軸
オイル溜部４６とに供給されるオイルの圧力が大きい値
に設定されている場合には、中間軸オイル溜部４６のオ
イルの圧力が排気側オイル溜部３２のオイルの圧力とコ
イルスプリング３４の付勢力との合計力に勝るため、図
２に示すように、中間軸可変Ｖ型プーリー４３のプーリ
ー幅が小さくなるので、コマベルト５４は中間軸可変Ｖ
型プーリー４３の外周側に懸装され、これに伴ってコマ
ベルト５４は中間軸可変Ｖ型プーリー４３の内周側に懸
装される。

【００２８】中間軸３８における後端部には平歯車より
なる中間軸ギヤ５６が設けられていると共に、吸気側カ
ムシャフト１４における中間軸ギヤ５６と対向する部位
には中間軸ギヤ５６と噛合し且つ中間軸ギヤ５６と同歯
数の平歯車よりなるカムシャフトギヤ５８が設けられて
いる。これら中間軸ギヤ５６とカムシャフトギヤ５８と
により中間軸３８の回転力を吸気側カムシャフト１４に
伝達する回転力伝達手段５９が構成されており、排気側
カムシャフト１０から上述の無段変速機を介して中間軸
３８に伝達された回転力は同位相により中間軸ギヤ５６
及びカムシャフトギヤ５８によって吸気側カムシャフト
１０に伝達される。

【００２９】以下、上述の無段変速機を用いてエンジン
のバルブタイミングを制御する方法について説明する。

【００３０】中間軸オイル溜部４６に供給されるオイル
の圧力を調節することにより、排気側可変Ｖ型プーリー
２９と中間軸可変Ｖ型プーリー４３とのプーリー比を
１：１に設定すると吸気側カムシャフト１４と中間軸可
変Ｖ型プーリー４３ひいては排気側カムシャフト１０と
は回転角位相が同じになり、中間軸可変Ｖ型プーリー４
３のプーリー比を排気側可変Ｖ型プーリー２９のプーリ
ー比よりも大きくすると吸気側カムシャフト１４は排気
側カムシャフト１０に対して回転角位相が遅れ、中間軸
可変Ｖ型プーリー４３のプーリー比を排気側可変Ｖ型プ
ーリー２９のプーリー比よりも小さくすると吸気側カム
シャフト１４は排気側カムシャフト１０に対して回転角
位相が進む。

【００３１】排気側カムシャフト１０と吸気側カムシャ
フト１４とのプーリー比の実際の制御は次のように行わ
れる。すなわち、中間軸可変Ｖ型プーリー４３と排気側
可変Ｖ型プーリー２９とのプーリー比を正確に１：１に
制御する方法としては、排気側カムシャフト１０と吸気
側カムシャフト１４とにそれぞれカムアングルセンサを
取り付けておき、圧力調節弁５０をフィードバック制御
することにより中間軸オイル溜部４６に供給されるオイ
ルの圧力を調節する。また、吸気側カムシャフト１４の
回転角位相をずらせるとき等にコマベルト５４が滑って
しまった場合にも、圧力調節弁５０のフィードバック制
御により中間軸オイル溜部４６に供給するオイルの圧力
を調節する。

【００３２】図３及び図４は本発明の第２実施例に係る
エンジンのバルブタイミング制御装置を示しており、図
３は該バルブタイミング装置が適用されたエンジンの前
端部の横断面構造を、図４は該バルブタイミング装置が
適用されたエンジンの後端部の横断面構造をそれぞれ示
している。

【００３３】本実施例に係るエンジンのバルブタイミン
グ制御装置は、ＤＯＨＣエンジンにおいて、クランクプ
ーリー及びタイミングベルトを介して排気側カムシャフ
ト１０の前端部に設けられた駆動軸プーリーとしてのカ
ムプーリー１２に伝達されたクランクシャフトの回転力
を、駆動軸としての排気側カムシャフト１０から従動軸
としての吸気側カムシャフト１４に伝達すると共に、排
気側カムシャフト１０の回転角位相と吸気側カムシャフ
ト１４の回転角位相とをずらせるものである。排気側カ
ムシャフト１０の後端部（図４における右側）には、シ
リンダーヘッド１６に軸受１８を介して回転自在に支持
され且つ排気側固定部プーリー２０と一体に形成された
排気側プーリーシャフト２２が設けられており、排気側
プーリーシャフト２２は、該排気側プーリーシャフト２
２の内部に挿通されていると共に排気側カムシャフト１
０に螺着され中空のオイル通路２４を有する排気側締結
用ボルト２６によって排気側カムシャフト１０に固定さ
れている。排気側プーリーシャフト２２における排気側
固定部プーリー２０と排気側カムシャフト１０との間に
は、排気側プーリーシャフト２２に対して軸方向へ摺動
自在な排気側可動部プーリー２８が嵌合されており、上
記の排気側固定部プーリー２０と排気側可動部プーリー
２８とによって駆動軸可変Ｖ型プーリーとしての排気側
可変Ｖ型プーリー２９が構成されている。

【００３４】排気側可動部プーリー２８には、該排気側
可動部プーリー２８と排気側プーリーシャフト２２とに
亘って設けられた排気側ケーシング３０により排気側オ
イル溜部３２が形成されており、該排気側オイル溜部３
２は排気側締結ボルト２６のオイル通路２４に連通して
いる。排気側オイル溜部３２の内部における排気側可動
部プーリー２８と排気側ケーシング３０との間にはコイ
ルスプリング３４が縮装されており、排気側可動部プー
リー２８はコイルスプリング３４による付勢力と排気側
オイル溜部３２に供給されるオイルの圧力によって排気
側固定部プーリー２０側に押圧されている。

【００３５】排気側カムシャフト１０の後端部と吸気側
カムシャフト１０の後端部との間には、シリンダーヘッ
ド１６に軸受３６，３６を介して回転自在に支持され且
つ中空のオイル通路３７を有する中間軸３８が設けられ
ており、該中間軸３８の軸方向の略中央には中間軸３８
と一体に形成された中間軸固定部プーリー４０が設けら
れている。中間軸３８における中間軸固定部プーリー４
０よりも後端部側には、中間軸３８に対して軸方向へ摺
動自在な中間軸可動部プーリー４２が嵌合されており、
中間軸固定部プーリー４０と中間軸可動部プーリー４２
とによって従動軸可変Ｖ型プーリーとしての中間軸可変
Ｖ型プーリー４３が構成されている。

【００３６】中間軸可動部プーリー４２には、該中間軸
可動部プーリー４２と中間軸３８とに亘って設けられた
中間軸ケーシング４４によって中間軸オイル溜部４６が
形成されており、該中間軸オイル溜部４６は中間軸３８
のオイル通路３７に連通している。これにより、中間軸
可動部プーリー４２は中間軸オイル溜部４６に供給され
るオイルの圧力によって中間軸固定部プーリー４０側に
押圧される。この場合、中間軸可動部プーリー４２の外
周部にはリング状の押圧部材４８が固定されており、排
気側オイル溜部３２と中間軸オイル溜部４６とに同圧の
オイルが供給された場合には、中間軸可動部プーリー４
２は排気側可動部プーリー２８よりも大きな力で固定部
側に押圧される。

【００３７】中間軸３８のオイル通路３７には、図示は
していないが、第１実施例と同様に、圧力調節弁を介設
せしめたオイル供給路が接続されており、圧力調節弁を
制御することにより中間軸オイル溜部４６に供給される
オイルの圧力を調節することができる。そして、これら
圧力調節弁とオイル供給路とによって排気側可変Ｖ型プ
ーリー２９と中間軸可変Ｖ型プーリー４３とのプーリー
比を変えるプーリー比可変手段が構成されている。

【００３８】排気側可変Ｖ型プーリー２９と中間軸可変
Ｖ型プーリー４３との間にはスチール製のコマベルト５
４，５４が巻回されており、排気側可変Ｖ型プーリー２
９の回転力はコマベルト５４を介して中間軸可変Ｖ型プ
ーリー４７に伝達される。

【００３９】以上説明した排気側可変Ｖ型プーリー２９
と中間軸可変Ｖ型プーリー４７とコマベルト５４とによ
って無段変速機が構成されており、該無段変速機は第１
実施例と同様に作用する。

【００４０】中間軸３８における前端部には平歯車より
なる中間軸ギヤ５６が設けられていると共に、吸気側カ
ムシャフト１４における中間軸ギヤ５６と対向する部位
には中間軸ギヤ５６と噛合し且つ中間軸ギヤ５６と同歯
数の平歯車よりなるカムシャフトギヤ５８が設けられて
いる。これら中間軸ギヤ５６とカムシャフトギヤ５８と
により中間軸３８の回転力を吸気側カムシャフト１４に
伝達する回転力伝達手段５９が構成されており、排気側
カムシャフト１０から上述の無段変速機を介して中間軸
３８に伝達された回転力は同位相により中間軸ギヤ５６
及びカムシャフトギヤ５８によって吸気側カムシャフト
１０に伝達される。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係るエンジンのバルブタイミング制御装置によると、駆
動軸と従動軸との間に中間軸を設け、駆動軸と中間軸と
の間では無段変速機により回転力を伝達し、中間軸と従
動軸との間では回転力伝達手段により回転力を伝達する
ようにしたため、無段変速機のベルトの長さを駆動軸可
変Ｖ型プーリーと中間軸可変Ｖ型プーリーとの間に巻回
されるベルトの長さにすることができ、ベルトの長さを
短くすることができるので、ベルトの耐久性が向上す
る。

【００４２】請求項２の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、中間軸、無段変速機、プー
リー比可変手段及び回転力伝達手段をエンジン本体に対
するクランクシャフト方向の駆動軸プーリー側に設けた
ため、エンジン本体に対するクランクシャフト方向の駆
動軸プーリー側、特に駆動軸プーリーの近傍にデッドス
ペースが生じる場合に該デッドスペースを有効活用でき
るので、無段変速機よりなるバルブタイミング制御装置
を備えたエンジンをコンパクトにすることが可能にな
る。

【００４３】請求項３の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、中間軸、無段変速機、プー
リー比可変手段及び回転力伝達手段をエンジン本体に対
するクランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に設け
たため、エンジン本体に対するクランクシャフト方向の
駆動軸プーリー側に無段変速機を配置するスペースが得
られない場合でも、無段変速機をエンジン本体に対する
クランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に配置する
ことによりスペースの問題を解決することができるの
で、バルブタイミング制御装置を備えたエンジンをコン
パクトにすることが可能になる。

【００４４】請求項４の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、駆動軸可変Ｖ型プーリーの
可動部をクランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に
設けたため、駆動軸可変Ｖ型プーリーの固定部は必然的
に駆動軸プーリー側に設けられることになり、駆動軸プ
ーリーとベルト芯との間の寸法ひいては駆動軸プーリー
とエンジン本体との間の寸法を小さくできるので、バル
ブタイミング制御装置を備えたエンジンをコンパクトに
することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置を示す断面図である。

【図２】上記第１実施例に係るエンジンのバルブタイミ
ング制御装置の動作を示す断面図である。

【図３】本発明の第２実施例に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置が適用されたエンジンの前端部を示す
断面図である。

【図４】上記第２実施例に係るエンジンのバルブタイミ
ング制御装置が適用されたエンジンの後端部を示す断面
図である。

【符号の説明】

１０ 排気側カムシャフト １２ カムプーリー １４ 吸気側カムシャフト ２０ 排気側固定部プーリー ２８ 排気側可動部プーリー ２９ 排気側可変Ｖ型プーリー ３８ 中間軸 ４０ 中間軸固定部プーリー ４２ 中間軸固定部プーリー ４３ 中間軸可変Ｖ型プーリー ５０ 圧力調節弁 ５２ オイル供給路 ５３ プーリー比可変手段 ５４ コマベルト ５６ 中間軸ギヤ ５８ カムシャフトギヤ ５９ 回転力伝達手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 13/00 301

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトの回転力をカムシャフ
   トに伝達する動弁系に設けられ駆動軸プーリーを有する
   駆動軸の回転角位相と上記動弁系に設けられた従動軸の
   回転角位相とをずらせることによりバルブタイミングを
   制御するエンジンのバルブタイミング制御装置であっ
   て、上記駆動軸と従動軸との間にこれらの軸と平行に設
   けられた中間軸と、上記駆動軸に設けられた駆動軸可変
   Ｖ型プーリーと上記中間軸に設けられた中間軸可変Ｖ型
   プーリーとこれら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び中間軸可
   変Ｖ型プーリー間に巻回されるベルトとを有する無段変
   速機と、上記中間軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角
   位相に対してずれるように上記駆動軸可変Ｖ型プーリー
   と中間軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を変えるプー
   リー比可変手段と、上記中間軸の回転力を上記従動軸に
   伝達する回転力伝達手段とを備えていることを特徴とす
   るエンジンのバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 上記中間軸、無段変速機、プーリー比可
   変手段及び回転力伝達手段は、エンジン本体に対するク
   ランクシャフト方向の駆動軸プーリー側に設けられてい
   ることを特徴とする請求項１記載のエンジンのバルブタ
   イミング制御装置。
3. 【請求項３】 上記中間軸、無段変速機、プーリー比可
   変手段及び回転力伝達手段は、エンジン本体に対するク
   ランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に設けられて
   いることを特徴とする請求項１記載のエンジンのバルブ
   タイミング制御装置。
4. 【請求項４】 上記駆動軸可変Ｖ型プーリーの可動部は
   クランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に設けられ
   ていると共に、上記中間軸可変Ｖ型プーリーの可動部は
   クランクシャフト軸方向の駆動軸プーリー側に設けられ
   ていることを特徴とする請求項２記載のバルブタイミン
   グ制御装置。