JPH06341307A - エンジンの可変バルブタイミング装置 - Google Patents
エンジンの可変バルブタイミング装置Info
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- JPH06341307A JPH06341307A JP5152798A JP15279893A JPH06341307A JP H06341307 A JPH06341307 A JP H06341307A JP 5152798 A JP5152798 A JP 5152798A JP 15279893 A JP15279893 A JP 15279893A JP H06341307 A JPH06341307 A JP H06341307A
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- sprocket
- piston
- engine
- idler mechanism
- notch
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 可変バルブタイミング装置の取付けにおい
て、コストの低減をし、かつ、ＤＯＨＣエンジンにも取
付けできるようにする。 【構成】 径の異なる２枚のスプロケットからなるアイ
ドラ機構14によって１段減速をしてカムシャフトを駆動
するエンジンにおいて、アイドラ機構14の一方のスプロ
ケット15と他方のスプロケット16の軸部近傍に軸芯に沿
ってシリンダ部24を形成し、シリンダ部24にピストン25
を嵌挿させる。そしてピストン25が位置する一方のスプ
ロケット15の側のシリンダ部24に斜めノッチを設け、他
方のスプロケット16の側のシリンダ部24に直線ノッチを
形成する。また直線ノッチおよび斜めノッチにピストン
25に設けたピン28，29をそれぞれ嵌合させ、ピストン25
の前端部が位置するシリンダ部24にスプリング30を介装
し、ピストン25の後端部が位置するシリンダ部24に油圧
源31を接続させる。
て、コストの低減をし、かつ、ＤＯＨＣエンジンにも取
付けできるようにする。 【構成】 径の異なる２枚のスプロケットからなるアイ
ドラ機構14によって１段減速をしてカムシャフトを駆動
するエンジンにおいて、アイドラ機構14の一方のスプロ
ケット15と他方のスプロケット16の軸部近傍に軸芯に沿
ってシリンダ部24を形成し、シリンダ部24にピストン25
を嵌挿させる。そしてピストン25が位置する一方のスプ
ロケット15の側のシリンダ部24に斜めノッチを設け、他
方のスプロケット16の側のシリンダ部24に直線ノッチを
形成する。また直線ノッチおよび斜めノッチにピストン
25に設けたピン28，29をそれぞれ嵌合させ、ピストン25
の前端部が位置するシリンダ部24にスプリング30を介装
し、ピストン25の後端部が位置するシリンダ部24に油圧
源31を接続させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジン等に
適用される、エンジンの可変バルブタイミング装置に関
するものである。
適用される、エンジンの可変バルブタイミング装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車エンジン等に適用される可
変バルブタイミング装置は、クランク室のピストンの運
動位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じて変え、
最適なバルブ開閉を行おうとするものである。これを実
現するためにいろいろな方法があるが、そのうちの一つ
としてクランクシャフトとカムシャフトとの位相をずら
すことによって最適なバルブ開閉を行うようにしたもの
がある。
変バルブタイミング装置は、クランク室のピストンの運
動位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じて変え、
最適なバルブ開閉を行おうとするものである。これを実
現するためにいろいろな方法があるが、そのうちの一つ
としてクランクシャフトとカムシャフトとの位相をずら
すことによって最適なバルブ開閉を行うようにしたもの
がある。
【０００３】たとえば、図６に示すカムシャフト１の場
合は、カムシャフト１とカムスプロケット２の位相を位
相可変装置（図示省略）によって、図７に示すように、
ずらしてタイミングを変化させるようにしている。図
中、符号αで示すものはその位相差である。
合は、カムシャフト１とカムスプロケット２の位相を位
相可変装置（図示省略）によって、図７に示すように、
ずらしてタイミングを変化させるようにしている。図
中、符号αで示すものはその位相差である。
【０００４】また、ＤＯＨＣエンジンの場合は、図８に
示すように、インテークカムスプロケット３とエキゾー
ストカムスプロケット４とを連結するチェーン５の間に
配設したテンショナ６を、図９に示すように反対側に移
動させることにより、タイミングを変化させている。図
９中、符号βは位相差、符号７はインテークカムシャフ
ト、符号８はエキゾーストカムシャフトをそれぞれ示し
ている。
示すように、インテークカムスプロケット３とエキゾー
ストカムスプロケット４とを連結するチェーン５の間に
配設したテンショナ６を、図９に示すように反対側に移
動させることにより、タイミングを変化させている。図
９中、符号βは位相差、符号７はインテークカムシャフ
ト、符号８はエキゾーストカムシャフトをそれぞれ示し
ている。
【０００５】なお、内燃機関の可変バルブタイミング機
構として、特開昭60-32912号公報に開示されているもの
がある。この公報に開示されているものは、カム軸上の
タイミングプーリのハブ部よりカム軸とは反対側に筒状
突起を設け、この筒状突起にタイミングプーリを挟む一
対のアイドラを保持するブラケットを嵌合させたもので
ある。そして、位相を変化させる場合は、ブラケットに
取り付けたコネクティングロッドを引くことによってタ
イミングベルトの張り状態を変えるようにしている。
構として、特開昭60-32912号公報に開示されているもの
がある。この公報に開示されているものは、カム軸上の
タイミングプーリのハブ部よりカム軸とは反対側に筒状
突起を設け、この筒状突起にタイミングプーリを挟む一
対のアイドラを保持するブラケットを嵌合させたもので
ある。そして、位相を変化させる場合は、ブラケットに
取り付けたコネクティングロッドを引くことによってタ
イミングベルトの張り状態を変えるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】以上説明した従来技術
において、図６および図７に示すものは、たとえば、Ｖ
型エンジンの場合、２個の位相可変装置が必要となりコ
ストが上昇する問題がある。
において、図６および図７に示すものは、たとえば、Ｖ
型エンジンの場合、２個の位相可変装置が必要となりコ
ストが上昇する問題がある。
【０００７】また、図８および図９に示すインテークカ
ムスプロケットとエキゾーストカムスプロケットとを結
んだチェーンの間にテンショナを配設したものは、テン
ショナのスペースを設ける必要があるため、カムシャフ
ト同士の間隔を大きく開けなければならず、エンジンの
コンパクト化が阻害される虞がある。また、このテンシ
ョナを設けるものはＤＯＨＣエンジンにしか適用できな
い問題がある。
ムスプロケットとエキゾーストカムスプロケットとを結
んだチェーンの間にテンショナを配設したものは、テン
ショナのスペースを設ける必要があるため、カムシャフ
ト同士の間隔を大きく開けなければならず、エンジンの
コンパクト化が阻害される虞がある。また、このテンシ
ョナを設けるものはＤＯＨＣエンジンにしか適用できな
い問題がある。
【０００８】なお、特開昭60-32912号公報に開示されて
いる内燃機関の可変バルブタイミング機構は、カム軸上
のタイミングプーリのハブ部よりカム軸とは反対側に設
けた筒状突起にタイミングプーリを挟む一対のアイドラ
を保持するブラケットを嵌合させたものであるが、位相
の変化をブラケットに係合させたコネクティングロッド
を引くことによってタイミングベルトの張り状態を変化
させているので、位相の変化の確実性が低下する虞があ
る。
いる内燃機関の可変バルブタイミング機構は、カム軸上
のタイミングプーリのハブ部よりカム軸とは反対側に設
けた筒状突起にタイミングプーリを挟む一対のアイドラ
を保持するブラケットを嵌合させたものであるが、位相
の変化をブラケットに係合させたコネクティングロッド
を引くことによってタイミングベルトの張り状態を変化
させているので、位相の変化の確実性が低下する虞があ
る。
【０００９】本発明は、上記従来の課題を解決するため
になされたもので、アイドラ機構を構成する一方のスプ
ロケットと他方のスプロケットの相互の位相を変化させ
ることによって、Ｖ型エンジンの自動車であっても、コ
ストの低減を可能にし、また、ＤＯＨＣエンジンの自動
車であってもコンパクト化の実現を可能にしたエンジン
の可変バルブタイミング装置を提供することを目的とす
る。
になされたもので、アイドラ機構を構成する一方のスプ
ロケットと他方のスプロケットの相互の位相を変化させ
ることによって、Ｖ型エンジンの自動車であっても、コ
ストの低減を可能にし、また、ＤＯＨＣエンジンの自動
車であってもコンパクト化の実現を可能にしたエンジン
の可変バルブタイミング装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、径の異なる２枚のスプロケッ
トからなるアイドラ機構を用い、該アイドラ機構によっ
て１段減速をしてカムシャフトを駆動するエンジンにお
いて、前記アイドラ機構の一方のスプロケットと他方の
スプロケットの位相差を可変にし、該位相差を制御する
ようにしたことを特徴とするものである。
決するための手段として、径の異なる２枚のスプロケッ
トからなるアイドラ機構を用い、該アイドラ機構によっ
て１段減速をしてカムシャフトを駆動するエンジンにお
いて、前記アイドラ機構の一方のスプロケットと他方の
スプロケットの位相差を可変にし、該位相差を制御する
ようにしたことを特徴とするものである。
【００１１】また、径の異なる２枚のスプロケットから
なるアイドラ機構を用い、該アイドラ機構によって１段
減速をしてカムシャフトを駆動するエンジンにおいて、
前記アイドラ機構の一方のスプロケットと他方のスプロ
ケットの軸部近傍に軸芯に沿ってシリンダ部を形成し、
該シリンダ部にピストンを嵌挿させ、該ピストンが位置
する前記一方のスプロケット側の前記シリンダ部に斜め
ノッチを形成し、前記他方のスプロケット側の前記シリ
ンダ部に直線ノッチを形成すると共に該直線ノッチおよ
び前記斜めノッチに前記ピストンに設けたピンをそれぞ
れ嵌合させ、前記ピストンの前端部が位置する前記シリ
ンダ部に弾性部材を介装し、前記ピストンの後端部が位
置する前記シリンダ部に油圧源を接続したことを特徴と
するものである。
なるアイドラ機構を用い、該アイドラ機構によって１段
減速をしてカムシャフトを駆動するエンジンにおいて、
前記アイドラ機構の一方のスプロケットと他方のスプロ
ケットの軸部近傍に軸芯に沿ってシリンダ部を形成し、
該シリンダ部にピストンを嵌挿させ、該ピストンが位置
する前記一方のスプロケット側の前記シリンダ部に斜め
ノッチを形成し、前記他方のスプロケット側の前記シリ
ンダ部に直線ノッチを形成すると共に該直線ノッチおよ
び前記斜めノッチに前記ピストンに設けたピンをそれぞ
れ嵌合させ、前記ピストンの前端部が位置する前記シリ
ンダ部に弾性部材を介装し、前記ピストンの後端部が位
置する前記シリンダ部に油圧源を接続したことを特徴と
するものである。
【００１２】
【作用】本発明は、このようにアイドラ機構を構成する
一方のスプロケットと他方のスプロケットの位相差を可
変にして、その位相差を制御するようにしたので、ピス
トンの運動位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じ
て変えることが可能となる。
一方のスプロケットと他方のスプロケットの位相差を可
変にして、その位相差を制御するようにしたので、ピス
トンの運動位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じ
て変えることが可能となる。
【００１３】また、アイドラ機構の一方のスプロケット
および他方のスプロケットの軸部近傍に軸芯に沿って形
成したシリンダ部にピストンを嵌挿させ、このピストン
が位置する一方のスプロケットのシリンダ部に斜めノッ
チ、他方のスプロケットのシリンダ部に直線ノッチを設
け、この直線ノッチおよび前記斜めノッチにピストンに
設けたピンをそれぞれ嵌合させ、さらに、前記シリンダ
部とピストンの前端部の間に弾性部材を介在させ、ま
た、ピストンの後端部側のシリンダ部に油圧源を接続し
たので、クランク室のピストンの運動位置に対してバル
ブの開閉時期を変える場合には、シリンダ部に嵌挿させ
たピストンに油圧をかければピストンが弾性部材に抗し
て前進し、ピストンに設けたピンが一方のスプロケット
の斜めのノッチに作用し、一方のスプロケットが他方の
スプロケットに対して回動し、一方のスプロケットの位
相を変化させることが可能となる。
および他方のスプロケットの軸部近傍に軸芯に沿って形
成したシリンダ部にピストンを嵌挿させ、このピストン
が位置する一方のスプロケットのシリンダ部に斜めノッ
チ、他方のスプロケットのシリンダ部に直線ノッチを設
け、この直線ノッチおよび前記斜めノッチにピストンに
設けたピンをそれぞれ嵌合させ、さらに、前記シリンダ
部とピストンの前端部の間に弾性部材を介在させ、ま
た、ピストンの後端部側のシリンダ部に油圧源を接続し
たので、クランク室のピストンの運動位置に対してバル
ブの開閉時期を変える場合には、シリンダ部に嵌挿させ
たピストンに油圧をかければピストンが弾性部材に抗し
て前進し、ピストンに設けたピンが一方のスプロケット
の斜めのノッチに作用し、一方のスプロケットが他方の
スプロケットに対して回動し、一方のスプロケットの位
相を変化させることが可能となる。
【００１４】この場合、他方のスプロケットには直線ノ
ッチが形成されているので、一方のスプロケットの位相
は変化することはない。これによって、ピストンの運動
位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じて変えるこ
とが可能となる。そして、油圧がかからなくなれば、弾
性部材の力によってピストンが元の位置に復帰して位相
も元に戻ることになる。
ッチが形成されているので、一方のスプロケットの位相
は変化することはない。これによって、ピストンの運動
位置に対するバルブの開閉時期を状況に応じて変えるこ
とが可能となる。そして、油圧がかからなくなれば、弾
性部材の力によってピストンが元の位置に復帰して位相
も元に戻ることになる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１および図２に
もとづいて説明する。まず、実施例を説明する前に図５
にもとづいて、自動車エンジンのタイミング機構の概略
について説明する。この図はＤＯＨＣエンジンの前部を
示したものである。
もとづいて説明する。まず、実施例を説明する前に図５
にもとづいて、自動車エンジンのタイミング機構の概略
について説明する。この図はＤＯＨＣエンジンの前部を
示したものである。
【００１６】図において、符号９はエンジンを示し、符
号10はシリンダブロック、符号11はシリンダヘッドを各
々示している。シリンダブロック10の下部にはクランク
シャフト12上に装着したクランクスプロケット13が設け
られている。また、シリンダブロック10の上側にあるシ
リンダヘッド11の下部にはアイドラ機構14が設けられて
いる。
号10はシリンダブロック、符号11はシリンダヘッドを各
々示している。シリンダブロック10の下部にはクランク
シャフト12上に装着したクランクスプロケット13が設け
られている。また、シリンダブロック10の上側にあるシ
リンダヘッド11の下部にはアイドラ機構14が設けられて
いる。
【００１７】アイドラ機構14は径の異なる２枚のスプロ
ケット、すなわち大径の一方のスプロケット15と、小径
の他方のスプロケット16とを同軸に並べて形成したもの
であり、後述するタイミングチェーン17のテンションを
調整するものである。このアイドラ機構14の一方のスプ
ロケット15とクランクスプロケット13にはタイミングチ
ェーン17が掛けられている。
ケット、すなわち大径の一方のスプロケット15と、小径
の他方のスプロケット16とを同軸に並べて形成したもの
であり、後述するタイミングチェーン17のテンションを
調整するものである。このアイドラ機構14の一方のスプ
ロケット15とクランクスプロケット13にはタイミングチ
ェーン17が掛けられている。
【００１８】また、シリンダヘッド11の上部にはインテ
ークカムシャフト18上に設けたインテークカムスプロケ
ット19と、エキゾーストカムシャフト20上に設けたエキ
ゾーストカムスプロケット21がそれぞれ設けられてい
る。これらインテークカムスプロケット19およびエキゾ
ーストカムスプロケット21と、アイドラ機構14の他方の
スプロケット16とにはタイミングチェーン22が掛けられ
ている（図４参照）。
ークカムシャフト18上に設けたインテークカムスプロケ
ット19と、エキゾーストカムシャフト20上に設けたエキ
ゾーストカムスプロケット21がそれぞれ設けられてい
る。これらインテークカムスプロケット19およびエキゾ
ーストカムスプロケット21と、アイドラ機構14の他方の
スプロケット16とにはタイミングチェーン22が掛けられ
ている（図４参照）。
【００１９】このようにクランクスプロケット13とアイ
ドラ機構14の一方のスプロケット15と、２個のカムスプ
ロケット19，21とアイドラ機構14の他方のスプロケット
16にはそれぞれタイミングチェーン17，22が掛けられ、
クランクスプロケット13の回転がアイドラ機構14を介し
て２個のカムスプロケット19，21がに伝達される。これ
により、バルブ（図示省略）が開閉することになる。な
お、図において、符号23で示すものはタイミングチェー
ン17の通路の側部に設けたダンパである。
ドラ機構14の一方のスプロケット15と、２個のカムスプ
ロケット19，21とアイドラ機構14の他方のスプロケット
16にはそれぞれタイミングチェーン17，22が掛けられ、
クランクスプロケット13の回転がアイドラ機構14を介し
て２個のカムスプロケット19，21がに伝達される。これ
により、バルブ（図示省略）が開閉することになる。な
お、図において、符号23で示すものはタイミングチェー
ン17の通路の側部に設けたダンパである。
【００２０】次に、本実施例の要部を図１ないし図３に
もとづいて説明する。図２は図１のアイドラ機構14の断
面を示したものである。アイドラ機構14の一方のスプロ
ケット15と他方のスプロケット16の軸部近傍には、一方
のスプロケット15および他方のスプロケット16を連通す
るシリンダ部24が形成されている。
もとづいて説明する。図２は図１のアイドラ機構14の断
面を示したものである。アイドラ機構14の一方のスプロ
ケット15と他方のスプロケット16の軸部近傍には、一方
のスプロケット15および他方のスプロケット16を連通す
るシリンダ部24が形成されている。
【００２１】シリンダ部24にはピストン25が嵌挿してい
る。そして、ピストン25が位置する一方のスプロケット
15の側のシリンダ部24には、図３に示すように、斜めノ
ッチ26が形成されており、また、ピストン25が位置する
他方のスプロケット16の側のシリンダ部24にはピストン
25に沿う直線ノッチ27が形成されている。これら斜めノ
ッチ26および直線ノッチ27にはピストン25に設けられた
ピン28およびピン29が嵌合されている。
る。そして、ピストン25が位置する一方のスプロケット
15の側のシリンダ部24には、図３に示すように、斜めノ
ッチ26が形成されており、また、ピストン25が位置する
他方のスプロケット16の側のシリンダ部24にはピストン
25に沿う直線ノッチ27が形成されている。これら斜めノ
ッチ26および直線ノッチ27にはピストン25に設けられた
ピン28およびピン29が嵌合されている。
【００２２】また、ピストン25の先端部とシリンダ部24
の内壁との間にはピストン25を元の位置に押戻す弾性部
材であるリターンスプリング30が介装されている。さら
に、ピストン25の後端部が位置するシリンダ部24にピス
トン25を作動させる油圧源31が接続されている。
の内壁との間にはピストン25を元の位置に押戻す弾性部
材であるリターンスプリング30が介装されている。さら
に、ピストン25の後端部が位置するシリンダ部24にピス
トン25を作動させる油圧源31が接続されている。
【００２３】次に、本実施例の作用を説明する。クラン
ク室のピストンの運動位置に対してバルブの開閉時期を
変える場合には、シリンダ部24に嵌挿させたピストン25
に油圧源31により油圧をかければ、ピストン25がリター
ンスプリング30に抗して前進し、ピストン25に設けたピ
ン28が一方のスプロケット15の側のシリンダ部24に設け
た斜めノッチ26に作用し、一方のスプロケット15が他方
のスプロケット16に対して周方向に回動して一方のスプ
ロケット15の位相が変化する。
ク室のピストンの運動位置に対してバルブの開閉時期を
変える場合には、シリンダ部24に嵌挿させたピストン25
に油圧源31により油圧をかければ、ピストン25がリター
ンスプリング30に抗して前進し、ピストン25に設けたピ
ン28が一方のスプロケット15の側のシリンダ部24に設け
た斜めノッチ26に作用し、一方のスプロケット15が他方
のスプロケット16に対して周方向に回動して一方のスプ
ロケット15の位相が変化する。
【００２４】すなわち、図１に示すように、一方のスプ
ロケット15が他方のスプロケット16に対して回動し、一
方のスプロケット15の位相が変化する。これにより他方
のスプロケット16とタイミングチェーン22により連結し
た２個のカムスプロケット19，21の位相も変化すること
になる。図１中、符号γは位相差を示している。
ロケット15が他方のスプロケット16に対して回動し、一
方のスプロケット15の位相が変化する。これにより他方
のスプロケット16とタイミングチェーン22により連結し
た２個のカムスプロケット19，21の位相も変化すること
になる。図１中、符号γは位相差を示している。
【００２５】このとき、他方のスプロケット16の側のシ
リンダ部24には直線ノッチ27が形成されているので、他
方のスプロケット16の位相は変化することはない。これ
によって、ピストン25の運動位置に対するバルブの開閉
時期を状況に応じて変えることが可能となる。また、油
圧がかからなくなると、リターンスプリング30の力によ
ってピストン25が元の位置に復帰して位相も元に戻る。
リンダ部24には直線ノッチ27が形成されているので、他
方のスプロケット16の位相は変化することはない。これ
によって、ピストン25の運動位置に対するバルブの開閉
時期を状況に応じて変えることが可能となる。また、油
圧がかからなくなると、リターンスプリング30の力によ
ってピストン25が元の位置に復帰して位相も元に戻る。
【００２６】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成した
ので、クランク室のピストンの運動位置に対するバルブ
の開閉時期を状況に応じて変えることができる。これに
よって、最適なバルブ開閉を行うことができ、エンジン
の高回転時および低回転時ともに良好な出力を得ること
ができる。また、位相可変装置も複数必要とせず、コス
トの上昇を押えることができる。さらに、カムシャフト
間にテンショナを設ける必要がなくなり、エンジンのコ
ンパクト化を図ることができる。また、ＤＯＨＣエンジ
ン以外のエンジンにも適用できる効果がある。
ので、クランク室のピストンの運動位置に対するバルブ
の開閉時期を状況に応じて変えることができる。これに
よって、最適なバルブ開閉を行うことができ、エンジン
の高回転時および低回転時ともに良好な出力を得ること
ができる。また、位相可変装置も複数必要とせず、コス
トの上昇を押えることができる。さらに、カムシャフト
間にテンショナを設ける必要がなくなり、エンジンのコ
ンパクト化を図ることができる。また、ＤＯＨＣエンジ
ン以外のエンジンにも適用できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示す正面図である。
【図２】図１のアイドラ機構の上側部分の断面図であ
る。
る。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図１のものの位相の変化前の正面図である。
【図５】自動車エンジンのタイミング機構を示す正面図
である。
である。
【図６】従来のカムスプロケットの部分の正面図であ
る。
る。
【図７】図６のものの位相の変化後の正面図である。
【図８】従来の一対のカムスプロケットの部分の正面図
である。
である。
【図９】図８のものの位相の変化後の正面図である。
10 エンジン 14 アイドラ機構 15 一方のスプロケット 16 他方のスプロケット 24 シリンダ部 25 ピストン 26 斜めノッチ 27 直線ノッチ 28 ピン 29 ピン 30 リターンスプリング 31 油圧源
Claims (2)
- 【請求項１】 径の異なる２枚のスプロケットからなる
アイドラ機構を用い、該アイドラ機構によって１段減速
をしてカムシャフトを駆動するエンジンにおいて、前記
アイドラ機構の一方のスプロケットと他方のスプロケッ
トの位相差を可変にし、該位相差を制御するようにした
ことを特徴とするエンジンの可変バルブタイミング装
置。 - 【請求項２】 径の異なる２枚のスプロケットからなる
アイドラ機構を用い、該アイドラ機構によって１段減速
をしてカムシャフトを駆動するエンジンにおいて、前記
アイドラ機構の一方のスプロケットと他方のスプロケッ
トの軸部近傍に軸芯に沿ってシリンダ部を形成し、該シ
リンダ部にピストンを嵌挿させ、該ピストンが位置する
前記一方のスプロケット側の前記シリンダ部に斜めノッ
チを形成し、前記他方のスプロケット側の前記シリンダ
部に直線ノッチを形成すると共に該直線ノッチおよび前
記斜めノッチに前記ピストンに設けたピンをそれぞれ嵌
合させ、前記ピストンの前端部が位置する前記シリンダ
部に弾性部材を介装し、前記ピストンの後端部が位置す
る前記シリンダ部に油圧源を接続したことを特徴とする
エンジンの可変バルブタイミング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5152798A JPH06341307A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5152798A JPH06341307A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341307A true JPH06341307A (ja) | 1994-12-13 |
Family
ID=15548388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5152798A Pending JPH06341307A (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの可変バルブタイミング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06341307A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005344718A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Ina Schaeffler Kg | 内燃機関の制御時間を変化させる装置 |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP5152798A patent/JPH06341307A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005344718A (ja) * | 2004-06-03 | 2005-12-15 | Ina Schaeffler Kg | 内燃機関の制御時間を変化させる装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040409 |
|
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Effective date: 20040427 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040810 |