JP3214897B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのバルブタイ
ミング制御装置に関し、特にクランクシャフトの回転力
をカムシャフトに伝達する動弁系に設けられた駆動軸の
回転角位相と従動軸の回転角位相とをずらせることによ
りエンジンのバルブタイミングを制御するバルブタイミ
ング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のようなエンジンのバルブタイミン
グ制御装置としては、特開昭６３−１４０８０８号公報
に示されるように、駆動軸としての排気側カムシャフト
と従動軸としての吸気側カムシャフトとの間に設けられ
たものが知られている。このバルブタイミング制御装置
は、排気側カムシャフトのスプロケットと吸気側カムシ
ャフトのスプロケットとの間に巻回されたチェーンの上
記両スプロケットのいずれかに対する巻回位置をずらせ
ることにより、排気側カムシャフトの回転角位相と吸気
側カムシャフトの回転角位相とをずらせるものである。

【０００３】また、上記のようなエンジンのバルブタイ
ミング制御装置としては、駆動軸と従動軸との間に、油
圧により軸方向に相対移動したり又は電磁力により回転
角位相が変化する一対のヘリカルギヤを介在させること
により、駆動軸の回転角位相と従動軸の回転角位相とを
ずらせるものも知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前者のエン
ジンのバルブタイミング制御装置においては、チェーン
とスプロケットとの巻回位置をずらせることによって排
気側カムシャフトと吸気側カムシャフトとの回転角位相
をずらせるものであるから、回転角位相のずれは段階的
にならざるを得ない。

【０００５】また、後者のエンジンのバルブタイミング
制御装置においては、オン・オフ制御により駆動軸と従
動軸との間に一定の進角或いは遅角の回転角位相を生じ
させるものであるから、回転角位相のずれは段階的にな
らざるを得ない。

【０００６】このため、従来のエンジンのバルブタイミ
ング制御装置においては、排気バルブに対する吸気バル
ブの開閉タイミングのずれ、或いはクランクシャフトに
対する吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングのず
れを理想的なものにできないという問題がある。

【０００７】上記に鑑み、本発明は、クランクシャフト
の回転力をカムシャフトに伝達する動弁系に設けられた
駆動軸の回転角位相と従動軸の回転角位相とのずれを無
段階に制御できるようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、駆動軸と従動軸とを、一対の可
変Ｖ型プーリーと該一対の可変Ｖ型プーリー間に巻回さ
れるベルトとからなる無段変速機を介して連結すると共
に、従動軸の回転角位相が駆動軸の回転角位相に対して
ずれるように上記一対の可変Ｖ型プーリーのプーリー比
を変えると共に従動軸の回転角位相が駆動軸回転角の位
相に対して所定量ずれた時に上記一対の可変Ｖ型プーリ
ーのプーリー比を１対１に復帰させるものである。

【０００９】具体的に請求項１の発明が講じた解決手段
は、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達す
る動弁系に設けられた駆動軸の回転角位相と従動軸の回
転角位相とをずらせることによりバルブタイミングを制
御するエンジンのバルブタイミング制御装置を対象と
し、上記駆動軸に設けられた駆動軸可変Ｖ型プーリーと
上記従動軸に設けられた従動軸可変Ｖ型プーリーとこれ
ら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び従動軸可変Ｖ型プーリー
間に巻回されるベルトとを有する無段変速機と、上記従
動軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角位相に対してず
れるように上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸可変Ｖ
型プーリーとのプーリー比を変えるプーリー比可変手段
と、上記従動軸の回転角位相が上記駆動軸回転角の位相
に対して所定量ずれた時に上記駆動軸可変Ｖ型プーリー
と従動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を１対１に復
帰させるプーリー比復帰手段とを備えている構成とする
ものである。

【００１０】請求項２の発明は、駆動軸プーリーを有す
る駆動軸と駆動軸プーリーよりも外側に設けらた従動軸
とを有する動弁系に設けられるエンジンのバルブタイミ
ング制御装置を前提とし、駆動軸と従動軸とを、一対の
可変Ｖ型プーリーと該一対の可変Ｖ型プーリー間に巻回
されるベルトとからなる無段変速機を介して連結すると
共に、駆動軸の可変Ｖ型プーリーの可動部をクランクシ
ャフト方向の反駆動軸プーリー側に設け、従動軸の可変
Ｖ型プーリーの可動部をクランクシャフト方向の駆動軸
プーリー側に設けるものである。

【００１１】具体的に請求項２の発明が講じた解決手段
は、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達す
る動弁系に設けられ駆動軸プーリーを有する駆動軸の回
転角位相と上記動弁系における上記駆動軸プーリーより
も外側に設けられた従動軸の回転角位相とをずらせるこ
とによりバルブタイミングを制御するエンジンのバルブ
タイミング制御装置を対象とし、上記駆動軸に設けられ
た駆動軸可変Ｖ型プーリーと上記従動軸に設けられた従
動軸可変Ｖ型プーリーとこれら駆動軸可変Ｖ型プーリー
及び従動軸可変Ｖ型プーリー間に巻回されるベルトとを
有する無段変速機と、上記従動軸の回転角位相が上記駆
動軸の回転角位相に対してずれるように上記駆動軸可変
Ｖ型プーリーと従動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比
を変えるプーリー比可変手段とを備え、上記駆動軸可変
Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフト方向の反駆動
軸プーリー側に設けられていると共に、上記従動軸可変
Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフト方向の駆動軸
プーリー側に設けられている構成とするものである。

【００１２】請求項３の発明は、吸気側カムシャフトと
排気側カムシャフトとを無段変速機を介して連結するた
め、請求項１又は２の構成に、上記駆動軸は吸気側カム
シャフト及び排気側カムシャフトのうちの一方であり、
上記従動軸は吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフ
トのうちの他方である構成を付加するものである。

【００１３】請求項４の発明は、クランクシャフトと、
該クランクシャフトとカムシャフトの間に設けられた中
間軸とを無段変速機を介して連結するため、請求項１又
は２の構成に、上記駆動軸はクランクシャフトであり、
上記従動軸は上記クランクシャフトとカムシャフトとの
間に設けられた中間軸である構成を付加するものであ
る。

【００１４】請求項５の発明は、従動軸の回転角位相が
駆動軸回転角の位相に対して所定量ずれた時に駆動軸可
変Ｖ型プーリーと従動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー
比を１対１に復帰させて上記所定量を維持するため、請
求項２の構成に、上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸
可変Ｖ型プーリーとのプーリー比が１対１になるように
付勢する中立復帰スプリングを備えている構成を付加す
るものである。

【００１５】

【作用】請求項１の構成により、駆動軸に設けられた駆
動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸に設けられた従動軸可変
Ｖ型プーリーとこれら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び従動
軸可変Ｖ型プーリー間に巻回されるベルトとを有する無
段変速機と、従動軸の回転角位相が駆動軸の回転角位相
に対してずれるように駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸
可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を変えるプーリー比可
変手段とを備えているため、駆動軸の回転角位相と従動
軸の回転角位相とを無段階にずらせることができる。

【００１６】また、従動軸の回転角位相が駆動軸回転角
の位相に対して所定量ずれた時に駆動軸可変Ｖ型プーリ
ーと従動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を１対１に
復帰させるプーリー比復帰手段を備えているため、従動
軸の回転角位相が駆動軸の回転角位相に対してずれ続け
ていくことを防止でき、従動軸の回転角位相と駆動軸の
回転角位相とのずれを所定量に維持することができる。

【００１７】請求項２の構成により、請求項１と同様
に、駆動軸の回転角位相と従動軸の回転角位相とを無段
階にずらせることができる。

【００１８】また、駆動軸可変Ｖ型プーリーの可動部は
クランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側に設けられ
ているため、駆動軸可変Ｖ型プーリーの固定部は必然的
に駆動軸プーリー側に設けられることになり、駆動軸プ
ーリーとベルト芯との間の寸法、ひいては駆動軸プーリ
ーとエンジン本体との間の寸法を小さくできる。

【００１９】さらに、従動軸可変Ｖ型プーリーの可動部
はクランクシャフト方向の駆動軸プーリー側に設けられ
ているため、従動軸は駆動軸プーリーよりも外側に設け
られている前提と相俟って、駆動軸における駆動軸プー
リーとベルト芯との間のスペースと対向する中間軸のス
ペースを有効に利用することができる。

【００２０】請求項３の構成により、駆動軸は吸気側カ
ムシャフト及び排気側カムシャフトのうちの一方であ
り、上記従動軸は吸気側カムシャフト及び排気側カムシ
ャフトのうちの他方であるため、吸気側カムシャフトの
回転角位相と排気側カムシャフトの回転角位相とを無段
階にずらせることができる。

【００２１】請求項４の構成により、駆動軸はクランク
シャフトであり、従動軸はクランクシャフトとカムシャ
フトとの間に設けられた中間軸であるため、中間軸の回
転角位相をカムシャフトの回転角位相に対して無段階に
ずらせることができる。

【００２２】請求項５の構成により、駆動軸可変Ｖ型プ
ーリーと従動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比が１対
１になるように付勢する中立復帰スプリングを備えてい
るため、従動軸の回転角位相が駆動軸の回転角位相に対
してずれ続けるのを防止し、従動軸の回転角位相と駆動
軸の回転角位相とのずれを所定量に維持することができ
る。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２４】図１及び図２は本発明の第１実施例に係る
エンジンのバルブタイミング制御装置を示しており、図
１は断面図であり、図２は断面斜視図である。本実施例
に係るエンジンのバルブタイミング制御装置は、ＤＯＨ
Ｃエンジンにおいて、クランクプーリー及びタイミング
ベルトを介して排気側カムシャフト１０の駆動軸プーリ
ーとしてのカムプーリー１２に伝達されたクランクシャ
フトの回転力を、駆動軸としての排気側カムシャフト１
０から従動軸としての吸気側カムシャフト１４に伝達す
ると共に、排気側カムシャフト１０の回転角位相と吸気
側カムシャフト１４の回転角位相とをずらせるものであ
る。

【００２５】排気側カムシャフト１０の前端部側（図１
における左側）には、シリンダーヘッド１６に軸受１８
を介して回転自在に支持され且つ排気側固定部プーリー
２０と一体に形成された排気側プーリーシャフト２２が
設けられており、排気側プーリーシャフト２２は、該排
気側プーリーシャフト２２の内部に挿通されていると共
に排気側カムシャフト１０に螺着され中空のオイル通路
２４を有する排気側締結ボルト２６によって排気側カム
シャフト１０に固定されている。排気側プーリーシャフ
ト２２における排気側固定部プーリー２０と排気側カム
シャフト１０との間には、排気側プーリーシャフト２２
に対して軸方向へ摺動自在に排気側可動部プーリー２８
が嵌合されている。このようにして排気側可動部プーリ
ー２８はクランクシャフト方向の反駆動軸プーリー側
（図１における右側）に設けられており、また排気側固
定部プーリー２０と排気側可動部プーリー２８とによっ
て駆動軸可変Ｖ型プーリーとしての排気側可変Ｖ型プー
リー２９が構成されている。

【００２６】排気側可動部プーリー２８には、該排気側
可動部プーリー２８と排気側プーリーシャフト２２とに
亘って設けられた排気側ケーシング３０により排気側オ
イル溜部３２が形成されており、該排気側オイル溜部３
２は排気側締結ボルト２６のオイル通路２４に連通して
いる。排気側オイル溜部３２の内部における排気側可動
部プーリー２８と排気側ケーシング３０との間にはコイ
ルスプリング３４が縮装されており、排気側可動部プー
リー２８はコイルスプリング３４による付勢力と排気側
オイル溜部３２に供給されるオイルの圧力によって排気
側固定部プーリー２０側に押圧されている。

【００２７】吸気側カムシャフト１４の前端部側には、
シリンダーヘッド１６に軸受３６を介して回転自在に支
持され且つ吸気側固定部プーリー３８と一体に形成され
た吸気側プーリーシャフト４０が設けられており、吸気
側プーリーシャフト４０は該吸気側プーリーシャフト４
０の内部に挿通されていると共に吸気側カムシャフト１
４に螺着された中空のオイル通路４２を有する吸気側締
結ボルト４４によって吸気側カムシャフト１４に固定さ
れている。吸気側プーリーシャフト４０における吸気側
固定部プーリー３８よりも前端部側には、吸気側プーリ
ーシャフト４０に対して軸方向へ摺動自在に吸気側可動
部プーリー４６が嵌合されている。このようにして吸気
側可動部プーリー４６はクランクシャフト方向の駆動軸
プーリー側（図１における左側）に設けられており、ま
た、吸気側固定部プーリー３８と吸気側可動部プーリー
４６とによって従動軸可変Ｖ型プーリーとしての吸気側
可変Ｖ型プーリー４７が構成されている。

【００２８】吸気側可動部プーリー４６には、該吸気側
可動部プーリー４６と吸気側プーリーシャフト４０とに
亘って設けられた吸気側ケーシング４８によって吸気側
オイル溜部５０が形成されており、該吸気側オイル溜部
５０は吸気側締結ボルト４４のオイル通路４２に連通し
ている。これにより、吸気側可動部プーリー４６は吸気
側オイル溜部５０に供給されるオイルの圧力によって吸
気側固定部プーリー３８側に押圧される。この場合、吸
気側可動部プーリー４６の外周部にはリング状の押圧部
材５２が固定されており、排気側オイル溜部３２と吸気
側オイル溜部５０とに同圧のオイルが供給された場合に
は、吸気側可動部プーリー４６は排気側可動部プーリー
２８よりも大きな力で固定部側に押圧される。

【００２９】吸気側締結ボルト４４のオイル通路４２に
は、圧力調節弁５３を介設せしめたオイル供給路５４が
接続されており、圧力調節弁５３を制御することにより
吸気側オイル溜部５０に供給されるオイルの圧力を調節
することができる。そして、これら圧力調節弁５３とオ
イル供給路５４とによって排気側可変Ｖ型プーリー２９
と吸気側可変Ｖ型プーリー４７とのプーリー比を変える
プーリー比可変手段５５が構成されている。

【００３０】排気側可変Ｖ型プーリー２９と吸気側可変
Ｖ型プーリー４７との間にはスチール製のコマベルト５
６，５６が巻回されており、排気側可変Ｖ型プーリー２
９の回転力はコマベルト５６を介して吸気側可変Ｖ型プ
ーリー４７に伝達される。

【００３１】以上説明した排気側可変Ｖ型プーリー２９
と吸気側可変Ｖ型プーリー４７とコマベルト５６とによ
って無段変速機が構成されており、該無段変速機は次の
ように作用する。すなわち、排気側オイル溜部３２と吸
気側オイル溜部５０とに同圧のオイルが供給され且つ該
オイルの圧力が小さい値に設定されている場合には、排
気側オイル溜部３２のオイルの圧力とコイルスプリング
３４の付勢力との合計力が吸気側オイル溜部５０のオイ
ルの圧力に勝るために、排気側可変Ｖ型プーリー２９の
プーリー幅が小さくなるので、コマベルト５６は排気側
可変Ｖ型プーリー２９の外周側に懸装され、これに伴っ
てコマベルト５６は吸気側可変Ｖ型プーリー４７の内周
側に懸装される。一方、排気側オイル溜部３２と吸気側
オイル溜部５０とに供給されるオイルの圧力が大きい値
に設定されている場合には、吸気側オイル溜部５０のオ
イルの圧力が排気側オイル溜部３２のオイルの圧力とコ
イルスプリング３４の付勢力との合計力に勝るため、二
点鎖線で示すように、吸気側可変Ｖ型プーリー４７のプ
ーリー幅が小さくなるので、コマベルト５６は吸気側可
変Ｖ型プーリー４７の外周側に懸装され、これに伴って
コマベルト５６は排気側可変Ｖ型プーリー２９の内周側
に懸装される。

【００３２】以下、上述の無段変速機を用いてエンジン
のバルブタイミングを制御する方法について説明する。

【００３３】吸気側オイル溜部５０に供給されるオイル
の圧力を調節することにより、排気側可変Ｖ型プーリー
２９と吸気側可変Ｖ型プーリー４７とのプーリー比を
１：１に設定すると吸気側カムシャフト１４と排気側カ
ムシャフト１０とは回転角位相が同じになり、吸気側可
変Ｖ型プーリー４７のプーリー比を排気側可変Ｖ型プー
リー２９のプーリー比よりも大きくすると吸気側カムシ
ャフト１４は排気側カムシャフト１０に対して回転角位
相が遅れ、吸気側可変Ｖ型プーリー４７のプーリー比を
排気側可変Ｖ型プーリー２９のプーリー比よりも小さく
すると吸気側カムシャフト１４は排気側カムシャフト１
０に対して回転角位相が進む。具体的には、吸気側可変
Ｖ型プーリー４７と排気側可変Ｖ型プーリー２９とのプ
ーリー比を１０：９にすると、排気側カムシャフト１０
が１回転する間に吸気側カムシャフト１４は１０／９回
転するので、吸気側カムシャフト１４の位相は３６０°
×（１０／９−１）＝４０°だけ進むことになる。

【００３４】排気側カムシャフト１０と吸気側カムシャ
フト１４とのプーリー比の実際の制御は次のように行わ
れる。

【００３５】まず、吸気側可変Ｖ型プーリー４７と排気
側可変Ｖ型プーリー２９とのプーリー比を正確に１：１
に制御する方法としては、排気側カムシャフト１０と吸
気側カムシャフト１４とにそれぞれカムアングルセンサ
を取り付けておき、圧力調節弁５３をフィードバック制
御することにより吸気側オイル溜部５０に供給されるオ
イルの圧力を調節したり、或いは図３に示されるよう
に、吸気側オイル溜部５０の内部において吸気側ケーシ
ング４８と吸気側可動部プーリー４６との間にプーリー
比が１：１のときにスプリング力が０になる中立復帰用
スプリング５８を設けておき、排気側オイル溜部３２及
び吸気側オイル溜部５０に供給されるオイルの圧力によ
りプーリー比が１：１でなくなったときには中立復帰用
スプリング５８の付勢力によりプーリー比を１：１の戻
す。

【００３６】また、吸気側カムシャフト１４を駆動させ
るとき或いは吸気側カムシャフト１４の回転角位相をず
らせるとき等にコマベルト５６が滑ってしまった場合に
は、圧力調節弁５３のフィードバック制御により吸気側
オイル溜部５０に供給するオイルの圧力を調節する。

【００３７】また、吸気側カムシャフト１４の回転角位
相を排気側カムシャフト１０の回転角位相に対して進め
たり或いは遅らせたりする場合には、図４（ａ）におけ
る斜線部分の面積が所定の進角量になるようにしたり、
或いは図４（ｂ）におけるＡｄｖ側の斜線部分の面積の
合計からＲｅｔ側の斜線部分の面積の合計を引いた値が
所定の進角量になるように圧力調節弁５３をフィードバ
ック制御する。

【００３８】図５及び図６は本発明の第２実施例に係る
エンジンのバルブタイミング制御装置を示しており、図
５は正面図であり、図６は断面図である。本実施例に係
るエンジンのバルブタイミング制御装置は、ＤＯＨＣエ
ンジンにおいて、エンジン本体の前部に設けられた駆動
軸プーリーとしてのクランクプーリー６０を有するクラ
ンクシャフト６２の回転力をエンジン本体の前部に設け
られた従動軸としての中間軸６４に伝達すると共に、ク
ランクシャフト６２の回転角位相と中間軸６４の回転角
位相とをずらせるものである。尚、中間軸６４に伝達さ
れたクランクシャフト６２の回転力はタイミングベルト
６６を介して排気側カムプーリー６８及び吸気側カムプ
ーリー７０に伝達される。

【００３９】クランクシャフト６２の前端部側（図６に
おける左側）にはクランク固定部プーリー７２がクラン
クシャフト６２と一体に形成されており、クランクシャ
フト６２の前端部におけるクランク固定部プーリー７２
よりも反クランクプーリー６０側（図６における右側）
には、クランクシャフト６２に対して軸方向へ摺動自在
にクランク可動部プーリー７４が嵌合されている。以上
説明したクランク固定部プーリー７２とクランク可動部
プーリー７４とによって駆動軸可動Ｖ型プーリーとして
のクランク可変Ｖ型プーリー７５が構成されている。

【００４０】クランク可動部プーリー７４には、該クラ
ンク可動部プーリー７４とクランクシャフト６２とに亘
って設けられたクランクケーシング７６によってクラン
クオイル溜部７８が形成されており、該クランクオイル
溜部７８はクランクシャフト６２のオイル通路８０に連
通している。クランクオイル溜部７８の内部におけるク
ランク可動部プーリー７４とクランクケーシング７６と
の間にはコイルスプリング８０が縮装されており、クラ
ンク可動部プーリー７４はコイルスプリング８０による
付勢力とクランクオイル溜部７８に供給されるオイルの
圧力とによってクランク固定部プーリー７２側に押圧さ
れている。

【００４１】中間軸６４の後端部には中間軸固定部プー
リー８２が中間軸６４と一体に形成されており、中間軸
６４における中間軸固定部プーリー８２よりも前端部側
には、中間軸可動部プーリー８４が中間軸６４に対して
軸方向へ摺動自在に嵌合されている。このようにして中
間軸可動部プーリー８４はクランクシャフト方向の駆動
軸プーリー側（図６における左側）に設けられており、
中間軸固定部プーリー８２と中間軸可動部プーリー８４
とによって従動軸可変Ｖ型プーリーとしての中間軸可変
Ｖ型プーリー８５が構成されている。

【００４２】中間軸可動部プーリー８４には、該中間軸
可動部プーリー８４と中間軸６４とに亘って設けられた
中間軸ケーシング８６によって中間軸オイル溜部８８が
形成されており、該中間軸オイル溜部８８は中間軸６４
のオイル通路９０と連通している。これにより、中間軸
可動部プーリー８４は中間軸オイル溜部８８に供給され
るオイルの圧力によって中間軸固定部プーリー８２側に
押圧される。この場合、中間軸可動部プーリー８４には
リング状の押圧部材９２が固定されており、クランクオ
イル溜部７８と中間軸オイル溜部８８とに同圧のオイル
が供給された場合には、中間軸可動部プーリー８４はク
ランク可動部プーリー７４よりも大きな力で固定部側に
押圧される。

【００４３】クランク可変Ｖ型プーリー７５と中間軸可
変Ｖ型プーリー８５との間にはスチール製のコマベルト
９４，９４が巻回されており、クランク可変Ｖ型プーリ
ー７５の回転力はコマベルト９４を介して中間軸可変Ｖ
型プーリー８５に伝達される。以上説明したクランクＶ
型プーリー７５と中間軸可変Ｖ型プーリー８５とコマベ
ルト９４とによって無段変速機が構成されており、該無
段変速機は上記第１実施例における排気側カムシャフト
１０と吸気側カムシャフト１４との間に設けられた無段
変速機と同様に作用する。

【００４４】本第２実施例においては、クランクシャフ
ト６２と中間軸６４との間に無段変速機を設けたので、
クランク可変Ｖ型プーリー７５と中間軸可変Ｖ型プーリ
ー８５とのプーリー比を１：１から変化させることによ
り、吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトのクラ
ンクシャフト６２に対する回転角位相を同時にずらせる
ことができる。

【００４５】尚、上記第２実施例においては、クランク
シャフト６２と排気側カムシャフトとの間に中間軸６４
を設け、クランクシャフト６２と中間軸６４との間に無
段変速機を設けたが、これに代えて、排気側カムシャフ
トと吸気側カムシャフトとの間に中間軸を設け、排気側
カムシャフトと該中間軸との間、又は該中間軸と吸気側
カムシャフトとの間に無段変速機を設けてもよい。

【００４６】また、上記第１及び第２実施例において
は、無段変速機ひいてはエンジンのバルブタイミング制
御装置は、エンジン本体の前方側に配置されていたが、
これに代えて、上記のようなエンジンのバルブタイミン
グ装置をエンジン本体の後方側に配置してもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係るエンジンのバルブタイミング制御装置によると、駆
動軸と従動軸とを無段変速機を介して連結し、従動軸の
回転角位相が駆動軸の回転角位相に対してずれるように
プーリー比を変えるプーリー比可変手段とを設けたた
め、駆動軸の回転角位相と従動軸の回転角位相とを無段
階にずらせることができる上に、従動軸の回転角位相が
駆動軸回転角の位相に対して所定量ずれた時にプーリー
比を１対１に復帰させるプーリー比復帰手段を設けたた
め、従動軸の回転角位相と駆動軸の回転角位相とのずれ
を所定量に維持することができる。

【００４８】請求項２の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、駆動軸と従動軸とを無段変
速機を介して連結し、従動軸の回転角位相が駆動軸の回
転角位相に対してずれるようにプーリー比を変えるプー
リー比可変手段とを設けたので駆動軸の回転角位相と従
動軸の回転角位相とを無段階にずらせることができる上
に、駆動軸可変Ｖ型プーリーの可動部をクランクシャフ
ト方向の反駆動軸プーリー側に設け且つ従動軸可変Ｖ型
プーリーの可動部をクランクシャフト方向の駆動軸プー
リー側に設けたため、駆動軸プーリーとエンジン本体と
の間の寸法を小さくでき、駆動軸プーリーのオーバーハ
ング量を小さくでき、さらに従動軸における駆動軸プー
リーとベルト芯との間のスペースを有効利用できるの
で、エンジンをコンパクトに収めることができる。

【００４９】請求項３の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、駆動軸を吸気側カムシャフ
ト及び排気側カムシャフトのうちの一方とし、従動軸を
吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトのうちの他
方としたため、吸気側カムシャフトの回転角位相と排気
側カムシャフトの回転角位相とを無段階にずらせること
ができる。

【００５０】請求項４の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、駆動軸をクランクシャフト
とし、従動軸をクランクシャフトとカムシャフトとの間
に設けられた中間軸としたため、中間軸の回転角位相を
カムシャフトの回転角位相に対して無段階にずらせるこ
とができる。

【００５１】請求項５の発明に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置によると、プーリー比が１対１になる
ように付勢する中立復帰スプリングを設けたため、従動
軸の回転角位相と駆動軸の回転角位相とのずれを所定量
に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置を示す断面図である。

【図２】上記第１実施例に係るエンジンのバルブタイミ
ング制御装置を示す断面斜視図である。

【図３】上記第１実施例の変形例に係るエンジンのバル
ブタイミング制御装置を示す断面図である。

【図４】上記第１実施例に係るエンジンのバルブタイミ
ング制御装置を用いて排気側カムシャフトと吸気側カム
シャフトとのプーリー比を制御する方法を示す説明図で
ある。

【図５】本発明の第２実施例に係るエンジンのバルブタ
イミング制御装置を示す正面図である。

【図６】上記第２実施例に係るエンジンのバルブタイミ
ング制御装置を示す断面図である。

【図７】上記第２実施例を用いてエンジンのバルブタイ
ミングを制御する場合における排気側カムシャフト及び
吸気側カムシャフトの回転角位相の説明図である。

【符号の説明】

１０ 排気側カムシャフト（駆動軸） １２ カムプーリー（駆動軸プーリー） １４ 吸気側カムシャフト（従動軸） ２０ 排気側固定部プーリー ２８ 排気側可動部プーリー ２９ 排気側可変Ｖ型プーリー（駆動軸可変Ｖ型プーリ
ー） ３８ 吸気側固定部プーリー ４６ 吸気側可動部プーリー ４７ 吸気側可変Ｖ型プーリー（従動軸可変Ｖ型プーリ
ー） ５３ 圧力調節弁 ５４ オイル供給路 ５５ プーリー比可変手段 ５６ コマベルト ５８ 中立復帰用スプリング（プーリー比復帰手段） ６０ クランクプーリー（駆動軸プーリー） ６２ クランクシャフト（駆動軸） ６４ 中間軸（従動軸） ７２ クランク固定部プーリー ７４ クランク可動部プーリー ７５ クランク可変Ｖ型プーリー（駆動軸可変Ｖ型プー
リー） ８２ 中間軸固定部プーリー ８４ 中間軸可動部プーリー ８５ 中間軸可変Ｖ型プーリー（従動軸可変Ｖ型プーリ
ー） ９４ コマベルト

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−15612（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−283455（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−10112（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−59915（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 13/00 301

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトの回転力をカムシャフ
   トに伝達する動弁系に設けられた駆動軸の回転角位相と
   従動軸の回転角位相とをずらせることによりバルブタイ
   ミングを制御するエンジンのバルブタイミング制御装置
   であって、 上記駆動軸に設けられた駆動軸可変Ｖ型プーリーと、上
   記従動軸に設けられた従動軸可変Ｖ型プーリーと、これ
   ら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び従動軸可変Ｖ型プーリー
   間に巻回されるベルトとを有する無段変速機と、 上記従動軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角位相に対
   してずれるように上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸
   可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を変えるプーリー比可
   変手段と、 上記従動軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角位相に対
   して所定量ずれた時に上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従
   動軸可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を１対１に復帰さ
   せるプーリー比復帰手段とを備えていることを特徴とす
   るエンジンのバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 クランクシャフトの回転力をカムシャフ
   トに伝達する動弁系に設けられ駆動軸プーリーを有する
   駆動軸の回転角位相と上記動弁系における上記駆動軸プ
   ーリーよりも外側に設けられた従動軸の回転角位相とを
   ずらせることによりバルブタイミングを制御するエンジ
   ンのバルブタイミング制御装置であって、 上記駆動軸に設けられた駆動軸可変Ｖ型プーリーと、上
   記従動軸に設けられた従動軸可変Ｖ型プーリーと、これ
   ら駆動軸可変Ｖ型プーリー及び従動軸可変Ｖ型プーリー
   間に巻回されるベルトとを有する無段変速機と、 上記従動軸の回転角位相が上記駆動軸の回転角位相に対
   してずれるように上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸
   可変Ｖ型プーリーとのプーリー比を変えるプーリー比可
   変手段とを備え、 上記駆動軸可変Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフ
   ト方向の反駆動軸プーリー側に設けられていると共に、
   上記従動軸可変Ｖ型プーリーの可動部はクランクシャフ
   ト方向の駆動軸プーリー側に設けられていることを特徴
   とするバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 上記駆動軸は吸気側カムシャフト及び排
   気側カムシャフトのうちの一方であり、上記従動軸は吸
   気側カムシャフト及び排気側カムシャフトのうちの他方
   であることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブ
   タイミング制御装置。
4. 【請求項４】 上記駆動軸はクランクシャフトであり、
   上記従動軸は上記クランクシャフトとカムシャフトとの
   間に設けられた中間軸であることを特徴とする請求項１
   又は２に記載のバルブタイミング制御装置。
5. 【請求項５】 上記駆動軸可変Ｖ型プーリーと従動軸可
   変Ｖ型プーリーとのプーリー比が１対１になるように付
   勢する中立復帰スプリングを備えていることを特徴とす
   る請求項２に記載のバルブタイミング制御装置。