JP3208698B2

JP3208698B2 - 船外機

Info

Publication number: JP3208698B2
Application number: JP03327894A
Authority: JP
Inventors: 雪雄澄川; 貞人吉田; 昭彦干場
Original assignee: 三信工業株式会社
Priority date: 1993-09-08
Filing date: 1994-02-07
Publication date: 2001-09-17
Anticipated expiration: 2016-09-17
Also published as: JPH07125690A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン支持部材の下
部にオイルパンが設けられた船外機に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４サイクルエンジンを用いた船外
機としては、エンジン支持部材の下部に結合されたオイ
ルパンにエンジン用冷却水を供給し、オイルパンおよび
オイルパン内の潤滑油を冷却するように構成されたもの
がある（例えば、特開平３−３１０９４号公報参照）。
この公報に示された船外機は、オイルパンの側壁の外面
に上方のエンジン支持部材から冷却水を垂らす構造にな
っていた。

【０００３】また、前記船外機は、排気通路がエンジン
支持部材およびオイルパンを貫通して下方へ延設されて
おり、この排気通路の下流側の排気管がケーシング内に
おけるオイルパンの下方の空間に開口されていた。この
オイルパンの下方の空間は、船外機の最下部のプロペラ
内排気通路を介して水中に連通されていた。すなわち、
この船外機の第１排気膨張室は、オイルパンの底壁、ケ
ーシングの側壁、ケーシング内に溜まった水の水面とに
よって囲まれて形成されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うにオイルパンに冷却水を供給したとしても、必ずしも
オイルパンを所望の温度に冷却することはできなかっ
た。これは、オイルパンに冷却水を垂らすのでは、オイ
ルパンの外壁に全面にわたって冷却水を流すことができ
ないからであった。すなわち、冷却水に触れない部分が
多く、冷却効率が低かった。また、船体が大きく揺れた
りして通常走航状態では冷却水が流れない部分が濡らさ
れると、冷却水が海水である場合には、濡れた部分がオ
イルパンの熱で乾かされてそこに塩が固着してしまう。
このようになると、塩によってアルミニウム合金製オイ
ルパンが腐食されてしまう。

【０００５】さらに、前記従来の船外機では、排気音の
防音能力を高めるにも限度があった。これは、オイルパ
ンをアッパーケース内にもつため、重要な第１排気膨張
室が狭くなることに起因していた。このような不具合
は、ケーシングをその水平断面積が大きくなるように大
きく形成し、内空間を拡げ、第１排気膨張室の容量を増
やせば解消することはできる。しかし、単にこのように
構成したのでは、排気騒音が大きくなってしまう。これ
は、第１排気膨張室内の排気音がケーシングを伝って船
外機外に伝わる部分の面積が広くなるからである。ま
た、アッパーケースの大きさも大きくなってしまう。

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、オイルパンを冷却水によって確実に
冷却し、しかも、排気騒音が大きくなるのを抑えること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る船外機
は、エンジンの排気通路を、オイルパンを貫通させてオ
イルパンの下方へ導き、このオイルパンと、オイルパン
内の排気通路およびオイルパンから下方へ延びる排気通
路の上端部とを共通の冷却水用ウォータージャケットに
よって覆ったものである。

【０００８】第２の発明に係る船外機は、エンジンの排
気通路を、オイルパンを貫通させてオイルパンの下方へ
導くと共に、オイルパンの下部にマフラーを一体的に設
け、このオイルパンの壁によって囲まれる空間の一部と
マフラーとで排気膨張室を構成したものである。

【０００９】

【作用】第１の発明によれば、オイルパンが冷却水中に
浸漬されることになり、ウォータージャケット内の冷却
水がオイルパンから下方へ延びる排気通路の上端部を覆
う実質的な遮音体となる。

【００１０】第２の発明によれば、排気膨張室がマフラ
ーより上方にも延在される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図９に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る船外機の左
側面図、図２は同じくアッパーケース上部の縦断面図、
図３は同じくアッパーケース下部の縦断面図、図４は図
１におけるIV−IV線断面図である。図５はガイドエキゾ
ーストの上面図、図６はオイルパンの上面図、図７はオ
イルパンの底面図、図８はマフラーの上面図、図９は図
３におけるIX−IX線断面図である。

【００１２】これらの図において、１は本発明に係る船
外機で、この船外機１は前部にスイベルブラケット２お
よびクランプブラケット３が設けられ、従来周知のよう
に不図示の船尾板に上下揺動自在かつ操舵自在に取付け
られる構造になっている。４はエンジンで、このエンジ
ン４は４サイクル４気筒型のものであり、本発明に係る
エンジン支持部材としてのガイドエキゾースト５の上部
に固定されている。６は前記ガイドエキゾースト５の下
部に固定されたアッパーケース、７はこのアッパーケー
ス６の下端に連結されたロアケース、８はこのロアケー
ス７に装着されたプロペラである。このプロペラ８は、
エンジン４のクランク軸９に連結されたドライブシャフ
ト１０と、このドライブシャフト１０の下端部に設けら
れたシフト機構１１を介してエンジン４の動力が伝えら
れて回転するように構成されている。

【００１３】１２は前記ガイドエキゾースト５やアッパ
ーケース６の上部を覆う下部カウリング、１３は前記下
部カウリング１２の上部開口部を塞いでエンジン４を覆
う上部カウリングで、この上部カウリング１３は下部カ
ウリング１２に着脱自在に取付けられている。

【００１４】前記エンジン４は、クランク軸９を上下方
向へ向けると共に４個のシリンダを上下に並べかつそれ
ぞれ前後方向へ向けて形成されており、クランク軸９を
前側に位置づけてガイドエキゾースト５に取付けられて
いる。１４はこのエンジン４のクランクケース、１５は
シリンダブロック、１６はシリンダヘッド、１７はシリ
ンダヘッドカバーである。また、１８はこのエンジン４
の右側部に配置された気化器である。

【００１５】エンジン４を支持するガイドエキゾースト
５は、下部にオイルパン２１が取付けられ、このオイル
パン２１にエンジン４から戻される潤滑油戻り通路や、
オイルパン２１からエンジン４のメインギャラリ（図示
せず）に潤滑油を供給する潤滑油供給通路が形成されて
いる。また、このガイドエキゾースト５には、これらの
潤滑油通路の他に、後述する排気通路、冷却水通路等が
形成されている。前記潤滑油戻り通路を図４および図５
中に符号２２で示す。

【００１６】また、潤滑油供給通路は、図２中に符号２
３で示すオイルストレーナに連通されたオイル上がり通
路２４（図２，５）と、このオイル上がり通路２４の上
部開口に連通されかつガイドエキゾースト５の後側凹部
５ａに取付けられたオイルポンプ２５から潤滑油が圧送
されてこの潤滑油をガイドエキゾースト５の下面側へ導
く高圧油通路２６（図５）と、この高圧油通路２６の下
部開口から吐出する潤滑油を図５中に符号２７で示すオ
イル供給通路に導く下部通路２８（図２）とから構成さ
れている。この下部通路２８は、ガイドエキゾースト５
の下面に形成された凹溝を図２および図６中に符号２９
で示すオイル通路形成用フランジ付きリリーフ弁装置で
塞ぐことによって形成されている。

【００１７】このオイル通路形成用フランジ付きリリー
フ弁装置２９は、オイルパン２１の潤滑油室Ａ内に配置
されてそのフランジ部分がガイドエキゾースト５の下面
にねじ止めされており、下部通路２８内の潤滑油の一部
をオイルパン２１に排出させ、油圧を設定値に低下させ
るように構成されている。このようにオイルポンプ２５
から吐出された高圧の潤滑油をガイドエキゾースト５に
戻してリリーフ弁装置２９によって減圧させると、減圧
時に生じる余剰潤滑油をオイルパン２１に戻すに当たり
特別な潤滑油通路を形成する必要がない。

【００１８】このガイドエキゾースト５の前後方向中央
部であって左側となる部位には、エンジン４の排気口
（図示せず）に連通される排気通路３０が形成されてい
る。また、ガイドエキゾースト５における前記排気通路
３０に隣接する部位にはエンジン４を冷却し終えた冷却
水が排出される排水通路３１が形成され、前記オイル供
給通路２７に隣接する部位には冷却水をエンジン４へ導
くための上がり水通路３２が形成されている。これらの
通路３０，３１および３２は何れもガイドエキゾースト
５を上下に貫通するように形成されている。なお、上が
り水通路３２の上部開口は、ガイドエキゾースト５の上
面を部分的に凹ませてなる水溜め部３３に連通されてい
る。この水溜め部３３は図５に示すようにオイル供給通
路２７の周囲に形成されている。

【００１９】ここで、エンジン４の冷却系の構造につい
て説明する。エンジン４の冷却水流入口は、ガイドエキ
ゾースト５の下面に取付けられたウォーターチューブ３
４に前記上がり水通路３２を介して連通されている。こ
のウォーターチューブ３４は図２および図３に示すよう
にオイルパン２１の前側を通ってアッパーケース６内を
下方へ延ばされ、ウォーターポンプ３５に接続されてい
る。このウォーターポンプ３５はドライブシャフト１０
によって駆動されて冷却水（例えば海水）をロアケース
７側から吸い込み、ウォーターチューブ３４に吐出する
従来周知の構造になっている。このため、エンジン４が
運転されているときには、海水がウォーターチューブ３
４から水上がり通路３２を介してエンジン４に供給され
ることになる。このとき、水上がり通路３２に供給され
た冷却水は水溜め部３３へも流れ込むので、オイル供給
通路２７を流れる潤滑油を冷却することができる。

【００２０】一方、エンジン４に供給された冷却水は、
エンジン４内の各部の冷却水通路を介してエンジン上部
のサーモスタット弁装置（図示せず）に流され、このサ
ーモスタット弁装置からガイドエキゾースト５の前記排
水通路３１に排出される。サーモスタット弁装置は、エ
ンジン４内を流れる冷却水の温度が予め定めた温度より
低いときには冷却水をエンジン４内で循環させ、冷却水
温度が前記設定温度を上回ったときに冷却水を排水通路
３１側へ流す従来周知の構造になっている。このため、
排水通路３１に排出される冷却水はエンジン４によって
加温された状態になる。

【００２１】前記オイルパン２１は、アルミニウム合金
によって一体成形され、潤滑油室Ａが図６において下向
きコ字状に形成されると共に、図２に示すように下部に
略筒状のマフラー３６が取付けボルト３７によって取付
けられている。前記オイルストレーナ２３は潤滑油室Ａ
の前側部分に配置されている。また、このオイルパン２
１の上側中央部には、図６に示すように前記下向きコ字
状となる部分の中央開口を塞ぐように通路形成部３８が
一体形成されている。この通路形成部３８は、ガイドエ
キゾースト５の排気通路３０に連通される排気通路３９
が中央に開口されると共に、前記排水通路３１に連通さ
れる凹溝からなる冷却水分配路４０が前記排気通路３９
の左右および後方を囲むように形成されている。そし
て、この通路形成部３８の下面に排気管４１の取付けフ
ランジ４１ａが取付けボルト４２によって固定されてい
る。この取付けボルト４２はガイドエキゾースト５に螺
着され、オイルパン２１をガイドエキゾースト５に固定
する固定ボルトとしても機能している。

【００２２】前記マフラー３６は図２および図３に示す
ように、アッパーケース６内をロアケース７の近傍まで
下方へ延ばされており、上端がオイルパン２１の下面に
全周にわたって密着した状態で固定されると共に、下端
の排気口３６ａを形成する小径部がアッパーケース６の
隔壁４３にシール部材４４を介して支持されている。す
なわち、マフラー３６内は、オイルパン２１における平
面視コ字状の潤滑油室Ａの中央部に位置する内方空間Ｓ
と一連になっている。

【００２３】前記隔壁４３はアッパーケース６の外壁部
分に一体に形成され、図３および図９に示すように、マ
フラー３６の前方に位置し外壁部分と共にドライブシャ
フト収容室を形成する前壁４３ａと、マフラー３６の下
方に位置しかつマフラー支持用開口部が形成された底壁
４３ｂと、マフラー３６の後方に位置し上部水平部４３
ｃがアッパーケース６の後外壁に連なる後壁４３ｄとか
ら形成されている。なお、前記前壁４３ａには前記ウォ
ーターチューブ３４がシール部材４５を介して貫通して
いる。また、上部水平部４３ｃは、アッパーケース６を
成形する上金型と下金型とをこの部分から上下に抜いて
扁平に形成され、後述するマフラー３６の排水管からシ
ール部材４６を介して冷却水が排出される透孔４３ｅが
穿設されている。このように上部水平部４３ｃを形成す
ると、この上部水平部４３ｃに上方から押し付けられる
シール部材４６の受座となる部分に余分な肉が付くのを
防ぐことができる。なお、このシール部材４６はマフラ
ー３６の周囲の空間と上部水平部４３ｃ下方の空間とを
隔絶している。

【００２４】すなわち、アッパーケース６内は隔壁４３
によって上下二室に区画されることになり、隔壁４３よ
り上側にオイルパン２１およびマフラー３６が配置され
ている。隔壁４３より下側となる部分は、前記底壁４３
ｂから下方へ延びる凸壁４３ｆと、ロアケース７の隔壁
７ａ（図１）とによって前後に画成され、この画成部分
より前側に排気通路４７が形成されると共に後側に冷却
水主排出室４８が形成されている。この排気通路４７は
従来周知の船外機と同様にロアケース７内およびプロペ
ラ内排気通路７ｂを介して船外機外（水中）に連通され
ている。また、冷却水主排出室４８は、その上部が前記
上部水平部４３ｃの透孔４３ｅを介して後述するマフラ
ー３６の排水通路に連通されると共に、下部がロアケー
ス７の側部に開口する排水口４８ａを介して船外機外に
連通されている。このため、この船外機１が通常走航状
態にあるときには、海水がロアケース７からアッパーケ
ース６内の下部まで浸入することになる。なお、海水は
マフラー３６の排気口３６ａを通ってマフラー３６内に
も浸入する。このときのアッパーケース６内の液面を図
３中に符号Ｌで示す。

【００２５】前記排気管４１は、オイルパン２１の内方
空間Ｓを通ってマフラー３６内を前記液面Ｌの直上とな
る位置まで延設されている。このため、排気管４１から
排出される排気はマフラー３６内における液面Ｌより上
方の空間で膨張し、排気圧力が高いときにはマフラー３
６内の海水を押し出すようにして排気口３６ａ、排気通
路４７およびプロペラ内排気通路７ｂを通って水中に放
出されることになる。このときに排気が膨張する空間
は、マフラー３６内およびオイルパン２１の内方空間Ｓ
である。

【００２６】また、アイドリング運転時などのように排
気圧力が小さいときには、排気は図２および図４中に二
点鎖線矢印で示すように、排気管４１の開口端からオイ
ルパン２１の内方空間Ｓに入り、この内方空間Ｓからオ
イルパン上部の排気絞り穴２１ａを通って絞られつつオ
イルパン２１とアッパーケース６との間の外方空間Ｂに
排出される。この外方空間Ｂはオイルパン２１の周囲に
形成されているため、排気はこの外方空間Ｂを通ってア
ッパーケース６の後上部に形成された第２膨張室４９に
入り、さらに、この第２膨張室４９のアイドル排気口４
９ａを通って船外機後方へ排出される。なお、第２膨張
室４９の最下部には第２膨張室４９内に排気と共に侵入
した水を排出するための水抜き穴４９ｂが形成されてい
る。

【００２７】前記アイドル排気口４９ａは、この船外機
１を船舶に取付けてアイドリング状態としたときの水位
Ｌ₀ より上方となる位置に配設され、アッパーケース６
に管状部６ａを略水平後方へ向けて一体に突設すること
によって形成されている。この管状部６ａは下部カウリ
ング１２の貫通孔に挿入され、その先端が船外機外に露
出されている。すなわち、アイドル排気口４９ａは略水
平後方を指向するように形成されている。このような構
成を採ることによって、排気ガスは下部カウリング１２
から離れる方向に排出されるようになる。このため、排
気ガスがカウリング外壁に付着してこれが汚れるのを防
止することができる。

【００２８】前記水抜き穴４９ｂは、前記アイドル排気
口４９ａおよび水位Ｌ₀ より下方となる位置であって第
２膨張室４９の最も低くなる位置に配設されており、ア
ッパーケース６に管状部６ｂを略水平後方へ向けて一体
に突設することによって形成されている。この管状部６
ｂは、後端が下部カウリング１２を貫通してカウリング
後方に突出している。また、この水抜き穴４９ｂは前記
アイドル排気口４９ａより小径に形成されている。な
お、アイドル排気口４９ａは内径がφ６とされ、水抜き
穴４９ｂは内径がφ５とされている。

【００２９】また、アイドル排気口４９ａ，水抜き穴４
９ｂに連なる第２膨張室４９は、下部の開口面積が上部
のそれに較べて小さくなるように、略すり鉢状に形成さ
れている。そして、この略すり鉢状に形成された部分の
最下部に水抜き穴４９ｂが開口している。

【００３０】次に、エンジン４からオイルパン２１に排
出された冷却水を排出する構造について説明する。オイ
ルパン２１における冷却水が流入する前記冷却水分配路
４０は、凹溝からなるこの冷却水分配路４０の底部に穿
設された４つの水落とし穴５０を介してオイルパン２１
の内方空間Ｓに連通されている。この水落とし穴５０は
オイルパン２１の通路形成部３８を貫通するように形成
されており、４つのうち３つは通路形成部３８の下面に
おける排気管用取付けフランジ４１ａの側方となる部位
に開口し、残りの１つはこの取付けフランジ４１ａから
外れる部位まで延びる凹溝５０ａを介して開口してい
る。

【００３１】また、オイルパン２１におけるこの冷却水
分配路４０の左側に隣接する部位には堰５１を介して冷
却水排出用凹部５２が形成されている。この冷却水排出
用凹部５２には、オイルパン２１とアッパーケース６と
の間の外方空間Ｂに冷却水を排出するための冷却水主排
出穴５３が穿設されている。

【００３２】すなわち、冷却水分配路４０に流入した冷
却水は、その一部が水落とし穴５０を通って内方空間Ｓ
に排出され、残りが堰５１を越えて前記凹部５２に流入
し、冷却水主排出穴５３を通って外方空間Ｂに排出され
る。内方空間Ｓに排出された冷却水は排気管４１を伝う
ようにしてマフラー３６内を流下し、マフラー３６内に
侵入している海水に合流する。一方、外方空間Ｂに排出
された冷却水は、図３および図４に示すようにこの外方
空間Ｂの下部が隔壁４３およびマフラー３６によって閉
塞されている関係から、この外方空間Ｂ内に溜められる
ことになる。外方空間Ｂ内に冷却水が溜められることに
よって、オイルパン２１の下半部と、このオイルパン２
１から下方へ延びる排気通路を形成するマフラー３６の
全体が前記冷却水によって覆われる。この外方空間Ｂが
第１の発明に係るウォータージャケットを構成してい
る。

【００３３】外方空間Ｂに溜められた冷却水は、図４に
示すようにオイルパン２１の右側部に形成された主排水
通路５４を介して排出される構造になっている。この主
排水通路５４はオイルパン２１の上部となる部位に開口
し、オイルパン２１の側壁に沿って下方へ延在されてい
る。そして、下端部がオイルパン２１とマフラー３６と
で形成される水平通路５５に連通されている。

【００３４】この水平通路５５は、オイルパン２１の下
面を上方へ凹ませてなる凹溝５５ａ（図７）と、マフラ
ー３６の上面を下方へ凹ませてなる凹溝５５ｂ（図８）
とから形成されており、オイルパン２１の右側から後側
へ延設されている。この凹溝５５ｂにおけるオイルパン
２１の後側となる部位にはマフラー３６の後部に下方へ
延びるよう一体形成された配水管５６（図２）が開口し
ている。この配水管５６は前記シール部材４６が嵌着さ
れ、このシール部材４６および隔壁４３の透孔４３ｅを
介して前記冷却水主排出室４８に連通されている。な
お、このシール部材４６は、ガイドエキゾースト５にマ
フラー３６、オイルパン２１およびアッパーケース６を
組込むことによって上部水平部４３ｃに上方から圧接さ
れている。

【００３５】すなわち、前記外方空間Ｂに溜められた冷
却水は、前記主排水通路５４を形成する隔壁５４ａの上
縁より液面が上回ったときに主排水通路５４へ溢れるよ
うにして流れ込み、ここから水平通路５５、配水管５
６、シール部材４６および透孔４３ｅを通って冷却水主
排出室４８に排出されてその内部の海水に合流すること
になる。外方空間Ｂに溜められる冷却水の液面を図２お
よび図４において符号Ｌ₁ で示す。

【００３６】また、前記外方空間Ｂ内における冷却水の
液面Ｌ₁ より上方の空間には排気絞り穴２１ａを介して
内方空間Ｓから排気ガスが流入している関係から、外方
空間Ｂに溜められた冷却水の一部が排気ガスに混ざって
第２膨張室４９に導入されることがある。この第２膨張
室４９に導かれた冷却水は、第２膨張室４９の下部に溜
まろうとするが、高速運転時に水位Ｌ₀ が水抜き穴４９
ｂより下がったときに水抜き穴４９ｂから外部に排出さ
れる。また、低速運転時においても、水位Ｌ₀が船体側
の負荷の関係で下がったときは、水抜き穴４９ｂは大気
に開放されて溜まった水が外部に排出される。一方、水
抜き穴４９ｂから冷却水が外部に排出されるため、排気
ガスは水抜き穴４９ｂからは排出され難く、主にアイド
ル排気口４９ａから外部に排出される。すなわち、第２
膨張室４９の容積を大きくとるために第２膨張室４９の
上下方向の寸法を大きくとることにともなって、水抜き
穴４９ｂが低い位置に設けられ、アイドリング時など船
外機１に対する水位が高いとき、第２膨張室４９の最下
部に設けた水抜き穴４９ｂが水面に対して上下しても、
排気ガスは水面上の比較的高い位置から確実に空中に排
出される。

【００３７】このため、第２膨張室４９から冷却水を確
実に排出して、第２膨張室４９内に塩が堆積するのを防
止すると共に、排気ガスが水をかきあげて騒音が生じる
のを防止することができる。

【００３８】さらに、第２膨張室４９の下部の開口面積
を上部のそれに較べて小さくして第２膨張室４９を略す
り鉢状に形成したので、前記冷却水は底部の一箇所に集
められて水抜き穴４９ｂから連続的に排出される。この
ため、水抜き穴４９ｂから排気ガスが一層排出され難く
なり、排気ガスはアイドル排気口４９ａを通って一層確
実に空中に排出されるので、騒音が一層低下する。

【００３９】さらにまた、水抜き穴４９ｂの内径（φ
５）をアイドル排気口４９ａの内径（φ６）より小さく
したので、水抜き穴４９ｂは水で満たされ易くなる。こ
のため、水抜き穴４９ｂから排気ガスがより一層排出さ
れ難くなり、排気ガスはアイドル排気口４９ａを通って
一層確実に空中に排出される。よって、より一層騒音が
低下する。

【００４０】加えて、水抜き穴４９ｂを下部カウリング
１２よりも外方に突出させると共に、略水平後方に指向
させたため、第２膨張室４９の内壁に排気ガス中のすす
が付着したとしても、このすすは、冷却水に混ざって下
部カウリング１２から離れる方向に排出されることにな
る。このため、前記すすがカウリング外壁に付着してこ
れが汚れることを防止することができる。

【００４１】そして、第２膨張室４９は外部空間Ｂの冷
却水中に没することになる関係から、第２膨張室４９に
隣接して水壁が形成されるので、アイドリング時の騒音
をより減衰させることができる。

【００４２】図２において符号６１で示すものはオイル
ドレンプラグで、このオイルドレンプラグ６１は、潤滑
油室Ａの最後部であって最も低くなる部位に、後下がり
に傾斜されて取付けられている。また、このオイルドレ
ンプラグ６１の周囲には、オイルパン２１の周囲に溜め
られた冷却水がアッパーケース６のプラグ抜き穴からケ
ース外に漏れるのを防ぐためのシール部材６２が装着さ
れている。このシール部材６２には、オイルがその直下
のアッパーケース後壁面に垂れてアッパーケース６が汚
れるのを防ぐために鍔６２ａが一体形成されている。鍔
６２ａは上部が切欠かれた円筒状に形成されており、ア
ッパーケース６の後壁から半周以上となる部分が後方に
突出している。

【００４３】また、図５に示すように、ガイドエキゾー
スト５におけるオイルポンプ２５が取付けられる後側凹
部５ａには、３つの水抜き穴６３が穿設されている。こ
の水抜き穴６３は、オイルパン２１の周囲に形成される
外方空間Ｂの直上となる位置に配設されている。すなわ
ち、後側凹部５ａに溜まった水は水抜き穴６３から外方
空間Ｂに排出される。

【００４４】さらに、図３に示すように、隔壁４３の底
壁４３ｂには、外方空間Ｂに溜められた冷却水をエンジ
ン停止後に排出するための小径な水抜き穴６４が穿設さ
れている。この水抜き穴６４は、エンジン運転状態で外
方空間Ｂに冷却水を溜めることができるように、マフラ
ー３６の配水管５６の開口寸法に較べてきわめて小径に
形成されている。

【００４５】上述したように構成された船外機１では、
エンジン４の暖機が終了した状態では冷却水がエンジン
４からガイドエキゾースト５を介してオイルパン２１の
冷却水分配路４０に流入する。そして、冷却水はその一
部が水落とし穴５０を通って内方空間Ｓに排出され、残
りが冷却水主排出穴５３を通って外方空間Ｂに排出され
る。このとき、内方空間Ｓに排出された冷却水は排気管
４１にかかってこれを冷却する。外方空間Ｂに排出され
た冷却水は、外方空間Ｂに溜まって主排水通路５４の上
部開口から主排水通路５４→水平通路５５→配水管５６
→シール部材４６→透孔４３ｅという経路を辿って冷却
水主排出室４８に排出される。すなわち、外方空間Ｂに
流された冷却水は、その液面が主排水通路５４の上部開
口と同じ高さになるように外方空間Ｂに溜められ、余剰
分が冷却水主排出室４８に排出されることになる。

【００４６】したがって、オイルパン２１が冷却水中に
浸漬されることになり、オイルパン２１および潤滑油室
Ａ内の潤滑油を冷却水によって効率よく冷却することが
できる。なお、オイルパン２１の全周に冷却水が触れる
ことになるため、オイルパン２１に塩が固着することも
ない。

【００４７】また、エンジン４の排気は、ガイドエキゾ
ースト５からオイルパン２１の排気通路３９および排気
管４１を通ってマフラー３６に排出されてそこで膨張
し、マフラー下方の排気通路４７を通って水中に排出さ
れる。マフラー３６内はオイルパン２１の内方空間Ｓに
連通されているため、排気膨張室としてはマフラー３６
内と内方空間Ｓとを合わせた空間によって構成されるこ
とになる。

【００４８】したがって、排気膨張室はマフラー３６よ
り上方にも延在されることになり、容量が大きくなる。
このため、エンジン４の排気音を防音するに当たり容易
に行うことができる。また、前記内方空間Ｓおよびマフ
ラー３６内に形成された排気膨張室（排気通路）は、前
記外方空間Ｂ（ウォータージャケット）に溜められた冷
却水によって全周が囲まれているため、この冷却水が実
質的な遮音体となって排気騒音が船外機１外に漏れるの
を抑えることができる。

【００４９】また、本実施例で示したように外方空間Ｂ
の外側の壁をアッパーケーシング６によって形成してア
ッパーケース６内の大部分に冷却水を溜める構造にする
と、アッパーケース６をも冷却水によって冷却すること
ができる。このため、アッパーケース６の外壁温度が低
下するようになるから、外表面の塗装が熱によって劣化
するのを防ぐことができる。

【００５０】さらに、オイルパン２１に流される冷却水
はエンジン４のサーモスタット弁装置によって所定温度
以上に保たれるから、この冷却水でオイルパン２１およ
び潤滑油を冷却するに当たっては過冷却になることがな
く、適温に保つことができる。なお、図５において水溜
め部３３と排水通路３１とを隔絶する仕切壁に凹溝を形
成してこれら両者を連通させると、低温な上がり水を冷
却水中に混入させることができるので、オイルパン２
１、潤滑油の温度をより低温側に設定することができ
る。

【００５１】さらにまた、オイルパン２１の通路形成部
３８に堰５１を設けてこの堰５１から溢れた冷却水のみ
を外方空間Ｂに排出させる構成を採ったため、サーモス
タット弁装置から冷却水がオイルパン２１側へ供給され
た始めた暖機終了初期には、冷却水分配路４０に流入し
た冷却水はその全量が水落とし穴５０を通って内方空間
Ｓに排出されることになる。このため、暖機終了直後に
は排気管４１の周囲が冷却されることになる。

【００５２】加えて、本実施例では潤滑油吸い込み口と
なるオイルストレーナ２３を潤滑油室Ａの前部に配置し
たので、この船外機１をトリムアップさせて走航したと
してもオイルストレーナ２３が空気を吸い込むようなこ
とがない。

【００５３】なお、本実施例では排気管４１をガイドエ
キゾースト５にねじ止めした例を示したが、図１０ない
し図１２に示すようにガイドエキゾースト５に一体に設
けたり、オイルパン２１に一体に設けることができる。

【００５４】図１０は排気管をガイドエキゾーストに一
体に設けた他の実施例を示す断面図、図１１は排気管を
オイルパンに一体に設けた他の実施例を示す断面図、図
１２は排気管をオイルパンに一体に設けてオイルパンよ
り下方へ突出させた他の実施例を示す断面図である。こ
れらの図において前記図１ないし図９で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００５５】図１０に示す排気管４１は、ガイドエキゾ
ースト５に一体成形されている。このように構成する
と、排気管４１の熱伝導が向上してその熱がガイドエキ
ゾースト５に伝わり易くなる。このため、排気管４１を
冷却する必要がなくなり、その結果、冷却水が排気通路
３６を通ってエンジン４側へ逆流するのを防ぐことがで
きる。すなわち、排気管４１は、開放端での排気脈動の
反射波を利用して体積効率を向上させることを目的の一
つとして設けられており、開放端に冷却水があると排気
脈動によりそれが排気管４１内に吸い上げられることが
あるが、上述したように排気管４１の冷却が不要になっ
て冷却水が無くなると、エンジン４へ冷却水が逆流する
ことがなくなる。また、排気管４１をねじ止めする構成
に較べて部品点数が少なくなり、コストダウンを図るこ
とができる。

【００５６】図１１に示した例では、オイルパン２１の
壁を利用して排気管４１が構成されている。このよう
に、オイルパン壁で排気通路３９を構成することによ
り、排気管４１をオイルパン２１内のオイルによって冷
却することができるから、排気管４１を水冷する構成を
採る必要がなくなる。すなわち、図１０で示した例と同
等の効果が得られる。

【００５７】図１２に示した例では、オイルパン２１の
壁を利用して排気管４１が構成されると共に、この排気
管４１がオイルパン２１の下部から下方へ突出されてい
る。このように構成すると、排気管長を前記体積効率が
高まる長さに設定することが可能になる。すなわち、エ
ンジン４の出力を高めることができる。

【００５８】また、上述した各実施例ではオイルパン２
１の下部にマフラー３６をねじ止めした例を示したが、
図１３〜図１６に示すようにマフラーをオイルパンに一
体形成したり、マフラーを使用しないようにすることも
できる。

【００５９】図１３はマフラーが一体形成されたオイル
パンの縦断面図、図１４は図１３におけるXIV−XIV線断
面図である。図１５はマフラーを使用しない場合のアッ
パーケース上部の縦断面図、図１６は図１５におけるXV
I−XVI線断面図である。これらの図において前記図１な
いし図９で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００６０】図１３および図１４に示すオイルパン２１
は、下部にマフラー部７１が一体形成されている。この
マフラー部７１は前記マフラー３６と同等の構造になっ
ており、その内部が内方空間Ｓに連通している。このよ
うに構成しても前記実施例と同等の効果が得られる。

【００６１】図１５および図１６に示すオイルパン２１
は、マフラーが取付けられておらず、内方空間Ｓがオイ
ルパン下方を介して外方空間Ｂに連通されている。そし
て、オイルパン２１に接続された排気管４１は、オイル
パン２１から下方へ隔壁４３の底壁４３ｂまで延設さ
れ、下端部が底壁４３ｂにシール部材４４を介して支持
されている。このように構成しても排気通路の周囲が冷
却水で囲まれるため、排気騒音を小さく抑えることがで
きる。しかも、オイルパン２１の内方空間Ｓにも冷却水
が浸入する関係から、オイルパン２１およびその内部潤
滑油の冷却効率が向上する。

【００６２】また、図１３〜図１６で示したように構成
すると、図１〜図９で説明した実施例に較べて部品点数
を少なくすることができる。

【００６３】なお、図１５および図１６で示した構造で
は、エンジン４が低速で運転されていて排気圧力が小さ
いときには排気管４１内の海水を押し出しつつ排気する
ことができないので、補助排気通路がオイルパン２１側
に形成されている。この補助排気通路は、排気管用フラ
ンジ４１ａに穿設された透孔７２と、通路形成部３８の
下面に形成されて前記透孔７２の上側開口と排気通路３
９とを連通する凹溝７３とから形成されている。すなわ
ち、アイドリング運転時等にエンジン４から排出される
圧力が比較的低い排気は、オイルパン２１の排気通路３
９から凹溝７３および透孔７２内を通ってそこで絞られ
て内方空間Ｓへ下向きに流され、この内方空間Ｓ内にお
ける水面上の部分を通って排気絞り穴２１ａから外方空
間Ｂに流入する。そして、前記実施例と同様にアッパー
ケース６の第２膨張室を通って船外機１外に排出され
る。

【００６４】また、上述したように補助排気通路を設け
るに当たってこの実施例で示したように排気が内方空間
Ｓに下向きに流入するように構成すると、排気がオイル
パン２１の内壁に直接吹きかけられることがない。この
ため、アルミニウム合金製オイルパン２１の内壁が熱に
よって変質されたり、オイルパン２１内の潤滑油が排気
によって加熱されることがない。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る船
外機は、エンジンの排気通路を、オイルパンを貫通させ
てオイルパンの下方へ導き、このオイルパンと、オイル
パン内の排気通路およびオイルパンから下方へ延びる排
気通路の上端部とを共通の冷却水用ウォータージャケッ
トによって覆ったため、オイルパンが冷却水中に浸漬さ
れることになり、ウォータージャケット内の冷却水がオ
イルパンから下方へ延びる排気通路の上端部を覆う実質
的な遮音体となる。

【００６６】したがって、オイルパンおよびオイルパン
内の潤滑油を冷却水によって効率よく冷却することがで
きると共に、排気騒音を可及的小さくすることができ
る。

【００６７】第２の発明に係る船外機は、エンジンの排
気通路を、オイルパンを貫通させてオイルパンの下方へ
導くと共に、オイルパンの下部にマフラーを一体的に設
け、このオイルパンの壁によって囲まれる空間の一部と
マフラーとで排気膨張室を構成したため、排気膨張室は
マフラーより上方にも延在されることになって容量が大
きくなる。

【００６８】したがって、排気騒音が大きくなるのを抑
えつつエンジン出力を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の左側面図である。

【図２】本発明に係る船外機のアッパーケース上部の縦
断面図である。

【図３】本発明に係る船外機のアッパーケース下部の縦
断面図である。

【図４】図１におけるIV−IV線断面図である。

【図５】ガイドエキゾーストの上面図である。

【図６】オイルパンの上面図である。

【図７】オイルパンの底面図である。

【図８】マフラーの上面図である。

【図９】図３におけるIX−IX線断面図である。

【図１０】排気管をガイドエキゾーストに一体に設けた
他の実施例を示す断面図である。

【図１１】排気管をオイルパンに一体に設けた他の実施
例を示す断面図である。

【図１２】排気管をオイルパンに一体に設けてオイルパ
ンより下方へ突出させた他の実施例を示す断面図であ
る。

【図１３】マフラーが一体形成されたオイルパンの縦断
面図である。

【図１４】図１３におけるXIV−XIV線断面図である。

【図１５】マフラーを使用しない場合のアッパーケース
上部の縦断面図である。

【図１６】図１５におけるXVI−XVI線断面図である。

【符号の説明】

１船外機４エンジン５ガイドエキゾースト６アッパーケース７ロアケース２１オイルパン３６マフラー３９排気通路４０冷却水分配路４１排気管４３隔壁７１マフラー部Ａ潤滑油室Ｂ外方空間Ｓ内方空間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−183384（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B63H 20/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを支持するエンジン支持部材の
下部にオイルパンが結合され、このオイルパンの外周が
ケーシングによって覆われた船外機において、前記エン
ジンの排気通路を、前記オイルパンを貫通させてオイル
パンの下方へ導き、このオイルパンと、オイルパン内の
排気通路およびオイルパンから下方へ延びる排気通路の
上端部とを共通の冷却水用ウォータージャケットによっ
て覆ったことを特徴とする船外機。
【請求項２】エンジンを支持するエンジン支持部材の
下部にオイルパンが結合され、このオイルパンの外周が
ケーシングよって覆われた船外機において、前記エンジ
ンの排気通路を、前記オイルパンを貫通させてオイルパ
ンの下方へ導くと共に、オイルパンの下部にマフラーを
一体的に設け、このオイルパンの壁によって囲まれる空
間の一部とマフラーとで排気膨張室を構成したことを特
徴とする船外機。