JP3188607U - 内燃機関とスタータ発電機とを有する自動車のドライブトレイン - Google Patents

Abstract

【課題】スタータ発電機のトルクを伝達するための構成要素がわずかな空間しか必要とせず、かつ始動中に、始動作動により内燃機関のクランクシャフトが張力および重量から切り離される自動車のドライブトレインを提供する。【解決手段】クランクシャフト６を有する内燃機関２と、内燃機関に配置されたスタータ発電機９とを備え、内燃機関が、自動車の少なくとも１つの車軸５を駆動させるために下流に接続されたトランスミッション３を有するドライブトレイン１に関する。スタータ発電機は、平歯車機構１０を介してクランクシャフトに取り付けられ、平歯車機構の第１のドライブトレイン１１が、切替可能なクラッチ１２を有し、平歯車機構の第２のドライブトレイン１３が、切替可能なクラッチを有するか、またはスタータ発電機のスタータモード中に作動するフリーホイール１４を有する。【選択図】図１

Description

本考案は、自動車のドライブトレインであって、クランクシャフトを有する内燃機関と、内燃機関に配置されたスタータ発電機とを備え、内燃機関が、自動車の少なくとも１つの車軸を駆動させるために下流に接続されたトランスミッションを有するドライブトレインに関する。

上記タイプの電動式スタータ発電機は、内燃機関の始動中には電動機として作動し、更に、マイルドハイブリッドとしてのドライブトレインの作動中には、内燃機関と共に自動車の車軸を駆動させるのに適している。発電機モードでは、スタータ発電機は、内燃機関によって、および／または自動車の車軸を介して駆動される。

冒頭で述べたタイプのドライブトレインは、（特許文献１）から既知である。（特許文献１）において、スタータ発電機は、特にベルトドライブとして構成されるフレキシブルドライブメカニズムを介して内燃機関のクランクシャフトに接続される。上記ベルトドライブは、内燃機関の様々な補助ユニットを駆動させる働きもする。ベルトドライブの使用により、クランクシャフトは、ベルト張力および重量負荷から切り離されない。

（特許文献２）および（特許文献３）には、自動車のドライブトレインにおいて、内燃機関の補助ユニットの領域で、無段変速式で作動するメカニズムが記載されている。

（特許文献４）には、内燃機関を備える自動車のドライブトレインが記載されている。上記ドライブトレインには、電気機械を有するリタルダ制御装置が使用されている。

欧州特許出願公開第１０７９０８５Ａ２号明細書 米国特許第６０２４６６７号明細書 独国特許出願公開第１９８４６０２９Ａ１号明細書 独国特許出願第１０２００９００１１４７Ａ１号明細書

本考案の目的は、スタータ発電機のトルクを伝達するための構成要素がわずかな空間しか必要としないように、および、始動中に、始動作動により内燃機関のクランクシャフトが張力および重量から切り離されるように、冒頭で述べたタイプのドライブトレインを発展させることである。

冒頭で述べたタイプのドライブトレインにおいて、上記目的は、スタータ発電機が、平歯車機構を介して内燃機関のクランクシャフトに取り付けられ、平歯車機構の第１のドライブトレインが切替可能なクラッチを有し、平歯車機構の第２のドライブトレインが切替可能なクラッチを有するか、またはスタータ発電機のスタータモード中に活動するフリーホイールを有することによって達成される。

平歯車機構の２つのドライブトレインにより、自動車の内燃機関とドライブトレインとの様々な作動状態を最適に制御することが可能になる。ここで、平歯車機構により、わずかな空間しか必要とせずに、スタータ発電機と内燃機関との間、または内燃機関とスタータ発電機との間に２つのドライブトレインを設計することが可能になる。スタータ発電機と内燃機関との間のトルク、または内燃機関とスタータ発電機との間のトルクは、２段平歯車機構を介して直接伝達されるので、フレキシブルドライブメカニズム、特にベルトドライブを、上記トルクフローの中に設ける必要はない。

上記タイプのフレキシブルドライブメカニズム、特にベルトドライブは、特に自動車のドライブトレインにおいて、内燃機関に補助ユニットが配置されるときに設けられる。上記補助ユニットは、フレキシブルドライブまたはベルトドライブに取り付けられる。上記の場合、フレキシブルドライブメカニズムまたはベルトドライブの歯付きプーリまたはベルトプーリのドライブシャフトが、スタータ発電機と平歯車機構との間のトルクフローの中にあるシャフトとなる。従って、上記設計は、内燃機関のクランクシャフトがフレキシブルドライブメカニズムまたはベルトドライブの張力および重量から切り離されることによって特徴付けられる。従って、スタータ発電機のトルクを伝達するための構成要素がわずかな空間しか必要としないだけでなく、内燃機関の始動中に、当該内燃機関のクランクシャフトが、補助ユニットの駆動により生じる張力および重量から切り離される。

従って、ドライブトレインは、好ましくは、内燃機関とは無関係に内燃機関の補助ユニットを駆動させることができるように開発される。補助ユニットは、例えば、クーラントポンプおよび／または機械的な冷却剤圧縮機および／または油圧ポンプである。上記の補助ユニットは、内燃機関が始動される前に、スタータ発電機によって予め作動させることができる。このために、第１のドライブトレインに配置された切替可能なクラッチを開くことだけが必要である。同様に、例えば外部から切り替えられるクラッチが第２のドライブトレインに配置されている場合には、当該クラッチも開かれる。前記クラッチの代わりとしてフリーホイールを設けることは、スタータ発電機のスタータモード中にのみトルクを伝達するようにフリーホイールが配置されている場合、内燃機関の始動の観点においては重要でない。

第１のドライブトレインと第２のドライブトレインとの両方に切替可能なクラッチが配置される変形形態では、両方のクラッチが同時には閉じられないことを保証すべきである。従って、２つの個別のドライブトレインが異なる伝達比を有すると仮定できる。

好ましい特に好適な比較的高い伝達比によって、上記ドライブトレインで内燃機関の好ましい冷態始動が実現するように、第１のドライブトレインに配置されたクラッチが閉じられる。上記態様において、第１のドライブトレインのクラッチが閉じているときに作動される平歯車機構の歯車段は、第２のドライブトレインのクラッチが閉じているときに作動される歯車段よりも高い伝達比を有する。内燃機関を温態始動すべきとき、従ってより低い伝達比で十分であるときにはいつでも、好ましくは第２のドライブトレインによって始動が行われる。即ち、第２のドライブトレインに配置されたクラッチが閉じられ、第１のドライブトレインに配置されたクラッチが開かれるときに始動が行われる。

平歯車機構は、好ましくは、第１のギアホイールと第２のギアホイールを有する第１のシャフトを有するように設計される。前記２つのギアホイールを、第１のドライブトレインの切替可能なクラッチによって結合させることができる。更に、平歯車機構は、第３のギアホイールおよび第４のギアホイールを有する第２のシャフトを有する。前記２つのギアホイールを、第２のドライブトレインの切替可能なクラッチによって、またはクランクシャフトを介してトルクを伝達する場合にのみフリーホイールによって、結合させることができる。前記平歯車機構において、初めに第１のギアホイールと第３のギアホイールが互いに噛み合い、次に第２のギアホイールと第４のギアホイールが互いに噛み合う。

上記のとおり設計された平歯車機構において、内燃機関のクランクシャフトは、例えば、第１のシャフトと直接相互作用することができる。次に、内燃機関のクランクシャフトは、ギアホイールを介して第１のシャフトと間接的に相互作用することができる。ギアホイールは、クランクシャフトに接続され、第１のギアホイールと噛み合う。

平歯車機構は、内燃機関の様々な領域に配置することができる。一例として、平歯車機構は、例えば内燃機関の出力側の領域に配置される。代替形態として、平歯車機構は、内燃機関の出力側から離れた内燃機関の自由端の領域に配置される。

補助ユニットは、特にベルトドライブに取り付けられる。ベルトドライブは、スタータ発電機および／または内燃機関によって駆動させることができる。上記の場合、スタータ発電機は、例えば、１つの出力シャフトを有する。ベルトドライブのベルトプーリにベルトプーリと一緒に回転するように固定接続される出力シャフトは、平歯車機構のシャフトにシャフトと一緒に回転するように固定接続される。代替形態として、スタータ発電機は、２つの出力シャフトを有することができる。一方の出力シャフトが、ベルトドライブのベルトプーリにベルトプーリと一緒に回転するように固定接続される。他方の出力シャフトが、平歯車機構のシャフトにシャフトと一緒に回転するように固定接続される。直前で述べた変形形態は、特に、平歯車機構とベルトドライブが、互いに内燃機関の反対側に配置されるときに使用される。基本的には、平歯車機構とベルトドライブは、内燃機関の同じ側に配置することができる。

従って、上述した発展形態を考慮に入れながら、本考案は、特に、内燃機関の出力側または自由端に配置され、２段を有する平歯車機構を提案する。クラッチが閉じられるとき、高い伝達比で内燃機関を始動させることができる。基本的には、補助ユニットを駆動させるために、２つの伝達比を切り替えることができる。ここで、スタータ発電機によって、内燃機関からは独立して補助ユニットを駆動させることができる。補助ユニットは、好ましくは、ベルトドライブによって駆動される。スタータ発電機のトルクは、平歯車機構を介して、即ち歯車システムを介して、内燃機関のクランクシャフトに導入される。始動トルクの前記導入は、ベルトドライブを介しては行われず、歯車システムを介して行われるので、より高いトルクを導入することができる。更に、クランクシャフトは、ベルト張力および重量負荷から切り離される。１つのクラッチと１つのフリーホイールとの構成では、能動的に切り替えることができる要素、即ち好ましくは出力切替可能なクラッチが１つだけ必要とされる。更に、本考案によるドライブトレインは、クランクシャフトに取出し機構を１つだけ必要とし、スタータ発電機の様式での電気機械が１つだけ必要とされる。ドライブトレインが、下流に接続された前記内燃機関のトランスミッションに面した内燃機関の側に平歯車機構を備えるように配置される場合、内燃機関の下流に接続されたトランスミッションの設置空間内に構成要素が組み込まれることによって、設置空間の利用を最適にすることができる。平歯車機構の使用によって、伝達比の選択の際に、構造的な設計の自由さの度合いが増大し得る。

切替可能なクラッチを有する第１のドライブトレインと、スタータ発電機のスタータモード中に作動するフリーホイールを有する第２のドライブトレインとの構成の場合、内燃機関の始動は、第１のドライブトレインのクラッチが閉じているときにのみ行うことができる。上記の場合、フリーホイールのため、通常は、スタータ発電機を介して内燃機関のクランクシャフトに始動トルクを導入することはできない。前記変形形態では、始動されている内燃機関の回転速度が増加するにつれてフリーホイールがオーバーランされ、その結果、内燃機関のクランクシャフトを介して補助ユニットおよびスタータ発電機が駆動される。

ドライブトレインは、内燃機関を用いた走行中に更にスタータ発電機が作動されることによってブーストを可能にする。従って、上記スタータ発電機は、電動機としての機能で作動する。一方のドライブトレインでフリーホイールが使用される場合には、少なくとも他方のドライブトレインのクラッチが閉じているときに、当該他方のドライブトレインを介して追加のトルクをクランクシャフトに導入する。２つの個別のドライブトレインで２つの切替可能なクラッチが使用される場合、一方のドライブトレイン、即ち第１のドライブトレインを介して、または他方のドライブトレイン、即ち第２のドライブトレインを介して追加のトルクをクランクシャフトに導入することができる。

更に、上記ドライブトレインの構成により、内燃機関の動力出力を増加させることができるようになり、これは特にスポーツモードで有利である。前記スポーツモードでは、２つのクラッチが開かれることによって、補助ユニットは一時的に駆動させることができなくなる。従って、スタータ発電機と補助ユニットの両方が内燃機関から切り離され、その結果、内燃機関は、補助ユニットを駆動させるための動力を発生する必要がない。従って、内燃機関の全動力出力を、車両を走行させるために利用可能である。

従って、本考案によるドライブトレインは、電動機または発電機として作動可能なスタータ発電機の形式の電気機械を１つだけ必要とする。補助ユニットは、２つの伝達比で駆動させることができる。補助ユニットの駆動は、第１のドライブトレインによって、または第２のドライブトレインによって行われる。

また、任意選択で、第１のドライブトレインは、第１のシャフトがクランクシャフトから切り離されるときに、内燃機関の下流に接続されたトランスミッションに第１のシャフトを接続するための更なる切替可能なクラッチを有することもできる。上記更なるクラッチにより、ドライブトレインの出力側で動力を取り出すことが可能となる。これにより、特に、クランクシャフトが静止しているときに、走行する車両からの運動エネルギーを用いた補助ユニットの作動（二次回生として知られている）が可能となる。電気機械、即ちスタータ発電機が十分なサイズであると仮定すれば、電気駆動が可能である。内燃機関のステップアップ式の引きがけも可能である。

本考案の更なる特徴は、従属請求項、添付図面、および図面に示される好ましい例示的実施形態の説明から明らかになるが、それらに限定されない。

本考案によるドライブトレインの第１の例示的実施形態の概略図である。 本考案によるドライブトレインの第２の例示的実施形態の概略図である。 本考案によるドライブトレインの第３の例示的実施形態の概略図である。 本考案によるドライブトレインの第４の例示的実施形態の概略図である。 本考案によるドライブトレインの第５の例示的実施形態の概略図である。 本考案によるドライブトレインの第６の例示的実施形態の概略図である。

図１に示される第１の例示的実施形態は、自動車のドライブトレインを示す。前記ドライブトレイン１は、内燃機関２を有する。内燃機関２は、自動車の車軸５を駆動するために、内燃機関２の下流に接続されたトランスミッション３と、前記トランスミッション３の下流に接続されたディファレンシャル４とを備える。内燃機関２のクランクシャフト６は、切替可能なクラッチ７を介してトランスミッションシャフト８に接続される。トランスミッションシャフト８は、ディファレンシャル４と相互作用する。

内燃機関２にはスタータ発電機９が配置される。スタータ発電機９は、２段を有する平歯車機構１０を介して、内燃機関２のクランクシャフト６に取り付けられる。前記平歯車機構１０は、内燃機関２の出力側の領域に配置される。

平歯車機構１０の第１のドライブトレイン１１は、切替可能なクラッチ１２を有する。平歯車機構１０の第２のドライブトレイン１３は、フリーホイール１４を有する。フリーホイール１４は、スタータ発電機９のスタータモード中に作動する。

詳細には、平歯車機構１０はシャフト１５を有する。シャフト１５には、ギアホイール１６および１７が、前記シャフト１５と一緒に回転するように固定接続される。シャフト１５は、分断されており、ドライブトレイン１１のクラッチ１２によって結合することができる。平歯車機構１０の更なるシャフト１８は、ギアホイール１９および２０を一緒に回転するように固定して受け取る。上記シャフト１８も分断されており、フリーホイール１４の記号表示で理解されるようにシャフト１８がギアホイール１９を介して駆動されるときに、２つのギアホイール１９と２０を結合させることができる。平歯車機構１０は、ギアホイール１６および１９が、内燃機関２に面する平歯車機構１０の側に配置され、ギアホイール１７および２０が、平歯車機構１０の内燃機関２から離れた方の側に配置されるように設計される。

クランクシャフト６にクランクシャフト６と一緒に回転するように固定接続された更なるギアホイール２１が、ギアホイール１６と噛み合う。エンジンオイルポンプ２４のドライブシャフト２３にドライブシャフト２３と一緒に回転するように固定接続された更なるギアホイール２２が、ギアホイール１７と噛み合う。

シャフト１８は、ギアホイール２０のギアホイール１９から離れた方の側で、平歯車機構１０から延出され、ベルト２７を有するベルトドライブ２６のベルトプーリ２５を、一緒に回転するように固定して受け取る。シャフト１８は、ベルトプーリ２５を越えて延出され、スタータ発電機９のシャフト２８にシャフト２８と一緒に回転するように固定接続される。

ベルトプーリ２５およびベルト２７に加えて、ベルトドライブ２６は、ベルト２７を巻かれた少なくとも３つの更なるベルトプーリ２９、３０、および３１を有する。内燃機関２には、補助ユニットが配置される。補助ユニットとして、トランスミッション３および機構１０のための機械的な冷却剤圧縮機３２と、クーラントポンプ３３と、油圧ポンプ３４とが図示されている。上記の補助ユニットは、トランスミッション３に面する平歯車機構１０の側に配置され、内燃機関２、トランスミッション３、および平歯車機構１０から形成される構造ユニット内に取り付けられる。ベルトプーリ２９は、冷却剤圧縮機３２のシャフト３５にシャフト３５と一緒に回転するように固定接続される。ベルトプーリ３０は、クーラントポンプ３３のシャフト３６にシャフト３６と一緒に回転するように固定接続される。ベルトプーリ３１は、油圧ポンプ３４のシャフト３７にシャフト３７と一緒に回転するように固定接続される。

内燃機関２のハウジング内でのクランクシャフト６の取付けに関するクランクシャフト６の回転軸、ならびに平歯車機構１０の様々なシャフト、およびベルトドライブ２６と補助ユニットの様々なシャフトが、互いに平行に配置される。ギアホイール２０の直径は、ギアホイール１７の直径よりもかなり小さく、ギアホイール１６と１９の直径は、ほぼ同じである。

スタータ発電機９が電動機モードで作動されると、これにより、前記スタータ発電機９によってベルトドライブ２６が作動される。従って、補助ユニット、上記の場合では冷却剤圧縮機３２、クーラントポンプ３３、および油圧ポンプ３４が駆動される。従って、内燃機関２が停止しているときでも補助ユニットを作動させることができる。

内燃機関２を始動させるには、スタータ発電機９を電動機モードで作動させて、第１のドライブトレイン１１でのクラッチ１２を閉じるのみでよい。それにより、平歯車機構１０の第１のドライブトレイン１１によって、比較的高い伝達比により、内燃機関２を始動させるための非常に高いトルクがクランクシャフト６に導入される。前記高いトルクは、冷態始動の場合の内燃機関２の始動時に特に有利である。

内燃機関２が始動されているとき、クランクシャフト６の回転速度が増加され、その結果、ギアホイール１９がギアホイール２０よりも高い回転速度で回転するときには、第２のドライブトレイン１３を介して、従ってギアホイール１９を介してベルトドライブ２６のベルトプーリ２５にトルクが導入され、ベルトドライブ２６、従って補助ユニットが内燃機関２によって駆動される。第１のドライブトレイン１１は、第２のドライブトレイン１３とは異なる伝達比を有するので、補助ユニットを異なる伝達比で駆動させることができる。

図２による例示的実施形態は、ベルトドライブ２６および補助ユニットが、平歯車機構１０とトランスミッション３の間の領域に配置されず、内燃機関２のトランスミッション３とは反対側、即ち内燃機関２の自由端の領域に配置される点のみが、図１による例示的実施形態と異なる。図１による例示的実施形態と一致する部分は、図２において同じ符号を付されている。

図２は、スタータ発電機９のシャフト２８に接続された平歯車機構１０のシャフト１８が、内燃機関２の自由端を越えて延ばされ、ベルトプーリ２５にベルトプーリ２５と一緒に回転するように固定接続されることを示す。補助ユニットの駆動は、前記ベルトプーリ２５を介して行われ、具体的には、当該実施形態では機械的な冷却剤圧縮機３２およびクーラントポンプ３３を介して行われる。油圧ポンプは、当該例示的実施形態には図示されていない。

図２で、破線で示されるスタータ発電機９の２つの更なる位置は、前記スタータ発電機９を、内燃機関２の自由端へ延びるシャフト１８の領域内の異なる位置に位置決めすることができることを示す。例えば、一変形形態は、スタータ発電機９を、ギアホイール１９に隣接する平歯車機構１０の側に配置することができることを示す。別の代替形態は、内燃機関２の自由端のすぐ傍にある、即ちベルトプーリ２５のすぐ傍にあるスタータ発電機９の配置を示す。

図２の例示的実施形態によるドライブトレイン１の作動様式は、図１の例示的実施形態のものに対応する。

図３の例示的実施形態は、平歯車機構１０とスタータ発電機９との両方が、ベルトドライブ２６およびベルトドライブ２６に配置された補助ユニットと共に、トランスミッション３とは反対側の内燃機関２の端部、即ち内燃機関２の自由端の領域に配置される点が、図１の例示的実施形態と本質的に異なる。上記変形形態は、特に、空間的な条件により、前記構成要素が内燃機関２とトランスミッション３との間に配置されないことが求められるときに有利である。

図３の例示的実施形態において、図１の例示的実施形態と一致する部分には、同じ参照符号が付されている。

図１と図３の実施形態におけるドライブトレイン１の作動様式は同一である。油圧ポンプ３４は、図３による例示的実施形態には図示されていない。

以下に説明する相違点を除いて、図４の例示的実施形態は、図２の例示的実施形態に対応する。図４の例示的実施形態において、図２の例示的実施形態と一致する部分には、同じ参照符号が付されている。

図４の例示的実施形態では、フリーホイール１４の代わりに切替可能なクラッチ３８が設けられる。従って、クラッチ３８は、平歯車機構１０のシャフト１８を、ギアホイール１９にギアホイール１９と一緒に回転するように固定接続することができる。図２による例示的実施形態の機能の観点で、前記クラッチ３８は、クラッチ３８が閉じられ、クラッチ１２が開かれるときに、第２のドライブトレイン１３による内燃機関２の始動を可能にする。ここでは、第１のドライブトレイン１１による始動の場合よりも低い伝達比が生じる。第２のドライブトレイン１３による始動は、エンジンが温まっている場合に有利であり得る。

２つのクラッチ１２、３８のうち、一方のみが開かれていることを常に保証すべきである。更に、上記設計により、第２のドライブトレイン１３を介する低い伝達比でのブーストが可能になる。従って、スタータ発電機９は、発電機モードで、内燃機関２のトルクへの追加のトルクをクランクシャフト６に導入することができる。更に、２つのクラッチ１２および３８を備える上記変形形態により、両方のクラッチ１２、３８が開かれているときには補助ユニットが内燃機関２によって駆動されず、かつスタータ発電機９が接続されないので、ディファレンシャル４での動力出力の増加が可能となる。従って、短期間、内燃機関２の動力出力の増加が可能となる。

図２の実施形態にて示したのと同様に、図４の実施形態でも、異なる位置でのスタータ発電機９の配置が可能である。

図５の例示的実施形態は、クラッチ１２の代わりにダブルアクションクラッチが設けられるか、または、前記クラッチ１２に加えて、トランスミッション３の追加のシャフト４０と相互作用する更なるクラッチ３９が設けられる点のみが、図２の例示的実施形態と異なる。前記第３のクラッチ３９またはダブルアクションクラッチによって、ドライブトレイン１の出力側で動力を取り出すことができるようになる。これによって、クランクシャフト６が停止しているときに、走行する車両の運動エネルギーを用いた補助ユニット（上記の例では機械的な冷却剤圧縮機３２およびクーラントポンプ３３）の作動（二次回生）が可能になる。更に、スタータ発電機９が十分なサイズであると仮定すると、スタータ発電機９のみによる電気駆動が可能である。更に、内燃機関２のステップアップ式の引きがけが可能である。

また、図２の実施形態と比較した上記の追加機能は、図６の例示的実施形態でも見ることができる。図６の実施形態は、クラッチ３８の代わりにフリーホイール１４が設けられる点のみが、図５の実施形態と異なる。

図５および図６の例示的実施形態において、図１および図２の例示的実施形態と一致する部分には、同じ参照符号が付されている。

１ ドライブトレイン
２ 内燃機関
３ トランスミッション
４ ディファレンシャル
５ 車軸
６ クランクシャフト
７ クラッチ
８ トランスミッションシャフト
９ スタータ発電機
１０ 平歯車機構
１１ 第１のドライブトレイン
１２ クラッチ
１３ 第２のドライブトレイン
１４ フリーホイール
１５ シャフト
１６ ギアホイール
１７ ギアホイール
１８ シャフト
１９ ギアホイール
２０ ギアホイール
２１ ギアホイール
２２ ギアホイール
２３ ドライブシャフト
２４ エンジンオイルポンプ
２５ ベルトプーリ
２６ ベルトドライブ
２７ ベルト
２８ シャフト
２９ ベルトプーリ
３０ ベルトプーリ
３１ ベルトプーリ
３２ 冷却剤圧縮機
３３ クーラントポンプ
３４ 油圧ポンプ
３５ シャフト
３６ シャフト
３７ シャフト
３８ クラッチ
３９ クラッチ
４０ シャフト

Claims (10)

1. 自動車のドライブトレイン（１）において、クランクシャフト（６）を有する内燃機関（２）と、前記内燃機関（２）に配置されたスタータ発電機（９）とを備え、前記内燃機関（２）が、前記自動車の少なくとも１つの車軸（５）を駆動するために下流に接続されたトランスミッション（３）を有し、前記スタータ発電機（９）が、平歯車機構（１０）を介して前記内燃機関（２）の前記クランクシャフト（６）に取り付けられ、前記平歯車機構（１０）の第１のドライブトレイン（１１）が、切替可能なクラッチ（１２）を有し、前記平歯車機構（１０）の第２のドライブトレイン（１３）が、切替可能なクラッチ（３８）を有するか、または前記スタータ発電機（９）のスタータモード中に作動するフリーホイール（１４）を有することを特徴とするドライブトレイン（１）。
2. 前記平歯車機構（１０）が、前記内燃機関（２）の出力側の領域、または前記内燃機関（２）の前記出力側から離れた方の前記内燃機関（２）の自由端の領域に配置されることを特徴とする請求項１に記載のドライブトレイン。
3. 前記内燃機関（２）に補助ユニット（３２、３３、３４）が配置され、前記補助ユニット（３２、３３、３４）が、前記スタータ発電機（９）および／または前記内燃機関（２）によって駆動させることができるベルトドライブ（２６）に取り付けられることを特徴とする請求項１または２に記載のドライブトレイン。
4. 前記スタータ発電機（９）が、１つの出力シャフト（２８）を有し、前記出力シャフト（２８）が、前記ベルトドライブ（２６）のベルトプーリ（２５）に前記ベルトプーリ（２５）と一緒に回転するように固定接続され、かつ前記平歯車機構（１０）のシャフト（１８）に前記シャフト（１８）と一緒に回転するように固定接続されることを特徴とする請求項３に記載のドライブトレイン。
5. 前記スタータ発電機（９）が、２つの出力シャフトを有し、一方の出力シャフトが、前記ベルトドライブ（２６）のベルトプーリ（２５）に前記ベルトプーリ（２５）と一緒に回転するように固定接続され、他方の出力シャフトが、前記平歯車機構（１０）のシャフト（１８）に前記シャフト（１８）と一緒に回転するように固定接続されることを特徴とする請求項３に記載のドライブトレイン。
6. 前記平歯車機構（１０）と前記ベルトドライブ（２６）が、前記内燃機関（２）の同じ側に配置されるか、または互いに前記内燃機関（２）の反対側に配置されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
7. 前記平歯車機構（１０）が、第１のギアホイール（１６）および第２のギアホイール（１７）を備える第１のシャフト（１５）を有し、前記２つのギアホイール（１６、１７）を、前記第１のドライブトレイン（１１）の前記切替可能なクラッチ（１２）によって結合させることが可能であり、前記平歯車機構（１０）が更に、第３のギアホイール（１９）および第４のギアホイール（２０）を有する第２のシャフト（１８）を有し、前記２つのギアホイール（１９、２０）を、前記第２のドライブトレイン（１３）の前記切替可能なクラッチ（３８）によって結合させることができるか、または前記クランクシャフト（６）を介してトルクを伝達する場合にのみ前記フリーホイール（１４）によって結合させることができ、第一に、前記第１のギアホイール（１６）と前記第３のギアホイール（１９）が互いに噛み合い、第二に、前記第２のギアホイール（１７）と前記第４のギアホイール（２０）が互いに噛み合うことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
8. 前記内燃機関（２）の前記クランクシャフト（６）が、前記第１のシャフト（１５）と直接相互作用するか、またはギアホイール（２１）を介して前記第１のシャフト（１５）と間接的に相互作用し、前記ギアホイール（２１）が、前記クランクシャフト（６）に接続され、前記第１のギアホイール（１６）と噛み合うことを特徴とする請求項７に記載のドライブトレイン。
9. 前記第１のドライブトレイン（１１）の前記クラッチ（１２）が閉じているときに作動される前記平歯車機構（１０）の歯車段が、前記第２のドライブトレイン（１３）の前記クラッチ（３８）が閉じているときに作動される前記歯車段よりも高い伝達比を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のドライブトレイン。
10. 前記第１のドライブトレイン（１１）が、前記第１のシャフト（１５）が前記クランクシャフト（６）から切り離されるときに、前記内燃機関（２）の下流に接続された前記トランスミッション（３）に前記第１のシャフト（１５）を接続するための更なる切替可能なクラッチ（３９）を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のドライブトレイン。

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