JP3185627B2 - グローブボックス構造 - Google Patents
グローブボックス構造Info
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- JP3185627B2 JP3185627B2 JP24772095A JP24772095A JP3185627B2 JP 3185627 B2 JP3185627 B2 JP 3185627B2 JP 24772095 A JP24772095 A JP 24772095A JP 24772095 A JP24772095 A JP 24772095A JP 3185627 B2 JP3185627 B2 JP 3185627B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のインストル
メントパネルに形成されるグローブボックスに係り、詳
しくは、衝突事故等における衝撃を吸収する機能を有す
るグローブボックス構造に関する。
メントパネルに形成されるグローブボックスに係り、詳
しくは、衝突事故等における衝撃を吸収する機能を有す
るグローブボックス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】グローブボックスはインストルメントパ
ネルの下部に位置するが、車両の衝突時には乗員の膝が
当たる対象部位となる。このため、乗員の傷害を低減す
るために衝撃エネルギーを吸収する構造が採用されてい
る。グローブボックスの基本構造は、図６にすように、
乗員の座席前方に対面する前面壁３０と、この前面壁３
０から車両前方（矢印Ｆ方向）へ間隔をおいて位置する
後面壁３２と、前面壁３０と後面壁３２との間で車両の
前後方向に延びる側壁３４，３４とから構成されてい
る。
ネルの下部に位置するが、車両の衝突時には乗員の膝が
当たる対象部位となる。このため、乗員の傷害を低減す
るために衝撃エネルギーを吸収する構造が採用されてい
る。グローブボックスの基本構造は、図６にすように、
乗員の座席前方に対面する前面壁３０と、この前面壁３
０から車両前方（矢印Ｆ方向）へ間隔をおいて位置する
後面壁３２と、前面壁３０と後面壁３２との間で車両の
前後方向に延びる側壁３４，３４とから構成されてい
る。
【０００３】前面壁３０の変形によって衝撃エネルギー
を吸収する構造とすると、前面壁３０のくの字変形によ
る、それ以上変形しないいわゆる「底づき」によって大
きな反力が生じることから、前面壁３０の剛性を側壁３
４の剛性より大きくし、図７に示すように、膝Ｎが当た
った場合、側壁３４の変形によって衝撃エネルギーを吸
収する構造が採用されている。図７中、符号３６は車体
固定部材を示す。また、図８に示すように、両側壁３
４，３４に沿って、衝撃時に変形を一定方向（車両の高
さ方向）に誘発するように形成された板金アブソーバ３
８を設けて当該板金アブソーバ３８で衝撃エネルギーを
吸収する構造も採用されている。この場合にも前面壁３
０の剛性が板金アブソーバ３８の剛性を上回るように設
定されている。上記考えに基づく前面壁３０の剛性アッ
プにおいては、図９に示すように、前面壁３０内に板金
のインサート４０を入れ込む手法が採用されている。こ
れらの剛性の差に基づく荷重に対する変形の相違を図１
０に示す。
を吸収する構造とすると、前面壁３０のくの字変形によ
る、それ以上変形しないいわゆる「底づき」によって大
きな反力が生じることから、前面壁３０の剛性を側壁３
４の剛性より大きくし、図７に示すように、膝Ｎが当た
った場合、側壁３４の変形によって衝撃エネルギーを吸
収する構造が採用されている。図７中、符号３６は車体
固定部材を示す。また、図８に示すように、両側壁３
４，３４に沿って、衝撃時に変形を一定方向（車両の高
さ方向）に誘発するように形成された板金アブソーバ３
８を設けて当該板金アブソーバ３８で衝撃エネルギーを
吸収する構造も採用されている。この場合にも前面壁３
０の剛性が板金アブソーバ３８の剛性を上回るように設
定されている。上記考えに基づく前面壁３０の剛性アッ
プにおいては、図９に示すように、前面壁３０内に板金
のインサート４０を入れ込む手法が採用されている。こ
れらの剛性の差に基づく荷重に対する変形の相違を図１
０に示す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の衝撃エネルギー吸収構造では、図１０に示すよう
に、前面壁３０の剛性が大きいが故に、また、前面壁３
０が傾斜面を有するため、図１１に示すように、前面壁
３０に衝突した瞬間に球面状の膝Ｎのすべりが生じ易
い。この種のグローブボックスでは、本来、膝Ｎが前面
壁３０に衝突し、そのまま直線的に衝撃荷重Ｗ１が作用
した場合に側壁等が座屈変形等によって衝撃を吸収する
ように設計されている。このため、膝Ｎがすべって方向
がずれた衝撃荷重Ｗ２が作用した場合には衝撃吸収のた
めの変形が起こりにくく、この場合、グローブボックス
は本来の衝撃エネルギー吸収機能を発揮せず、膝Ｎに対
して剛体として作用する。このように、衝撃エネルギー
吸収機能を得るために前面壁の剛性を向上させたが故に
これに起因する新たな問題を抱えている現状にある。
従来の衝撃エネルギー吸収構造では、図１０に示すよう
に、前面壁３０の剛性が大きいが故に、また、前面壁３
０が傾斜面を有するため、図１１に示すように、前面壁
３０に衝突した瞬間に球面状の膝Ｎのすべりが生じ易
い。この種のグローブボックスでは、本来、膝Ｎが前面
壁３０に衝突し、そのまま直線的に衝撃荷重Ｗ１が作用
した場合に側壁等が座屈変形等によって衝撃を吸収する
ように設計されている。このため、膝Ｎがすべって方向
がずれた衝撃荷重Ｗ２が作用した場合には衝撃吸収のた
めの変形が起こりにくく、この場合、グローブボックス
は本来の衝撃エネルギー吸収機能を発揮せず、膝Ｎに対
して剛体として作用する。このように、衝撃エネルギー
吸収機能を得るために前面壁の剛性を向上させたが故に
これに起因する新たな問題を抱えている現状にある。
【０００５】本発明は、膝のすべりを生じることなく良
好な衝撃エネルギー吸収機能を得ることができ、乗員の
傷害低減における信頼性の向上並びに衝撃エネルギー吸
収機能の向上を図ることができるグローブボックス構造
の提供を、その目的とする。
好な衝撃エネルギー吸収機能を得ることができ、乗員の
傷害低減における信頼性の向上並びに衝撃エネルギー吸
収機能の向上を図ることができるグローブボックス構造
の提供を、その目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、前面壁の剛性を確保しつつ前面壁の部分的塑
性変形によって膝の位置ずれを規制し、その後側壁等の
衝撃吸収のための変形に移行させる、という考えに基づ
いている。具体的には、請求項１記載の発明では、車両
のインストルメントパネルに設けられ乗員の座席前方に
位置する前面壁と後面壁及びこれら両壁間で車両前後方
向に延びて形成される側壁とを有するグローブボックス
構造において、上記前面壁に設けられ所定値以上の衝撃
荷重が作用したとき塑性変形するように形成された第１
衝撃吸収手段と、上記側壁に設けられ上記前面壁への衝
撃荷重によって塑性変形されるように形成された第２衝
撃吸収手段とを有し、上記第１衝撃吸収手段が、縦リブ
と横リブから成り且つ縦リブの高さが横リブよりも大き
いハニカム状に形成されており、複数の縦リブの自由端
部から成る初期段階吸収機構と、縦リブと横リブから成
る最終段階吸収機構とから構成されており、上記初期段
階吸収機構の剛性をＧ１、最終段階吸収機構の剛性をＧ
２、第２衝撃吸収手段の剛性をＧ３とした場合、Ｇ１＜
Ｇ３＜Ｇ２の関係を満たすように構成されている、とい
う構成を採っている。
本発明は、前面壁の剛性を確保しつつ前面壁の部分的塑
性変形によって膝の位置ずれを規制し、その後側壁等の
衝撃吸収のための変形に移行させる、という考えに基づ
いている。具体的には、請求項１記載の発明では、車両
のインストルメントパネルに設けられ乗員の座席前方に
位置する前面壁と後面壁及びこれら両壁間で車両前後方
向に延びて形成される側壁とを有するグローブボックス
構造において、上記前面壁に設けられ所定値以上の衝撃
荷重が作用したとき塑性変形するように形成された第１
衝撃吸収手段と、上記側壁に設けられ上記前面壁への衝
撃荷重によって塑性変形されるように形成された第２衝
撃吸収手段とを有し、上記第１衝撃吸収手段が、縦リブ
と横リブから成り且つ縦リブの高さが横リブよりも大き
いハニカム状に形成されており、複数の縦リブの自由端
部から成る初期段階吸収機構と、縦リブと横リブから成
る最終段階吸収機構とから構成されており、上記初期段
階吸収機構の剛性をＧ１、最終段階吸収機構の剛性をＧ
２、第２衝撃吸収手段の剛性をＧ３とした場合、Ｇ１＜
Ｇ３＜Ｇ２の関係を満たすように構成されている、とい
う構成を採っている。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１乃至図４に基
づいて説明する。図１及び図２に示すように、グローブ
ボックス２は、乗員の座席前方に位置する前面壁４と後
面壁６及び側壁８，８とから構成されている。前面壁４
は、ベース壁１０と、このベース壁１０の座席側に取付
けられる表面板１２とから構成される中空構造に形成さ
れている。前面壁４内には、所定値以上の衝撃荷重が作
用したときに塑性変形する第１衝撃吸収手段１４が形成
されており、この第１衝撃吸収手段１４は、ベース壁１
０に同じ合成樹脂でハニカム状に一体成形されている。
なお、第１衝撃吸収手段１４がベ−ス壁１０と別体に形
成されていてもよいことはもちろんである。側壁８，８
は、前面壁４への衝撃荷重によって塑性変形する第２衝
撃吸収手段としてなる。なお、図１では表面板１２を取
り除いた状態を示している。
づいて説明する。図１及び図２に示すように、グローブ
ボックス２は、乗員の座席前方に位置する前面壁４と後
面壁６及び側壁８，８とから構成されている。前面壁４
は、ベース壁１０と、このベース壁１０の座席側に取付
けられる表面板１２とから構成される中空構造に形成さ
れている。前面壁４内には、所定値以上の衝撃荷重が作
用したときに塑性変形する第１衝撃吸収手段１４が形成
されており、この第１衝撃吸収手段１４は、ベース壁１
０に同じ合成樹脂でハニカム状に一体成形されている。
なお、第１衝撃吸収手段１４がベ−ス壁１０と別体に形
成されていてもよいことはもちろんである。側壁８，８
は、前面壁４への衝撃荷重によって塑性変形する第２衝
撃吸収手段としてなる。なお、図１では表面板１２を取
り除いた状態を示している。
【０００８】第１衝撃吸収手段１４は、所定値以上の衝
撃荷重が作用したときに他に先駆けて塑性変形する初期
段階吸収機構１６と、最終段階吸収機構１８とから構成
されている。初期段階吸収機構１６は、ハニカムを構成
する複数の縦リブ２０の自由端部２０ａの集合体として
構成されており、最終段階吸収機構１８は、縦リブ２０
の基端部２０ｂと、ハニカムの他の構成要素である横リ
ブ２２の集合体として構成されている。初期段階吸収機
構１６の剛性をＧ１、最終段階吸収機構１８の剛性をＧ
２、第２衝撃吸収手段としての側壁８，８の剛性をＧ３
とした場合、Ｇ１＜Ｇ３＜Ｇ２を関係を満たすように設
定されており、全体として３段階の衝撃吸収動作を得る
ようになっている。
撃荷重が作用したときに他に先駆けて塑性変形する初期
段階吸収機構１６と、最終段階吸収機構１８とから構成
されている。初期段階吸収機構１６は、ハニカムを構成
する複数の縦リブ２０の自由端部２０ａの集合体として
構成されており、最終段階吸収機構１８は、縦リブ２０
の基端部２０ｂと、ハニカムの他の構成要素である横リ
ブ２２の集合体として構成されている。初期段階吸収機
構１６の剛性をＧ１、最終段階吸収機構１８の剛性をＧ
２、第２衝撃吸収手段としての側壁８，８の剛性をＧ３
とした場合、Ｇ１＜Ｇ３＜Ｇ２を関係を満たすように設
定されており、全体として３段階の衝撃吸収動作を得る
ようになっている。
【０００９】次に、車両の衝突時におけるグローブボッ
クス２による衝撃エネルギーの吸収動作を説明する。衝
突した場合、図３に示すように、慣性によって乗員が車
両前方側（矢印Ｆ方向）へ移動して膝Ｎが前面壁４の表
面板１２に当たり、衝撃荷重によって表面板１２が弾性
変形する。続いて、表面板１２の変形によって初期段階
吸収機構１６が衝撃荷重を受けて塑性変形する。この初
期塑性変形によって、前面壁４に膝Ｎがフィットする窪
み２４が形成され、膝Ｎは前面壁４に対して位置ずれし
ない状態に拘束される。
クス２による衝撃エネルギーの吸収動作を説明する。衝
突した場合、図３に示すように、慣性によって乗員が車
両前方側（矢印Ｆ方向）へ移動して膝Ｎが前面壁４の表
面板１２に当たり、衝撃荷重によって表面板１２が弾性
変形する。続いて、表面板１２の変形によって初期段階
吸収機構１６が衝撃荷重を受けて塑性変形する。この初
期塑性変形によって、前面壁４に膝Ｎがフィットする窪
み２４が形成され、膝Ｎは前面壁４に対して位置ずれし
ない状態に拘束される。
【００１０】さらに衝撃荷重が前方へ進行すると、図４
に示すように、最終段階吸収機構１８はそのままの状態
で、側壁８，８の塑性変形に連続的に移行する。側壁
８，８の変形はある程度進行すると、それ以上変形しな
い底づき状態となる。続いて、最終段階吸収機構１８が
衝撃荷重を受けて変形する。なお、この実施例では、最
終段階吸収機構１８の剛性を、第２衝撃吸収手段として
の側壁８，８が衝撃エネルギーを吸収する作用を完了し
た後に衝撃エネルギーを吸収する変形が始まるように設
定したが、側壁８，８が衝撃エネルギーを吸収する作用
を呈している途中から始まるように設定してもよい。
に示すように、最終段階吸収機構１８はそのままの状態
で、側壁８，８の塑性変形に連続的に移行する。側壁
８，８の変形はある程度進行すると、それ以上変形しな
い底づき状態となる。続いて、最終段階吸収機構１８が
衝撃荷重を受けて変形する。なお、この実施例では、最
終段階吸収機構１８の剛性を、第２衝撃吸収手段として
の側壁８，８が衝撃エネルギーを吸収する作用を完了し
た後に衝撃エネルギーを吸収する変形が始まるように設
定したが、側壁８，８が衝撃エネルギーを吸収する作用
を呈している途中から始まるように設定してもよい。
【００１１】上述のように、初期段階吸収機構１６の剛
性設定は、膝Ｎの位置ずれを規制することを主目的とし
ているが、同時に、低い剛性の下の変形ストロークの存
在によって、膝Ｎが受ける反力の立ち上がりを緩やかに
でき、乗員の傷害低減に大きく寄与している。膝Ｎの位
置ずれを拘束した後は、従来と同様に側壁８，８の変形
によって衝撃エネルギーを吸収する構成であるので、前
面壁４全体の剛性は維持される。前面壁４の剛性を維持
しながら、側壁８，８の変形によるストロークに加え
て、前面壁４における第１衝撃吸収手段１４の変形（ハ
ニカム変形）によるストロークを得ることができるの
で、衝撃エネルギーの吸収機能を向上させることができ
る。
性設定は、膝Ｎの位置ずれを規制することを主目的とし
ているが、同時に、低い剛性の下の変形ストロークの存
在によって、膝Ｎが受ける反力の立ち上がりを緩やかに
でき、乗員の傷害低減に大きく寄与している。膝Ｎの位
置ずれを拘束した後は、従来と同様に側壁８，８の変形
によって衝撃エネルギーを吸収する構成であるので、前
面壁４全体の剛性は維持される。前面壁４の剛性を維持
しながら、側壁８，８の変形によるストロークに加え
て、前面壁４における第１衝撃吸収手段１４の変形（ハ
ニカム変形）によるストロークを得ることができるの
で、衝撃エネルギーの吸収機能を向上させることができ
る。
【００１２】上記実施例では、第１衝撃吸収手段１４の
変形主体ともいうべき縦リブ２０の厚みを一定とし、横
リブ２２の存在によって初期段階吸収機構１６と最終段
階吸収機構１８との剛性に差を設けたが、図５に示すよ
うに、縦リブ２０と横リブ２２の接続部にＲ部を形成す
ることによって、最終段階吸収機構１８の一観点からの
剛性調整（剛性アップ）を図ることもできる。また、図
２に二点鎖線で示すように、表面板１２の内面に突起１
２ａを形成して初期段階吸収機構１６の表面板１２との
接触時のずれを防止する構成とすることもできる。
変形主体ともいうべき縦リブ２０の厚みを一定とし、横
リブ２２の存在によって初期段階吸収機構１６と最終段
階吸収機構１８との剛性に差を設けたが、図５に示すよ
うに、縦リブ２０と横リブ２２の接続部にＲ部を形成す
ることによって、最終段階吸収機構１８の一観点からの
剛性調整（剛性アップ）を図ることもできる。また、図
２に二点鎖線で示すように、表面板１２の内面に突起１
２ａを形成して初期段階吸収機構１６の表面板１２との
接触時のずれを防止する構成とすることもできる。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、前面壁の全体的剛性を
維持しながら、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に前
面壁の一部が塑性変形するとともに、続いて第２衝撃吸
収手段（側壁）が塑性変形する多段階変形構成としたの
で、衝撃エネルギーを吸収するための変形ストロークを
大きくすることができ、よって衝撃エネルギーの吸収機
能を向上させることができる。また、前面壁の初期塑性
変形によって乗員の膝の位置ずれを拘束できるとともに
膝が受ける反力の立ち上がりを緩やかにできるので、乗
員の傷害低減機能の向上並びにその信頼性の向上を図る
ことができる。また、第１衝撃吸収手段を前面壁に樹脂
で一体成形する場合には、従来の板金インサート等の手
法に比べて軽量化を図ることができる。
維持しながら、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に前
面壁の一部が塑性変形するとともに、続いて第２衝撃吸
収手段（側壁）が塑性変形する多段階変形構成としたの
で、衝撃エネルギーを吸収するための変形ストロークを
大きくすることができ、よって衝撃エネルギーの吸収機
能を向上させることができる。また、前面壁の初期塑性
変形によって乗員の膝の位置ずれを拘束できるとともに
膝が受ける反力の立ち上がりを緩やかにできるので、乗
員の傷害低減機能の向上並びにその信頼性の向上を図る
ことができる。また、第１衝撃吸収手段を前面壁に樹脂
で一体成形する場合には、従来の板金インサート等の手
法に比べて軽量化を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示すグローブボックス構造
の一部省略の斜視図である。
の一部省略の斜視図である。
【図２】図１のＳ−Ｓ線での要部断面図である。
【図３】衝突時の変形動作を示す図で、初期段階吸収機
構が潰れている状態を示す概要断面図である。
構が潰れている状態を示す概要断面図である。
【図４】衝突時の変形動作を示す図で、第２衝撃吸収手
段が変形した後に続いて最終段階吸収機構が潰れている
状態を示す概要断面図である。
段が変形した後に続いて最終段階吸収機構が潰れている
状態を示す概要断面図である。
【図５】第１衝撃吸収手段の他の変形例を示す要部側面
図である。
図である。
【図６】従来例を示す斜視図である。
【図７】従来例における側壁吸収タイプの概要平面図で
ある。
ある。
【図８】従来例における板金アブソーバ吸収タイプの概
要平面図である。
要平面図である。
【図９】従来例における前面壁の剛性アップ構造を示す
図８のＳ−Ｓ線での要部断面図である。
図８のＳ−Ｓ線での要部断面図である。
【図１０】従来例における前面壁と衝撃エネルギー吸収
部分との剛性を比較したグラフである。
部分との剛性を比較したグラフである。
【図１１】従来例における前面壁に対する膝の位置すれ
を示す概要側面図である。
を示す概要側面図である。
４ 前面壁 ６ 後面壁 ８ 第２衝撃吸収手段としての側壁 １４ 第１衝撃吸収手段 １６ 初期段階吸収機構 １８ 最終段階吸収機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/045 - 21/05 B60R 7/06
Claims (1)
- 【請求項１】車両のインストルメントパネルに設けられ
乗員の座席前方に位置する前面壁と後面壁及びこれら両
壁間で車両前後方向に延びて形成される側壁とを有する
グローブボックス構造において、 上記前面壁に設けられ所定値以上の衝撃荷重が作用した
とき塑性変形するように形成された第１衝撃吸収手段
と、上記側壁に設けられ上記前面壁への衝撃荷重によっ
て塑性変形されるように形成された第２衝撃吸収手段と
を有し、 上記第１衝撃吸収手段が、縦リブと横リブから成り且つ
縦リブの高さが横リブよりも大きいハニカム状に形成さ
れており、複数の縦リブの自由端部から成る初期段階吸
収機構と、縦リブと横リブから成る最終段階吸収機構と
から構成されており、 上記初期段階吸収機構の剛性をＧ１、最終段階吸収機構
の剛性をＧ２、第２衝撃吸収手段の剛性をＧ３とした場
合、Ｇ１＜Ｇ３＜Ｇ２の関係を満たすように構成されて
いる ことを特徴とするグローブボックス構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24772095A JP3185627B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | グローブボックス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24772095A JP3185627B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | グローブボックス構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986318A JPH0986318A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3185627B2 true JP3185627B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=17167678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24772095A Expired - Fee Related JP3185627B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | グローブボックス構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3185627B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3893218B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2007-03-14 | 富士重工業株式会社 | 車両の乗員保護構造 |
| JP4598232B2 (ja) * | 2000-04-25 | 2010-12-15 | 富士重工業株式会社 | 車両のグローブボックス構造 |
| JP4011441B2 (ja) | 2002-05-10 | 2007-11-21 | ダイハツ工業株式会社 | 車両のインストルメントパネル構造 |
| KR20040043079A (ko) * | 2002-11-15 | 2004-05-22 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 글로브 박스 |
| JP3981826B2 (ja) | 2002-12-25 | 2007-09-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 乗員保護装置 |
| JP4916411B2 (ja) | 2007-10-04 | 2012-04-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両の収納装置 |
| JP2009248737A (ja) * | 2008-04-04 | 2009-10-29 | Kanto Auto Works Ltd | グローブボックス |
| JP5498921B2 (ja) * | 2010-11-22 | 2014-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用グローブボックス構造 |
| JP2013252763A (ja) * | 2012-06-06 | 2013-12-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ニープロテクタ構造 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP24772095A patent/JP3185627B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0986318A (ja) | 1997-03-31 |
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