JP3183705B2 - 操舵システム - Google Patents
操舵システムInfo
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- JP3183705B2 JP3183705B2 JP14187792A JP14187792A JP3183705B2 JP 3183705 B2 JP3183705 B2 JP 3183705B2 JP 14187792 A JP14187792 A JP 14187792A JP 14187792 A JP14187792 A JP 14187792A JP 3183705 B2 JP3183705 B2 JP 3183705B2
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- Japan
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- steering
- vehicle
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- speed
- wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は操舵システム、さらに詳
細には、操舵可能に構成された前車軸と操舵可能に構成
された後車軸を有する車両の操舵システムに関する。
細には、操舵可能に構成された前車軸と操舵可能に構成
された後車軸を有する車両の操舵システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行安定性を高め、ないしは操縦
性を改良するために、従来一般に使用されていた前輪操
舵からさらに後車軸も操舵することが考えられている。
後輪をアクティブにステアリング駆動することによっ
て、単に前輪を操舵する場合よりも走行特性を更に改善
することができる。後車軸を更に操舵することにより車
両の本来のステアリング特性と応答特性をかなりの範囲
で修正することができる。一般に、この種の装置におい
ては車輪が操舵される方向は走行速度に従って選択され
る。速度が大きい場合には、後輪は同位相、すなわち前
輪と同一の方向に操舵される。それによって車両は方向
の変化に迅速に反応する。速度が著しく低い場合には、
車両の回転円を減少させるために、後輪は逆位相、すな
わち前輪と反対の方向に操舵される。すなわち、車両は
狭いカーブを描くことができ、それによって例えば車庫
入れが容易になる。
性を改良するために、従来一般に使用されていた前輪操
舵からさらに後車軸も操舵することが考えられている。
後輪をアクティブにステアリング駆動することによっ
て、単に前輪を操舵する場合よりも走行特性を更に改善
することができる。後車軸を更に操舵することにより車
両の本来のステアリング特性と応答特性をかなりの範囲
で修正することができる。一般に、この種の装置におい
ては車輪が操舵される方向は走行速度に従って選択され
る。速度が大きい場合には、後輪は同位相、すなわち前
輪と同一の方向に操舵される。それによって車両は方向
の変化に迅速に反応する。速度が著しく低い場合には、
車両の回転円を減少させるために、後輪は逆位相、すな
わち前輪と反対の方向に操舵される。すなわち、車両は
狭いカーブを描くことができ、それによって例えば車庫
入れが容易になる。
【０００３】この種のシステムは、ＤＥ３７３８６５０
において提案されており、その場合に側方の力（サイド
ウインド）が作用する場合には、車両の復帰トルクが増
大される。
において提案されており、その場合に側方の力（サイド
ウインド）が作用する場合には、車両の復帰トルクが増
大される。
【０００４】ＤＥ４０１０３３２においては操舵と制動
が調和され、検出されたヨーイング速度あるいは横加速
度の偏差に従って制御され、それによって制動距離を増
加させることなく走行安定性を向上させている。走行速
度とステアリングホイール角度から目標ヨーイング速度
あるいは目標横加速度が計算される。ヨーイング速度あ
るいは横加速度が大き過ぎる場合には（これは非安定性
を示す）、操舵も制動もヨーイング速度あるいは横加速
度が減少されるように制御される。この制御システムは
２輪並びに４輪の操舵及び制動に応用することができ
る。この場合、制動操縦はアンチロック制御によって最
適にすることができる。
が調和され、検出されたヨーイング速度あるいは横加速
度の偏差に従って制御され、それによって制動距離を増
加させることなく走行安定性を向上させている。走行速
度とステアリングホイール角度から目標ヨーイング速度
あるいは目標横加速度が計算される。ヨーイング速度あ
るいは横加速度が大き過ぎる場合には（これは非安定性
を示す）、操舵も制動もヨーイング速度あるいは横加速
度が減少されるように制御される。この制御システムは
２輪並びに４輪の操舵及び制動に応用することができ
る。この場合、制動操縦はアンチロック制御によって最
適にすることができる。
【０００５】従来技術で説明した４輪操舵システムにお
いては、制動の場合、特にカーブ走行時の制動の場合
に、前車軸と後車軸の車輪のステアリング旋回が逆位相
になる場合がある。これは、制動時に、操縦性ないし駐
車可能性に基づいて所定通り逆位相のステアリング特性
が選択される速度しきい値に高速度から達する場合に発
生する。しかしステアリング旋回が逆位相になることに
よって、制動操作、特にカーブ走行の際の制動操作にお
いてアンチロックブレーキ装置により望ましくない効果
がもたらされる場合がある。「逆操舵」によって車両が
回転し、これは傾向から言えばオーバーステア特性に相
当する。
いては、制動の場合、特にカーブ走行時の制動の場合
に、前車軸と後車軸の車輪のステアリング旋回が逆位相
になる場合がある。これは、制動時に、操縦性ないし駐
車可能性に基づいて所定通り逆位相のステアリング特性
が選択される速度しきい値に高速度から達する場合に発
生する。しかしステアリング旋回が逆位相になることに
よって、制動操作、特にカーブ走行の際の制動操作にお
いてアンチロックブレーキ装置により望ましくない効果
がもたらされる場合がある。「逆操舵」によって車両が
回転し、これは傾向から言えばオーバーステア特性に相
当する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ブレ
ーキ操作時の走行安定性を容易な方法で改良することで
ある。
ーキ操作時の走行安定性を容易な方法で改良することで
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は、操舵可能に構成された前車軸と操舵可
能に構成された後車軸を有する車両の操舵システムであ
って、後車軸と前車軸の車輪のステアリング旋回が走行
状態に従って同位相あるいは逆位相で行なわれ、車両が
カーブ走行中で減速走行状態にあることが検出される走
行状態の間に、走行速度が所定値より小さくなったとき
は、後車軸舵角をゼロに設定することにより逆位相のス
テアリング旋回が阻止される構成を採用した。
めに、本発明は、操舵可能に構成された前車軸と操舵可
能に構成された後車軸を有する車両の操舵システムであ
って、後車軸と前車軸の車輪のステアリング旋回が走行
状態に従って同位相あるいは逆位相で行なわれ、車両が
カーブ走行中で減速走行状態にあることが検出される走
行状態の間に、走行速度が所定値より小さくなったとき
は、後車軸舵角をゼロに設定することにより逆位相のス
テアリング旋回が阻止される構成を採用した。
【０００８】
【作用】本発明の操舵システムにおいては、前車軸と後
車軸の車輪が車両の走行状態に従って同位相あるいは逆
位相に操作される。その場合、車両がカーブ走行中で減
速走行状態にあることが検出され、走行速度が所定値よ
り小さくなったとき、後車軸舵角をゼロとすることによ
り逆位相のステアリング旋回が阻止される。
車軸の車輪が車両の走行状態に従って同位相あるいは逆
位相に操作される。その場合、車両がカーブ走行中で減
速走行状態にあることが検出され、走行速度が所定値よ
り小さくなったとき、後車軸舵角をゼロとすることによ
り逆位相のステアリング旋回が阻止される。
【０００９】本発明の好ましい実施例においては、車両
が選択可能な所定の量の減速走行状態にあることが検出
され、そのような走行状態として、制動操作があるかが
識別される。その場合、特に選択可能な走行速度しきい
値以上で開始される制動操作が考えられる。
が選択可能な所定の量の減速走行状態にあることが検出
され、そのような走行状態として、制動操作があるかが
識別される。その場合、特に選択可能な走行速度しきい
値以上で開始される制動操作が考えられる。
【００１０】本発明の操舵システムの好ましい実施例に
よれば、選択可能な所定の量の減速が存在する走行状態
の間に車両がさらにカーブ走行にあるかどうかが検出さ
れる。カーブ走行の存在は例えば、前車軸のステアリン
グ旋回量、あるいは運転者によって操作可能なステアリ
ングホイールの舵角、あるいは少なくとも２つの車輪の
車輪回転数を評価することによって検出することができ
る。
よれば、選択可能な所定の量の減速が存在する走行状態
の間に車両がさらにカーブ走行にあるかどうかが検出さ
れる。カーブ走行の存在は例えば、前車軸のステアリン
グ旋回量、あるいは運転者によって操作可能なステアリ
ングホイールの舵角、あるいは少なくとも２つの車輪の
車輪回転数を評価することによって検出することができ
る。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】選択可能な所定の量の減速走行状態を検出
するために、所定の区間での車両の速度の差が検出され
る。
するために、所定の区間での車両の速度の差が検出され
る。
【００１５】更に、本発明の実施例では、例えば制動灯
スイッチの監視によって検出されるブレーキペダル操作
が行なわれ、かつその操作が選択可能な走行速度以上で
行われた場合に、減速走行状態が検出される。
スイッチの監視によって検出されるブレーキペダル操作
が行なわれ、かつその操作が選択可能な走行速度以上で
行われた場合に、減速走行状態が検出される。
【００１６】本発明の操舵システムの好ましい実施例が
従属請求項に記載されている。
従属請求項に記載されている。
【００１７】
【実施例】以下、図面を用いて本発明を詳細に説明す
る。
る。
【００１８】以下においては本発明の操舵システムを、
それぞれ２つの車輪を有する２つの操舵可能な車軸を備
えた自動車の例を用いて説明する。
それぞれ２つの車輪を有する２つの操舵可能な車軸を備
えた自動車の例を用いて説明する。
【００１９】図１（Ａ）と（Ｂ）にはそれぞれ車両が概
略図示されている。符号１１で示すものは車輪であっ
て、１２は前車軸、１３は後車軸である。
略図示されている。符号１１で示すものは車輪であっ
て、１２は前車軸、１３は後車軸である。
【００２０】図１（Ａ）においては、ステアリング旋回
が同位相の場合の車輪の状態が示されている。図１
（Ｂ）にはステアリング旋回が逆位相の場合の状態が示
されている。
が同位相の場合の車輪の状態が示されている。図１
（Ｂ）にはステアリング旋回が逆位相の場合の状態が示
されている。
【００２１】図２には後車軸舵角と前車軸舵角の関係が
車両の速度に従って記載されている。速度が大きい場合
には、走行安定性を向上させるために同位相に操舵が行
われ、速度が低い場合には逆位相の操舵によって車両の
操縦性が高められる。
車両の速度に従って記載されている。速度が大きい場合
には、走行安定性を向上させるために同位相に操舵が行
われ、速度が低い場合には逆位相の操舵によって車両の
操縦性が高められる。
【００２２】図３には、前車軸舵角に対する後車軸舵角
が示されている。図に概略図示する４つのカーブはそれ
ぞれ車両速度に対応する。下方の２つのカーブの線は走
行速度Ｖ１とＶ２での逆位相のステアリング操作を示
す。この場合、Ｖ１はＶ２より小さい。また、上方の２
つのカーブ線は走行速度Ｖ３とＶ４での同位相のステア
リング操作を示す。但し、Ｖ３はＶ４より一般的に小さ
くなっている。
が示されている。図に概略図示する４つのカーブはそれ
ぞれ車両速度に対応する。下方の２つのカーブの線は走
行速度Ｖ１とＶ２での逆位相のステアリング操作を示
す。この場合、Ｖ１はＶ２より小さい。また、上方の２
つのカーブ線は走行速度Ｖ３とＶ４での同位相のステア
リング操作を示す。但し、Ｖ３はＶ４より一般的に小さ
くなっている。
【００２３】図１から３に示す状態は、従来技術で見ら
れるようなシステムに相当する。このシステムにおいて
ステアリング旋回が同位相に選ばれる高い速度で減速走
行状態、例えばブレーキ操作が行われた場合には、図２
に示すように速度が低下するにつれて後車軸舵角と前車
軸舵角の比が減少する。速度Ｖｇｒの下方では車輪は所
定通り逆相に旋回される。これは、制動時、特にカーブ
制動の場合に、車両を回動させる効果をもたらす。これ
は、その傾向からオーバーステア特性に対応する。
れるようなシステムに相当する。このシステムにおいて
ステアリング旋回が同位相に選ばれる高い速度で減速走
行状態、例えばブレーキ操作が行われた場合には、図２
に示すように速度が低下するにつれて後車軸舵角と前車
軸舵角の比が減少する。速度Ｖｇｒの下方では車輪は所
定通り逆相に旋回される。これは、制動時、特にカーブ
制動の場合に、車両を回動させる効果をもたらす。これ
は、その傾向からオーバーステア特性に対応する。
【００２４】図４には本発明の操舵システムの機能が概
略図示されている。同図においては図２と同様に後車軸
舵角と前車軸舵角の比が車両速度に対して示されてい
る。本発明の操舵システムにおいて、同位相の操舵が行
われる高速度においてブレーキ操作が行われた場合に
は、低速度では逆位相の操舵が阻止される。図４に示す
実施例においては低速度の場合には、後車軸舵角と前車
軸舵角の比はゼロに調節される。非減速走行状態で逆位
相のステアリング特性が選択される速度領域において
は、本発明によれば制動過程中は後輪のステアリング設
定はニュートラルにされる。すなわち大きな速度から始
まる制動過程の最後の段階では後車輪舵角がゼロに選択
される。
略図示されている。同図においては図２と同様に後車軸
舵角と前車軸舵角の比が車両速度に対して示されてい
る。本発明の操舵システムにおいて、同位相の操舵が行
われる高速度においてブレーキ操作が行われた場合に
は、低速度では逆位相の操舵が阻止される。図４に示す
実施例においては低速度の場合には、後車軸舵角と前車
軸舵角の比はゼロに調節される。非減速走行状態で逆位
相のステアリング特性が選択される速度領域において
は、本発明によれば制動過程中は後輪のステアリング設
定はニュートラルにされる。すなわち大きな速度から始
まる制動過程の最後の段階では後車輪舵角がゼロに選択
される。
【００２５】しかしさらに、減速走行状態の間に後車軸
舵角／前車軸舵角の比と走行速度に関して他の特性曲線
を選択することもできる。その場合特に、速度が低い場
合でも同位相のステアリング特性を維持することが考え
られている。
舵角／前車軸舵角の比と走行速度に関して他の特性曲線
を選択することもできる。その場合特に、速度が低い場
合でも同位相のステアリング特性を維持することが考え
られている。
【００２６】同様に、大きな速度から始まる制動過程の
最終段階において、走行速度に対する後車軸舵角／前車
軸舵角の比を種々の特性にすることにより所定の、特に
ゼロに選択された後車軸舵角への移行が実現される。図
４には「ソフトな」移行が示されているが、次に示す方
法は特に簡単に実現することができる。
最終段階において、走行速度に対する後車軸舵角／前車
軸舵角の比を種々の特性にすることにより所定の、特に
ゼロに選択された後車軸舵角への移行が実現される。図
４には「ソフトな」移行が示されているが、次に示す方
法は特に簡単に実現することができる。
【００２７】図２に示すように、制動過程、特にカーブ
走行の間の制動過程の場合には、限界値Ｖｇｒより大き
い走行速度においては同位相のステアリング特性が不変
に維持される。前車軸舵角に対する後車軸舵角の比が負
になった場合（走行速度が限界値Ｖｇｒより小さい場
合）には、所定の、特にゼロに選択された後車軸舵角に
設定される。減速走行状態の間図２に示す特性曲線をこ
のように簡単に「カットする」ことによって、この減速
走行状態のために新しい特性曲線をプログラミングする
必要がなくなる。
走行の間の制動過程の場合には、限界値Ｖｇｒより大き
い走行速度においては同位相のステアリング特性が不変
に維持される。前車軸舵角に対する後車軸舵角の比が負
になった場合（走行速度が限界値Ｖｇｒより小さい場
合）には、所定の、特にゼロに選択された後車軸舵角に
設定される。減速走行状態の間図２に示す特性曲線をこ
のように簡単に「カットする」ことによって、この減速
走行状態のために新しい特性曲線をプログラミングする
必要がなくなる。
【００２８】選択可能な所定の量（所定の大きさ）の減
速が存在する走行状態を識別するために、後述するよう
に、種々の方法を考えることができる。
速が存在する走行状態を識別するために、後述するよう
に、種々の方法を考えることができる。
【００２９】本発明システムにとって重要なことは、走
行速度が低い場合にそれが高速度から始まる制動過程の
最終段階であるかあるいは構内操縦であるかを区別する
ことである。
行速度が低い場合にそれが高速度から始まる制動過程の
最終段階であるかあるいは構内操縦であるかを区別する
ことである。
【００３０】そのために所定の時間あるいは区間での車
両速度が互いに比較される。この速度の差から減速であ
ると結論付けることができる。この減速が例えば選択可
能なしきい値を越えた場合には、逆位相のステアリング
旋回が少なくとも減少される。
両速度が互いに比較される。この速度の差から減速であ
ると結論付けることができる。この減速が例えば選択可
能なしきい値を越えた場合には、逆位相のステアリング
旋回が少なくとも減少される。
【００３１】車両がアンチロックブレーキ装置を有する
場合には、車両の減速を車輪回転数信号から求めること
ができる。この減速を選択可能なしきい値と比較する場
合には、減速走行状態であると結論付けることができ、
その場合に逆位相のステアリング特性が減少されないし
は阻止される。
場合には、車両の減速を車輪回転数信号から求めること
ができる。この減速を選択可能なしきい値と比較する場
合には、減速走行状態であると結論付けることができ、
その場合に逆位相のステアリング特性が減少されないし
は阻止される。
【００３２】速度が低い場合にそれが構内操縦であるか
あるいは高速度から始まる制動過程の最終段階であるか
を区別する極めて簡単な方法を以下に説明する。
あるいは高速度から始まる制動過程の最終段階であるか
を区別する極めて簡単な方法を以下に説明する。
【００３３】例えば制動灯スイッチを監視することによ
ってブレーキペダルの操作を検出する場合には、制動操
作の場合に所定の速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上です
でにブレーキペダルないし制動灯スイッチが操作された
かどうかを検出することができる。このようにして、逆
位相のステアリング特性が望まれる低い速度における制
動操作（構内操縦）と大きな速度から始まる制動過程の
最終段階とを区別することができる。
ってブレーキペダルの操作を検出する場合には、制動操
作の場合に所定の速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上です
でにブレーキペダルないし制動灯スイッチが操作された
かどうかを検出することができる。このようにして、逆
位相のステアリング特性が望まれる低い速度における制
動操作（構内操縦）と大きな速度から始まる制動過程の
最終段階とを区別することができる。
【００３４】走行速度を監視することによって、例えば
車輪回転数によって減速走行状態を検出するだけでは、
車両が急な坂道を下っているときには、場合によっては
本発明システムが最適な結果をもたらさない可能性もあ
る。すなわち例えば坂道を下っている場合に、走行速度
に減速がないか、あるいはごく僅かな減速しかないにも
拘らず、下降運転を補償するためだけに頻繁に制動操作
が行われる場合がある。このような山道制動の場合にも
逆位相のステアリング旋回を防止しなければならないの
で、ここでも例えば制動灯スイッチの監視によってブレ
ーキペダルの操作を監視することが重要である。
車輪回転数によって減速走行状態を検出するだけでは、
車両が急な坂道を下っているときには、場合によっては
本発明システムが最適な結果をもたらさない可能性もあ
る。すなわち例えば坂道を下っている場合に、走行速度
に減速がないか、あるいはごく僅かな減速しかないにも
拘らず、下降運転を補償するためだけに頻繁に制動操作
が行われる場合がある。このような山道制動の場合にも
逆位相のステアリング旋回を防止しなければならないの
で、ここでも例えば制動灯スイッチの監視によってブレ
ーキペダルの操作を監視することが重要である。
【００３５】本発明システムは、車両の走行方向と無関
係に使用することができる。本発明の操舵システムはカ
ーブ制動の場合に、特に安全を向上させる効果を有す
る。従って、本発明による操舵システムは、減速走行状
態に加えて車両のカーブ走行が検出された場合にのみ使
用することもできる。
係に使用することができる。本発明の操舵システムはカ
ーブ制動の場合に、特に安全を向上させる効果を有す
る。従って、本発明による操舵システムは、減速走行状
態に加えて車両のカーブ走行が検出された場合にのみ使
用することもできる。
【００３６】車両がカーブ走行にあるかどうかを検出す
るために、前車軸のステアリング旋回量及び／あるいは
運転者によって操作可能なステアリングホイールの舵角
及び／あるいは少なくとも２つの車輪の車輪回転数を使
用することができる。
るために、前車軸のステアリング旋回量及び／あるいは
運転者によって操作可能なステアリングホイールの舵角
及び／あるいは少なくとも２つの車輪の車輪回転数を使
用することができる。
【００３７】上述の実施例においては４輪操舵システム
が前提となっており、逆位相のステアリング旋回は低速
度でのみ、例えば駐車の際の操縦性を向上させるために
行われるが、従来技術ないし詳細な説明の冒頭で述べた
他のシステムにおいては、速度が大きい場合にも所定通
り逆位相のステアリング旋回を行うこともできる。この
ことは例えば、それによって走行安定性が向上する場合
には常に行われる。従ってこれらのシステムにおいて
は、運転者の要求を表す操舵成分が、走行状態を表しか
つ／あるいは変化させる量に関係する操舵成分によって
補われる。
が前提となっており、逆位相のステアリング旋回は低速
度でのみ、例えば駐車の際の操縦性を向上させるために
行われるが、従来技術ないし詳細な説明の冒頭で述べた
他のシステムにおいては、速度が大きい場合にも所定通
り逆位相のステアリング旋回を行うこともできる。この
ことは例えば、それによって走行安定性が向上する場合
には常に行われる。従ってこれらのシステムにおいて
は、運転者の要求を表す操舵成分が、走行状態を表しか
つ／あるいは変化させる量に関係する操舵成分によって
補われる。
【００３８】これらのシステムにおいては、本発明によ
れば減速（制動過程）の間、特にカーブにおける減速の
間は逆位相のステアリング旋回が少なくとも減少され
る。その場合にその減少を、存在する減速の量（大き
さ）に関係させることができる。
れば減速（制動過程）の間、特にカーブにおける減速の
間は逆位相のステアリング旋回が少なくとも減少され
る。その場合にその減少を、存在する減速の量（大き
さ）に関係させることができる。
【００３９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両がカーブ走行中で減速状態にある場合、
車速が所定値より小さくなったときには、後車軸舵角が
ゼロに設定されるので、前輪と後輪が逆位相になるのを
防止でき、カーブ制動時の走行安定性を向上させること
ができる、という優れた効果が得られる。
によれば、車両がカーブ走行中で減速状態にある場合、
車速が所定値より小さくなったときには、後車軸舵角が
ゼロに設定されるので、前輪と後輪が逆位相になるのを
防止でき、カーブ制動時の走行安定性を向上させること
ができる、という優れた効果が得られる。
【図１】（Ａ）と（Ｂ）はそれぞれ車両を概略図示する
摸式図である。
摸式図である。
【図２】車両の速度に従った後車軸舵角と前車軸舵角と
の関係を示す線図である。
の関係を示す線図である。
【図３】前車軸舵角に対する後車軸舵角を示す線図であ
る。
る。
【図４】本発明の操舵システムの機能を概略的に示す線
図である。
図である。
１１ 車輪 １２ 前車軸 １３ 後車軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 ウルリッヒ ベルツナー ドイツ連邦共和国 7141 シュヴィーバ ーディンゲン ハイムベルクヴェーク ６ (56)参考文献 特開 昭63−64876（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−241277（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−12471（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148377（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175471（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−172777（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (6)
- 【請求項１】 操舵可能に構成された前車軸と操舵可能
に構成された後車軸を有する車両の操舵システムであっ
て、後車軸と前車軸の車輪のステアリング旋回が走行状態に
従って同位相あるいは逆位相で行なわれ 、車両がカーブ走行中で減速走行状態にあることが検出さ
れる走行状態の間に、走行速度が所定値より小さくなっ
たときは、後車軸舵角をゼロに設定することにより逆位
相のステアリング旋回が阻止される ことを特徴とする操
舵システム。 - 【請求項２】 しきい値以上の走行速度で制動操作が開
始されたときに前記減速走行状態であることが検出され
ることを特徴とする請求項１に記載の操舵システム。 - 【請求項３】 車両にアンチロックブレーキ装置が設け
られている場合は、車輪回転数信号に従って前記減速走
行状態にあるかどうかが検出されることを特徴とする請
求項１に記載の操舵システム。 - 【請求項４】 前記減速走行状態を検出するために、所
定の区間での車両の速度の差が検出されることを特徴と
する請求項１に記載の操舵システム。 - 【請求項５】 制動灯スイッチの操作によって制動操作
の開始が検出されることを特徴とする請求項２に記載の
操舵システム。 - 【請求項６】 車両がカーブ走行状態にあるかどうかを
検出するために、前車軸のステアリング旋回量、あるい
は運転者によって操作可能なステアリングホイールの舵
角、あるいは少なくとも２つの車輪の車輪回転数が使用
されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項
に記載の操舵システム。
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| DE19914118699 DE4118699C2 (de) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | Lenksystem |
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Family Applications (1)
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