JP3170096B2 - 空気入りラジアルタイヤのベルトに用いられるスチールコード及びそれを用いたタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤのベルトに用いられるスチールコード及びそれを用いたタイヤInfo
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は耐カットセパレーション
性や、耐ベルトエッジセパレーション性が優れた、重荷
重、悪路走行においても耐久性の大きいベルト層を構成
するスチールコード及びこれをベルト層に用いた空気入
りラジアルタイヤに関する。
性や、耐ベルトエッジセパレーション性が優れた、重荷
重、悪路走行においても耐久性の大きいベルト層を構成
するスチールコード及びこれをベルト層に用いた空気入
りラジアルタイヤに関する。
【０００２】ｘ／λ≧１．５となるコードを用いたベル
ト層においては、一般的な走行によってベルト端に生じ
るゴム破壊（亀裂）が周方向につながり難いが、ベルト
層に到達するようなカット損傷を受けると、その部分か
ら水が進入し、コード内を伝わって接着剥離を起こし、
遂にはセパレーションを起こし、走行不可能なタイヤと
なる（カットセパレーション）。
ト層においては、一般的な走行によってベルト端に生じ
るゴム破壊（亀裂）が周方向につながり難いが、ベルト
層に到達するようなカット損傷を受けると、その部分か
ら水が進入し、コード内を伝わって接着剥離を起こし、
遂にはセパレーションを起こし、走行不可能なタイヤと
なる（カットセパレーション）。
【０００３】２＋ｎや１×５などのゴムペネトレーショ
ンコードでは、隣りあったコード同士の裁断部のメッキ
されていない部分（一般的にここが亀裂の起点となる）
の距離ｘが近く、亀裂が周方向につながり易い。一般走
行によって、亀裂が周方向につながると、ベルトエッジ
セパレーション（ＢＥＳ）を起こし、タイヤ故障の致命
的な要因となる。タイヤのベルトの耐久性を考えた場
合、このカットセパレーションとベルトエッジセパレー
ションの両方が起こることにより、コード打込み方向、
ベルトエッジ方向の腐食が進みベルト剥離がおきてしま
う。
ンコードでは、隣りあったコード同士の裁断部のメッキ
されていない部分（一般的にここが亀裂の起点となる）
の距離ｘが近く、亀裂が周方向につながり易い。一般走
行によって、亀裂が周方向につながると、ベルトエッジ
セパレーション（ＢＥＳ）を起こし、タイヤ故障の致命
的な要因となる。タイヤのベルトの耐久性を考えた場
合、このカットセパレーションとベルトエッジセパレー
ションの両方が起こることにより、コード打込み方向、
ベルトエッジ方向の腐食が進みベルト剥離がおきてしま
う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重荷
重、悪路走行においても、耐カットセパレーション性や
耐ベルトエッジセパレーション性に優れたベルト層を構
成するスチールコード及びこれをベルト層に用いた空気
入りラジアルタイヤを提供することである。
重、悪路走行においても、耐カットセパレーション性や
耐ベルトエッジセパレーション性に優れたベルト層を構
成するスチールコード及びこれをベルト層に用いた空気
入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は空気入りラジ
アルタイヤのベルトに用いられるスチールコードの相隣
りあうスチールコードの近接した端部間の距離が近いと
裁断部のメッキされていない部分が亀裂の起点となり易
いことに基き、亀裂が周方向につながり易いことに着目
し、隣接スチールコード間の垂直距離を変えることな
く、この端部間の距離を大きくすることによりカットセ
パレーションやベルトエッジセパレーションを防ぐこと
ができることを見い出し本発明を完成した。
アルタイヤのベルトに用いられるスチールコードの相隣
りあうスチールコードの近接した端部間の距離が近いと
裁断部のメッキされていない部分が亀裂の起点となり易
いことに基き、亀裂が周方向につながり易いことに着目
し、隣接スチールコード間の垂直距離を変えることな
く、この端部間の距離を大きくすることによりカットセ
パレーションやベルトエッジセパレーションを防ぐこと
ができることを見い出し本発明を完成した。
【０００６】すなわち本発明は次の通りである。 （１） 空気入りラジアルタイヤのベルト端のコード形
状が下記の条件，，を満たし、 ｈ：隣りあったコード・コード間の垂直距離 λ：隣りあったコード・コード間のタイヤ周方向距離 ｘ：隣りあったコード・コード間同士の裁断部（先端
部）のコードＡの周方向に対し鋭角側のフィラメント先
端部ａと、ａ側の隣り コードＢの周方向に対し鈍角側のフィラメント先端部ｂ
との距離 θ：周方向とコード中心線がなす角度とした時（各定義
について図１参照） ５（°）≦θ≦８５（°） ０．２（mm）≦ｈ≦３．０（mm） ｘ／λ≧１．５（但しλ＝ｈ／ｓｉｎθ） かつ、該ベルトを構成するスチールコードの最外層フィ
ラメント・フィラメント間距離の平均値をａｖ．ｄn＝
Σｄn／ｎとすると（最外層フィラメント数ｎ、図２参
照）、下記を満足するスチールコード。 ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）
状が下記の条件，，を満たし、 ｈ：隣りあったコード・コード間の垂直距離 λ：隣りあったコード・コード間のタイヤ周方向距離 ｘ：隣りあったコード・コード間同士の裁断部（先端
部）のコードＡの周方向に対し鋭角側のフィラメント先
端部ａと、ａ側の隣り コードＢの周方向に対し鈍角側のフィラメント先端部ｂ
との距離 θ：周方向とコード中心線がなす角度とした時（各定義
について図１参照） ５（°）≦θ≦８５（°） ０．２（mm）≦ｈ≦３．０（mm） ｘ／λ≧１．５（但しλ＝ｈ／ｓｉｎθ） かつ、該ベルトを構成するスチールコードの最外層フィ
ラメント・フィラメント間距離の平均値をａｖ．ｄn＝
Σｄn／ｎとすると（最外層フィラメント数ｎ、図２参
照）、下記を満足するスチールコード。 ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）
【０００７】（２） コアフィラメント２本、シースフ
ィラメントｎ本（ｎ：６〜８本の何れか）及びスパイラ
ルフィラメント１本を有する、所謂２＋ｎ＋１（ｎ＝６
〜８）構造をとるスチールコード（但し最外層フィラメ
ントはｎの層とする）を前項（１）を満足するようにベ
ルト層に用いた空気入りラジアルタイヤ。
ィラメントｎ本（ｎ：６〜８本の何れか）及びスパイラ
ルフィラメント１本を有する、所謂２＋ｎ＋１（ｎ＝６
〜８）構造をとるスチールコード（但し最外層フィラメ
ントはｎの層とする）を前項（１）を満足するようにベ
ルト層に用いた空気入りラジアルタイヤ。
【０００８】（３） コアフィラメント１本、内層シー
スフィラメントｐ本（ｐは５本又は６本）、外層シース
フィラメントｍ本（ｍは９〜１１本の何れか）、及びス
パイラルフィラメント１本を有する、所謂１＋ｐ＋ｍ＋
１（ｐ＝５〜６，ｍ＝９〜１１）構造をとるスチールコ
ード（但し最外層フィラメントはｍの層とする）を前項
（１）を満足するようにベルト層に用いた空気入りラジ
アルタイヤ。
スフィラメントｐ本（ｐは５本又は６本）、外層シース
フィラメントｍ本（ｍは９〜１１本の何れか）、及びス
パイラルフィラメント１本を有する、所謂１＋ｐ＋ｍ＋
１（ｐ＝５〜６，ｍ＝９〜１１）構造をとるスチールコ
ード（但し最外層フィラメントはｍの層とする）を前項
（１）を満足するようにベルト層に用いた空気入りラジ
アルタイヤ。
【０００９】θは周方向とコード中心線がなす角度
（°）である。θが５°より小さいと、ベルトの剛性が
高くなり、タイヤにタガがはまったような形に近づくた
め、加硫時の拡張ができない。またタイヤ転動時の層間
剪断歪が大きくなる。
（°）である。θが５°より小さいと、ベルトの剛性が
高くなり、タイヤにタガがはまったような形に近づくた
め、加硫時の拡張ができない。またタイヤ転動時の層間
剪断歪が大きくなる。
【００１０】θが８５°より大きくなると、逆にベルト
の剛性が低くなり、ベルトとしてのタガの効果がなくな
る。従って５（°）≦θ≦８５（℃）である必要があ
る。
の剛性が低くなり、ベルトとしてのタガの効果がなくな
る。従って５（°）≦θ≦８５（℃）である必要があ
る。
【００１１】ｈは隣り合ったコードとコード間の垂直距
離である。ｈが０．２mmより小さいと、コードとコード
との間隔が近くなり過ぎ、コード端の形状を変えても亀
裂がつながってしまい、亀裂がつながらなくする効果が
なくなる。
離である。ｈが０．２mmより小さいと、コードとコード
との間隔が近くなり過ぎ、コード端の形状を変えても亀
裂がつながってしまい、亀裂がつながらなくする効果が
なくなる。
【００１２】ｈが３．０mmより大きいと、コードとコー
ド間の間隔が広くなり過ぎやはりベルトとしての剛性を
保てない。
ド間の間隔が広くなり過ぎやはりベルトとしての剛性を
保てない。
【００１３】ｘは図１において、隣り合ったコードとコ
ード同士の裁断部（先端部）のコードＡの周方向に対し
鋭角側のフィラメント先端部ａと、コードＢの周方向に
対し鈍角側のフィラメント先端部ｂとの距離である。λ
は隣り合ったコードとコードの周方向の距離である。ｘ
／λが１．５より小さくなると、隣り合ったコード同士
の裁断部のメッキされていない部分（一般的にここが亀
裂の起点となる）の距離ｘが小さくなり、亀裂が周方向
につながり易くなる。
ード同士の裁断部（先端部）のコードＡの周方向に対し
鋭角側のフィラメント先端部ａと、コードＢの周方向に
対し鈍角側のフィラメント先端部ｂとの距離である。λ
は隣り合ったコードとコードの周方向の距離である。ｘ
／λが１．５より小さくなると、隣り合ったコード同士
の裁断部のメッキされていない部分（一般的にここが亀
裂の起点となる）の距離ｘが小さくなり、亀裂が周方向
につながり易くなる。
【００１４】亀裂が周方向につながると、ベルト端部に
ベルト層に到達するようなカットを受けた時、水分が侵
入し、この亀裂の通路（パス）を通って、周方向に水分
が拡散し、促進剤となって、セパレーションが進む。
ベルト層に到達するようなカットを受けた時、水分が侵
入し、この亀裂の通路（パス）を通って、周方向に水分
が拡散し、促進剤となって、セパレーションが進む。
【００１５】またｘ／λが１．５未満であっても、ｐを
大きくすれば、ｘも大きくできるわけであるが、そうす
るとベルトのタガとしての効果が薄れ、径成長を起し、
偏摩耗、操縦安定性不良などの問題が起きる。
大きくすれば、ｘも大きくできるわけであるが、そうす
るとベルトのタガとしての効果が薄れ、径成長を起し、
偏摩耗、操縦安定性不良などの問題が起きる。
【００１６】ａｖ．ｄnは、ベルトを構成するスチール
コードの最外層フィラメントとフィラメントの距離ｄn
の平均値（Σｄn／ｎ）である。最外層がスパイラルフ
ィラメント１本となっている時は、これを除いた最外層
とする。図２において、ａｖ．ｄn＝（ｄ1＋ｄ2＋……
＋ｄn）／ｎである。ａｖ．ｄnが０．０２mmより小さい
と、加硫時、最外層フィラメントの間からゴムが侵入で
きず、ゴムペネトレーションコードとならない。する
と、ベルト層に到達するようなカット損傷を受けた時、
その部分から水分が侵入し、カットセパレーションを起
こす。
コードの最外層フィラメントとフィラメントの距離ｄn
の平均値（Σｄn／ｎ）である。最外層がスパイラルフ
ィラメント１本となっている時は、これを除いた最外層
とする。図２において、ａｖ．ｄn＝（ｄ1＋ｄ2＋……
＋ｄn）／ｎである。ａｖ．ｄnが０．０２mmより小さい
と、加硫時、最外層フィラメントの間からゴムが侵入で
きず、ゴムペネトレーションコードとならない。する
と、ベルト層に到達するようなカット損傷を受けた時、
その部分から水分が侵入し、カットセパレーションを起
こす。
【００１７】ｘ／λが１．５以上であれば、隣り合った
コード同士の裁断によって、メッキされていない部分間
の距離が大きくなり、一般走行による亀裂が周方向につ
ながり難い。従って耐ベルトエッジセパレーション性
（耐ＢＥＳ性）が向上する。その結果、ベルト端部にベ
ルト層に到達するようなカットを受けた時、水分が周方
向に拡散しない。
コード同士の裁断によって、メッキされていない部分間
の距離が大きくなり、一般走行による亀裂が周方向につ
ながり難い。従って耐ベルトエッジセパレーション性
（耐ＢＥＳ性）が向上する。その結果、ベルト端部にベ
ルト層に到達するようなカットを受けた時、水分が周方
向に拡散しない。
【００１８】またａｖ．ｄｎ≧０．０２（mm）によっ
て、ゴムペネトレーションコードとなるので、コード内
にも水分が浸透しないので、耐カットセパレーション性
も向上する。
て、ゴムペネトレーションコードとなるので、コード内
にも水分が浸透しないので、耐カットセパレーション性
も向上する。
【００１９】ｘ／λを１．５以上としているので、λは
小さくできるので、ベルトとしてのタガ効果を保持で
き、走行による径成長、偏摩耗等を抑えることができ
る。よってかかるタイヤの耐久性は飛躍的に向上する。
ベルト端のコード形状を本願の範囲にするためには、特
に手段は限定しないが、一般的には各撚り構造における
線径、ピッチ、型付率を最適化すればよい。
小さくできるので、ベルトとしてのタガ効果を保持で
き、走行による径成長、偏摩耗等を抑えることができ
る。よってかかるタイヤの耐久性は飛躍的に向上する。
ベルト端のコード形状を本願の範囲にするためには、特
に手段は限定しないが、一般的には各撚り構造における
線径、ピッチ、型付率を最適化すればよい。
【００２０】２＋ｎ＋１構造（ｎ＝６〜８）のコードを
空気入りタイヤのベルト層に用いる場合を考えてみる。
５（°）≦θ≦８５（°）であって、ｘ／λ≧１．５か
つ、ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）となるにはフィラメン
ト径ｄが０．１５≦ｄ≦０．４８（mm）であり、コアと
シースが同方向に撚られ、シースのピッチＰSとコアの
ピッチＰCとの比ＰS／ＰCが１．８≦ＰS／ＰC≦２．２
であり、かつ、コアとシースの型付率（下記ＲC，ＲS）
が４０〜９０％程度であることが望ましい。
空気入りタイヤのベルト層に用いる場合を考えてみる。
５（°）≦θ≦８５（°）であって、ｘ／λ≧１．５か
つ、ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）となるにはフィラメン
ト径ｄが０．１５≦ｄ≦０．４８（mm）であり、コアと
シースが同方向に撚られ、シースのピッチＰSとコアの
ピッチＰCとの比ＰS／ＰCが１．８≦ＰS／ＰC≦２．２
であり、かつ、コアとシースの型付率（下記ＲC，ＲS）
が４０〜９０％程度であることが望ましい。
【００２１】（コア型付率ＲC） ｄC：コアフィラメント径 ＡC：コア型付量 （図５参照）とすると ＲC：ＡC／２ｄC×１００＝６０〜９０（％） （シース型付率ＲS） ｄS：シースフィラメント径 ＡS：シース型付量 （図６参照） ＲS：ＡS／２（ｄC＋ｄS）×１００＝４０〜９０（％）
【００２２】１＋ｐ＋ｍ構造（ｐ＝５，６，ｍ＝９〜１
１）のコードを空気入りタイヤのベルト層に用いる場合
を考えてみる。５（°）≦θ≦８５（°）であって、ｘ
／λ≧１．５かつ、ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）となる
には、フィラメント径ｄが０．１５（mm）≦ｄ≦０．４
８（mm）であり、コアフィラメントが波型に型付けさ
れ、その波型型付けの振幅Ｈは１．２ｄ≦Ｈ≦２．０ｄ
であり、かつ波型型付けの波長Ｌは５ｄ≦Ｌ≦３０ｄで
あることが望ましく、またインナーシースの撚ピッチＰ
2に対する、アウターシースの撚ピッチＰ3の比Ｐ3／Ｐ2
は１．４〜２．５であり、かつインナーシースとアウタ
ーシースの型付率（下記ＲI，ＲO）が４０〜９０％程度
であることが望ましい。
１）のコードを空気入りタイヤのベルト層に用いる場合
を考えてみる。５（°）≦θ≦８５（°）であって、ｘ
／λ≧１．５かつ、ａｖ．ｄn≧０．０２（mm）となる
には、フィラメント径ｄが０．１５（mm）≦ｄ≦０．４
８（mm）であり、コアフィラメントが波型に型付けさ
れ、その波型型付けの振幅Ｈは１．２ｄ≦Ｈ≦２．０ｄ
であり、かつ波型型付けの波長Ｌは５ｄ≦Ｌ≦３０ｄで
あることが望ましく、またインナーシースの撚ピッチＰ
2に対する、アウターシースの撚ピッチＰ3の比Ｐ3／Ｐ2
は１．４〜２．５であり、かつインナーシースとアウタ
ーシースの型付率（下記ＲI，ＲO）が４０〜９０％程度
であることが望ましい。
【００２３】（コア波型型付け） Ｈ，Ｌの定義：図７
参照 （インナーシース型付率ＲI） 図８参照 ｄC：コアフィラメント径 ｄI：インナーシースフィラメント径 ＡI：インナーシース型付量 ＲI：ＡI／（ｄC＋２ｄI）×１００（％） （アウターシース型付率ＲO） 図９参照 ｄO：アウターシースフィラメント径 ＡO：アウターシース型付量 ＲO＝ＡO／｛ｄC＋２（ｄI＋ｄO）｝×１００（％）
参照 （インナーシース型付率ＲI） 図８参照 ｄC：コアフィラメント径 ｄI：インナーシースフィラメント径 ＡI：インナーシース型付量 ＲI：ＡI／（ｄC＋２ｄI）×１００（％） （アウターシース型付率ＲO） 図９参照 ｄO：アウターシースフィラメント径 ＡO：アウターシース型付量 ＲO＝ＡO／｛ｄC＋２（ｄI＋ｄO）｝×１００（％）
【００２４】これらのスチールコードの内、ゴムペネト
レーションの効率、時間当りの生産性、強度同等とした
時の重量を考えると２＋７＋１構造が最も適している。
レーションの効率、時間当りの生産性、強度同等とした
時の重量を考えると２＋７＋１構造が最も適している。
【００２５】
【実施例】以下に実施例によって、本発明を更に具体的
に説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定さ
れるものではない。 実施例１，２として２＋７＋１構造のスチールコード 実施例３，４として２＋８＋１構造のスチールコード 実施例５として１CR＋６＋１１＋１構造のスチールコー
ドをとった。実施例５のコアフィラメントはクリンプト
（波形）型付けを行った。 Ｈ：クリンプト型付け振幅量＝０．３７mm Ｌ：クリンプト型付け波長＝２．５mm 比較例２として２＋７＋１構造で、ｘ／λ＝１．２＜
１．５のスチールコード 比較例１として３＋９＋１５＋１構造でａｖ．ｄn＝
０．０１（mm）＜０．０２（mm）のスチールコードをと
った。
に説明するが、本発明はこの実施例によって何等限定さ
れるものではない。 実施例１，２として２＋７＋１構造のスチールコード 実施例３，４として２＋８＋１構造のスチールコード 実施例５として１CR＋６＋１１＋１構造のスチールコー
ドをとった。実施例５のコアフィラメントはクリンプト
（波形）型付けを行った。 Ｈ：クリンプト型付け振幅量＝０．３７mm Ｌ：クリンプト型付け波長＝２．５mm 比較例２として２＋７＋１構造で、ｘ／λ＝１．２＜
１．５のスチールコード 比較例１として３＋９＋１５＋１構造でａｖ．ｄn＝
０．０１（mm）＜０．０２（mm）のスチールコードをと
った。
【００２６】これらのコードをベルト層に用いて、重荷
重用空気入りラジアルタイヤを試作し、実地テストに
て、その結果を調べた。評価法はタイヤサイズ１０００
Ｒ２０とし、悪路実地走行７万Kmを行って、次の耐ＢＥ
Ｓ性と耐カットセパレーション性を調べた。
重用空気入りラジアルタイヤを試作し、実地テストに
て、その結果を調べた。評価法はタイヤサイズ１０００
Ｒ２０とし、悪路実地走行７万Kmを行って、次の耐ＢＥ
Ｓ性と耐カットセパレーション性を調べた。
【００２７】（１）耐ＢＥＳ性 ７万Km悪路走行後の第３ベルト層端部の亀裂のつながり
率を測定した。 耐ＢＥＳ性（亀裂つながり率）＝(コート゛・コート゛間の亀裂の
つながっている数)/(コート゛・コート゛間全数) (%) この値が小さい程良好である。（図３参照）
率を測定した。 耐ＢＥＳ性（亀裂つながり率）＝(コート゛・コート゛間の亀裂の
つながっている数)/(コート゛・コート゛間全数) (%) この値が小さい程良好である。（図３参照）
【００２８】（２）耐カットセパレーション性 ７万Km悪路実地走行後、第３ベルト層の到達カット部の
サビ長さ（図４参照）の平均を取った。この値が小さい
程良好である。
サビ長さ（図４参照）の平均を取った。この値が小さい
程良好である。
【００２９】この結果を〔表１〕に示す。
【表１】
【００３０】
【発明の効果】実施例、比較例より明らかな如く、本発
明において特に重要な要件であるｘ／λ、ａｖ．ｄnが
本発明の範囲内にある実施例では何れも耐ＢＥＳ性、耐
カットセパレーション性ともに低い値を示している。こ
れに対しｘ／λが小さい比較例では、ａｖ．ｄnが大き
いので耐カットセパレーション性は良好であるが、耐Ｂ
ＥＳ性が大幅に悪化している。又ａｖ．ｄnが小さい従
来例では耐ＢＥＳ性と共に、耐カットセパレーション性
も大幅に悪化している。これによって、本発明のスチー
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤは耐久性が
飛躍的に向上する。
明において特に重要な要件であるｘ／λ、ａｖ．ｄnが
本発明の範囲内にある実施例では何れも耐ＢＥＳ性、耐
カットセパレーション性ともに低い値を示している。こ
れに対しｘ／λが小さい比較例では、ａｖ．ｄnが大き
いので耐カットセパレーション性は良好であるが、耐Ｂ
ＥＳ性が大幅に悪化している。又ａｖ．ｄnが小さい従
来例では耐ＢＥＳ性と共に、耐カットセパレーション性
も大幅に悪化している。これによって、本発明のスチー
ルコードを使用した空気入りラジアルタイヤは耐久性が
飛躍的に向上する。
【図１】空気入りラジアルタイヤのベルト層の隣りあっ
たスチールコード間の各種の距離関係の説明図。
たスチールコード間の各種の距離関係の説明図。
【図２】２＋ｎ構造のスチールコード断面を例にとった
最外層フィラメント・フィラメント間距離とその平均値
の説明図。
最外層フィラメント・フィラメント間距離とその平均値
の説明図。
【図３】耐ＢＥＳ性試験のベルト端の亀裂のつながりの
有無の説明図。
有無の説明図。
【図４】耐カットセパレーション試験のカット部のサビ
長さの説明図。
長さの説明図。
【図５】２＋ｎ＋１構造のコードのコア型付率ＲCの定
義における２ｄCとコア型付量ＡCの定義の説明図。
義における２ｄCとコア型付量ＡCの定義の説明図。
【図６】２＋ｎ＋１構造のコードのシース型付率ＲSの
定義における（コア＋シース）径２（ｄC＋ｄS）とシー
ス型付量ＡSの定義の説明図。
定義における（コア＋シース）径２（ｄC＋ｄS）とシー
ス型付量ＡSの定義の説明図。
【図７】１＋ｐ＋ｍ構造のコアの波形型付けの振幅Ｈと
波長Ｌの定義の説明図。
波長Ｌの定義の説明図。
【図８】１＋ｐ＋ｍ構造のコードのインナーシース型付
率ＲIの定義におけるインナーシース径（ｄC＋２ｄI）
とインナーシース型付量ＡIの定義の説明図。
率ＲIの定義におけるインナーシース径（ｄC＋２ｄI）
とインナーシース型付量ＡIの定義の説明図。
【図９】１＋ｐ＋ｍ構造のコードのアウターシース型付
率ＲOの定義におけるアウターシース径ｄC＋２（ｄI＋
ｄO）とアウターシース型付量ＡOの定義の説明図。
率ＲOの定義におけるアウターシース径ｄC＋２（ｄI＋
ｄO）とアウターシース型付量ＡOの定義の説明図。
ｈ 隣りあったコード・コード間垂直距離 λ 隣りあったコード・コード間の周方向距離 ｘ コードＡの鋭角側のフィラメント先端部ａとコード
Ｂの鈍角側のフィラメント先端部ｂとの距離 θ 周方向とコード中心線のなす角度 ａｖ．ｄn スチールコードの最外層フィラメント−フ
ィラメント間距離の平均値 ｐ 内層シースフィラメント本数 ｍ 外層シースフィラメント本数 ｄC コア線径 ｄS シース線径 ＡC コア型付量 ＡS シース型付量 Ｈ 波形型付コアの振幅 Ｌ 波形型付コアの波長 ｄI インナーシース線径 ｄO アウターシース線径 ＡI インナーシース型付量 ＡO アウターシース型付量
Ｂの鈍角側のフィラメント先端部ｂとの距離 θ 周方向とコード中心線のなす角度 ａｖ．ｄn スチールコードの最外層フィラメント−フ
ィラメント間距離の平均値 ｐ 内層シースフィラメント本数 ｍ 外層シースフィラメント本数 ｄC コア線径 ｄS シース線径 ＡC コア型付量 ＡS シース型付量 Ｈ 波形型付コアの振幅 Ｌ 波形型付コアの波長 ｄI インナーシース線径 ｄO アウターシース線径 ＡI インナーシース型付量 ＡO アウターシース型付量
Claims (3)
- 【請求項１】 空気入りラジアルタイヤのベルト端のコ
ード形状が下記の条件，，を満たし、 ｈ：隣りあったコード・コード間の垂直距離 λ：隣りあったコード・コード間のタイヤ周方向距離 ｘ：隣りあったコード・コード間同士の裁断部（先端
部）のコードＡの周方向に対し鋭角側のフィラメント先
端部ａと、ａ側の隣り コードＢの周方向に対し鈍角側のフィラメント先端部ｂ
との距離 θ：周方向とコード中心線がなす角度とした時（各定義
について図１参照） ５（°）≦θ≦８５（°） ０．２（mm）≦ｈ≦３．０（mm） ｘ／λ≧１．５（但しλ＝ｈ／ｓｉｎθ） かつ、該ベルトを構成するスチールコードの最外層フィ
ラメント・フィラメント間距離の平均値をａｖ．ｄn＝
Σｄn／ｎとすると（最外層フィラメント数ｎ、図２参
照）、下記を満足するスチールコード。 ａｖ．ｄn≧０．０２（mm） - 【請求項２】 コアフィラメント２本、シースフィラメ
ントｎ本（ｎ：６〜８本の何れか）及びスパイラルフィ
ラメント１本を有する、所謂２＋ｎ＋１（ｎ＝６〜８）
構造をとるスチールコード（但し最外層フィラメントは
ｎの層とする）を請求項１を満足するようにベルト層に
用いた空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 コアフィラメント１本、内層シースフィ
ラメントｐ本（ｐは５本又は６本）、外層シースフィラ
メントｍ本（ｍは９〜１１本の何れか）、及びスパイラ
ルフィラメント１本を有する、所謂１＋ｐ＋ｍ＋１
（ｐ：５〜６，ｍ＝９〜１１）構造をとるスチールコー
ド（但し最外層フィラメントはｍの層とする）を請求項
１を満足するようにベルト層に用いた空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08757693A JP3170096B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤのベルトに用いられるスチールコード及びそれを用いたタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08757693A JP3170096B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤのベルトに用いられるスチールコード及びそれを用いたタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06299481A JPH06299481A (ja) | 1994-10-25 |
| JP3170096B2 true JP3170096B2 (ja) | 2001-05-28 |
Family
ID=13918836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08757693A Expired - Fee Related JP3170096B2 (ja) | 1993-04-14 | 1993-04-14 | 空気入りラジアルタイヤのベルトに用いられるスチールコード及びそれを用いたタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3170096B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0771017A1 (en) | 1995-10-27 | 1997-05-02 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | Plasma processing apparatus |
| JP2007162190A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコード及びその製造方法、ゴム複合体 |
| JP5945140B2 (ja) * | 2012-03-23 | 2016-07-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5945141B2 (ja) * | 2012-03-23 | 2016-07-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-04-14 JP JP08757693A patent/JP3170096B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06299481A (ja) | 1994-10-25 |
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