JP3169515U - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造によって良好な強度及び拘束性能を得ることができ、基布の歩留まりが改善可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置を、基布パネルを巻いて両端部を接合することによってそれぞれ略円筒状に形成され、相互に外周面が接する状態で連結された複数の円筒バッグ体１００，２００，３００と、複数の円筒バッグ体の１つに展開用ガスを供給するガス供給手段と、複数の円筒バッグ体の連結箇所に設けられ、一方の前記円筒バッグ体から他方の前記円筒バッグ体へ前記展開用ガスを導入するガス通路１１４，１２４，２１８，２１９とを有する構成とする。【選択図】図４

Description

本考案は、自動車等の車両に搭載され、衝突時に展開して乗員を拘束するエアバッグ装置に関し、特にエアバッグの厚さ方向の寸法が制限された狭い空間内で展開させる必要がある例えばニーエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等に好適なものに関する。

エアバッグ装置は、自動車等の衝突時にガスによって展開膨張するエアバッグを有し、このエアバッグによって乗員を拘束するものである。
このようなエアバッグ装置には、例えば前面衝突時に運転席及び助手席搭乗者の上体をそれぞれ拘束する運転席用エアバッグ、助手席エアバッグや、側面衝突時に乗員の側部を拘束するサイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等がある。また、近年では前面衝突時に乗員の膝部を拘束するニーエアバッグが普及しつつある。

例えばニーエアバッグの場合には、ステアリングコラムカバーやインストルメントパネル等の車両内装部材と、搭乗者の膝部、脚部との隙間で展開膨張させる必要があるため、エアバッグの厚さを制限して平坦な展開形状とする必要がある。
例えば、特許文献１には、膝保護用のエアバッグ装置において、一対のパネルによってバッグ体を構成するとともに、その内部にエアバッグの厚さを規制する複数のテザーベルトを配置したものが記載されている。

また、厚さを抑えて平坦な形状としたエアバッグの他の例として、特許文献２には、第１のパネルを丸めて筒状に形成された空室の側壁に、展開膨張時にＣ字状の横断面形状をもつ第２のパネルを接合し、他の空室を形成したエアバッグが記載されている。このエアバッグは、車体表面に沿って展開する歩行者保護用のものである。

特許第３８５８８２２号 特開２００４−３５２２１８号公報

しかし、特許文献１に記載された技術のように、テザーベルトによってエアバッグの厚さを規制する場合、エアバッグの厚さを押し広げようとする展開用ガスの圧力がテザーベルトに張力として負荷されることから、テザーベルトを複数枚の基布を重ねる等して補強する必要があるので部品点数が多くなり、また裁断、縫製等の製造工程が複雑となる。また、テザーベルトを車体側及び乗員側のメインパネルと連結する縫合部の糸には大きな張力が加わることから、強度を確保するのに補強布等の構造が必要となる。また、メインパネルの面積が大きくなることから、基布からパネル等のカットパーツを切り出す際の基布取りに自由度が乏しく、無駄になる基布が多くなって基布の歩留まりが低くなる。
また、特許文献２に記載されたエアバッグにおいては、２つの空室間の隔壁に相当する部分のパネルには、２つの空室のそれぞれの展開用ガス圧力が作用することから強度の確保に十分な配慮が必要であり、また、基布パネルを接合する縫合部の糸に大きな張力が加わってしまう。

本考案は上述した問題に鑑みなされたものであって、簡素な構造によって良好な強度及び拘束性能を得ることができ、基布の歩留まりを改善可能なエアバッグ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決する本願考案のエアバッグ装置は、基布パネルを巻いて両端部を接合することによってそれぞれ略円筒状に形成され、相互に外周面が接する状態で連結された複数の円筒バッグ体と、前記複数の円筒バッグ体の１つに展開用ガスを供給するガス供給手段と、前記複数の円筒バッグ体の連結箇所に設けられ、一方の前記円筒バッグ体から他方の前記円筒バッグ体へ前記展開用ガスを導入するガス通路とを有することを特徴とする。
これによれば、展開用ガスの圧力は、主に各円筒バッグ体の基布パネルをその周方向に引張する方向に作用し、複数の円筒バッグ体間の連結部を引き剥がす方向にはほとんど作用しないことから、例えば円筒バッグ体を縫合によって接合する場合に、縫合用の糸に負荷される張力を軽減することができる。これによって、エアバッグの強度を確保しつつエアバッグの構造や製造工程を簡素化することができる。
また、各バッグ体を円筒状に形成することによって、例えば平坦な表面を有するエアバッグに対して、同様の展開用ガス圧力であっても表面の反力を高め、より良好に搭乗者を拘束することができる。
さらに、複数の円筒バッグ体を連結してエアバッグを構成することによって、個々のパネルのサイズを小さくし、裁断時における基布取りの自由度を高めて各パネルを密にレイアウトすることができるため、基布の無駄を低減して歩留まりを改善することができる。

本考案において、前記複数の円筒バッグ体における前記基布パネルの接合箇所は前記複数の円筒バッグ体を相互に連結する連結箇所から離間して設けられる構成とすることができる。
これによれば、基布パネルの接合箇所に負荷が集中することを防止でき、エアバッグの強度をより向上できる。

本考案において、前記複数の円筒バッグ体は縫合によって連結され、該縫合箇所に用いられる糸の張力作用方向を、前記展開用ガスの圧力によって前記円筒バッグ体の基布パネルに作用する張力の作用方向と略直交させて配置した構成とすることができる。
これによれば、展開用ガスの圧力によって糸に作用する張力が軽減され、縫製部の負担を軽減してエアバッグの強度を確保することができる。

本考案において、前記円筒バッグ体の少なくとも１つは、長手方向における中央部において他の部分よりも多い枚数の基布パネルを重ねて構成される構成とすることができる。
これによれば、円筒バッグ体の中央部を補強するとともに、両端部を基布パネルが積層された部分の外側で折り畳むことによって、折り畳んだ際のエアバッグの厚さ増加を抑制することができる。

本考案において、前記ガス通路は、前記複数の円筒バッグ体の連結箇所において基布パネルに形成された開口を有し、前記複数の円筒バッグ体は、該円筒バッグ体の長手方向に略沿って延びかつ前記開口を挟んで配置された一対の接合部によって連結される構成とすることができる。
これによれば、接合部を直線的に配置することができるため、エアバッグの製造工程を簡素化することができる。例えば、円筒バッグ体を縫合によって連結する場合、ステッチを直線状とすることによって、縫製を容易に行うことができる。

本考案において、前記ガス通路は、前記複数の円筒バッグ体の連結箇所において基布パネルに形成された開口を有し、前記複数の円筒バッグ体は、前記開口の周縁部を全周にわたって接合することによって連結される構成とすることができる。
これによれば、各円筒バッグ体の開口をその周縁部で接合することによって、展開用ガスが対向するパネル間の隙間に漏れることがなく、展開用ガスを有効に活用してエアバッグを効率よく展開膨張させることができる。

本考案において、前記複数の円筒バッグ体における最外列の円筒バッグ体は、前記基布パネルの接合部を円筒状に形成する接合部を、該円筒バッグ体に前記展開用ガスを導入する前記ガス通路と対向する位置からずらして配置した構成とすることができる。
これによれば、最外列の円筒バッグ体内にガス通路から噴出した高温高圧の展開用ガスが接合部に直接吹き付けられることを防止し、接合部の強度を確保できる。

本考案において、前記複数の円筒バッグ体の少なくとも１つは、前記基布パネルの接合部を、拘束対象となる搭乗者と反対側に配置した構成とすることができる。
これによれば、乗員拘束時に接合部が乗員に当たることを防止できる。

本考案において、前記円筒バッグ体は３本以上設けられ、前記複数の円筒バッグ体を相互に連結する連結部は、各円筒バッグ体の中心軸が同一平面上からずらして配置される位置に設けられる構成とすることができる。
これによれば、エアバッグを円筒バッグ体の中心軸方向から見た形状を湾曲させることができ、エアバッグをステアリングコラムカバーやインストルメントパネル等の車両の内装部材の表面形状に沿わせた形状とすることができ、エアバッグの拘束性能を向上することができる。

本考案において、前記基布パネルは、縦糸及び横糸を有する織物であって、前記複数の円筒バッグ体は、前記基布パネルの前記縦糸及び前記横糸の方向を相互に異ならせた状態で連結される構成とすることができる。
これによれば、複数の円筒バッグ体間で縦糸及び横糸の方向（糸目）を変更することによって、各円筒バッグ体毎にパネルの強度と伸びを適切に設定し、エアバッグ全体としての特性をきめ細かくチューニングすることができる。

本考案において、前記基布パネルは、縦糸及び横糸を有する織物であって、前記複数の円筒バッグ体の少なくとも一部は、複数の基布パネルを前記縦糸及び前記横糸の方向を相互に異ならせた状態で重ねて構成される構成とすることができる。
これによれば、異方性を有する基布パネルの糸目を異ならせた状態で重ねて円筒バッグ体を構成することによって、円筒バッグ体の強度を効率よく向上することができる。

以上のように、本考案によれば、簡素な構造によって良好な強度及び拘束性能を得ることができ、基布の歩留まりを改善可能なエアバッグ装置を提供することができる。

本考案を適用したエアバッグ装置の第１実施形態の構成を示す模式図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグの平面図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグの外観斜視図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグの模式的断面図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグを構成する各パネル及びクロスを１枚の基布パネルから切り出す際の裁断パターンを示す図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグを構成する各パネルの組み合わせを示す分解斜視図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグの縫製手順を示す図である。 図１のエアバッグ装置におけるエアバッグの折り畳み手順を示す図である。 本考案の比較例のエアバッグ装置におけるエアバッグの平面図である。 比較例のエアバッグ装置におけるエアバッグの外観斜視図である。 第１実施形態と比較例のエアバッグの模式的部分断面図である。 本考案を適用したエアバッグ装置の第２実施形態におけるエアバッグの平面図である。 第２実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの模式的断面図である。 第２実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグを構成する各パネル、クロスの平面展開図である。 本考案を適用したエアバッグ装置の第３実施形態におけるエアバッグの模式的断面図である。 本考案を適用したエアバッグ装置の第４実施形態におけるエアバッグの部分透視斜視図である。 本考案を適用したエアバッグ装置の第５実施形態におけるエアバッグを構成する各パネル、クロスの平面展開図である。 本考案を適用したエアバッグ装置におけるエアバッグの複数の円筒バッグ体の間に設けられるガス通路の他の例を示す模式図である。 本考案を適用したエアバッグ装置におけるエアバッグの複数の円筒バッグ体の間に設けられるガス通路の他の例を示す模式図である。 本考案を適用したエアバッグ装置におけるエアバッグの複数の円筒バッグ体の間に設けられるガス通路の他の例を示す模式図である。 本考案を適用したエアバッグ装置におけるエアバッグの複数の円筒バッグ体の間に設けられるガス通路の他の例を示す模式図である。 本考案を適用したエアバッグ装置におけるエアバッグの複数の円筒バッグ体の間に設けられるガス通路の他の例を示す模式図である。

＜第１実施形態＞
以下、本考案のエアバッグ装置の第１実施形態について、図１から図８を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前後、上下、左右等の方向は、特記ない限り通常走行時の車両の姿勢を基準とするものである。
第１実施形態のエアバッグ装置は、乗用車等の自動車に搭載されるものである。このエアバッグ装置は、車両の前面衝突時に例えば足元上部（運転席の場合にはステアリングコラムカバーの下側）から車両後方側へ展開膨張し、乗員の膝部、脛部等を拘束するいわゆるニーエアバッグである。

図１は、エアバッグ装置の構成を示す模式図であって、車両側方側からエアバッグの展開後の状態を見た図である。
車両１は、運転席２、インストルメントパネル３、ステアリングホイール４、コラムカバー５、エアバッグ装置１０等を備えている。
運転席２は、搭乗者Ｐが着座するシートである。
インストルメントパネル３は、運転者２の前方に設けられた樹脂製の部材であって、計器類、空調装置、ナビゲーションオーディオ装置等が収容されるものである。インストルメントパネル３の下部は、搭乗者Ｐの下肢部と対向して配置されている。
ステアリングホイール４は、搭乗者Ｐが把持して操舵操作を入力するものであり、図示しないステアリングコラムを介して図示しないステアリングギアボックスに接続されている。ステアリングコラムは、インストルメントパネル３を貫通して配置されている。
コラムカバー５は、ステアリングコラムのインストルメントパネル３から突き出た部分を収容する樹脂性のカバーである。

エアバッグ装置１０は、エアバッグ１１、リテーナ１２、インフレータ１３、衝突センサ１４、コントローラ１５等を備えている。
エアバッグ１１は、例えばナイロン系やポリエステル系の織物にコーティングを施した基布を切り出して形成された複数のパネル、クロス等の基布部材（カットパーツ）を縫合してバッグ状に形成されている。エアバッグ１１は、車両１の前面衝突時に、展開用ガスを導入されることによって、コラムカバー５の下面と搭乗者Ｐの脚部との間で展開膨張し、搭乗者Ｐの膝部等を拘束する。
エアバッグ１１の構成等については、後により詳細に説明する。

リテーナ１２は、展開前の折り畳まれたエアバッグ１１を収容する容器状の部材である。リテーナ１２は、インストルメントパネル３におけるコラムカバー５基部の下側に配置されている。リテーナ１２は、搭乗者Ｐ側が開口した例えば金属製のボックス状に形成されている。
インフレータ１３は、リテーナ１２に設けられ、エアバッグ１１の展開時（車両の衝突時）に、エアバッグ１１を展開させる展開用ガスを発生するガス発生装置である。インフレータ１３は、燃焼時に窒素ガスなどを発生するガス発生剤や、着火剤を介してガス発生剤に点火するイグナイタを備えている。インフレータ１３は、後述するスリットからエアバッグ１１の第１バッグ体１００の内部に挿入されている。インフレータ１３は、図示しないボルトを用いて、エアバッグ１１を共締めしつつリテーナ１２に固定されている。
衝突センサ１４は、車両の衝突時に発生する衝撃を検出して検出された衝撃に応じた信号を生成し、この信号をコントローラ１５に伝達する。
コントローラ１５は、衝突センサ１４の出力に基づいて、エアバッグ１１の展開要否を判別し、展開が必要と判定された場合に、インフレータ１３に展開信号を供給する情報処理装置を備えている。

次に、エアバッグ１１についてより詳細に説明する。
図２は、エアバッグ１１を平面的に（膨張させずに）展開した状態を示す平面図であって、エアバッグ１１をコラムカバー５等の車体構造に接する面側（前方側）から見た図である。
図３は、展開膨張後のエアバッグ１１を斜め前方側かつ斜め上方側から見た外観斜視図である。
図４は、エアバッグ１１のパネル構成及び縫合箇所を示す模式的断面図であって、図２におけるＩＶ−ＩＶ部矢視断面を示すものである。
図５は、エアバッグ１１を構成する各パネル及びクロスを１枚の基布パネルから切り出す際の裁断パターンを示す図である。
図６は、エアバッグ１１を構成する各パネルの組み合わせを示す分解斜視図である。なお、図６においては、一部のパッチクロスについては図示を省略している。また、図５、図６等において、縫製時にステッチが配置される箇所を二点鎖線で示す。

エアバッグ１１は、複数の円筒バッグ体である第１バッグ体１００、第２バッグ体２００、第３バッグ体３００を備えている。
各バッグ体１００，２００，３００は、基布パネルを巻いてその周方向における両端部を縫合することによって、展開膨張時に略円筒状となるように形成されている。各バッグ体１００，２００，３００は、その中心軸方向が車幅方向に略沿うように平行に配置されている。
第１バッグ体１００、第２バッグ体２００、第３バッグ体３００は、リテーナ１２側から順次配列されている。各バッグ体は、隣接するバッグ体とその外周面が相互に所定の幅において当接した状態で連結されている。

第１バッグ体１００は、メインパネル１１０、メインパッチ１２０、パッチクロス１３０、第１マウスクロス１４０、第２マウスクロス１５０等を備えている。
メインパネル１１０及びメインパッチ１２０は、実質的に同一の形状に切り出され、重ね合わせて用いられる。なお、メインパネル１１０とメインパッチ１２０とは、図５に示すように、基布から裁断する際の方向を例えば約４５°異ならせることによって、縦糸及び横糸の方向（糸目）を異ならせている。これにより、基布の強度の異方性の影響を低減し、第１バッグ体１００を効果的に補強することができる。
また、メインパネル１１０は、後述する第２バッグ体２００のメインパネル２１０、第３バッグ体３００のメインパネル３１０に対しても、糸目を例えば約４５°傾斜させて基布取り及び裁断されている。このような糸目の決定は、基布における強度、伸び等の各種物性の異方性と、各バッグに要求される特性とを考慮して適宜行われる。
メインパネル１１０及びメインパッチ１２０は、それぞれ第１バッグ体１００の外表面及び内面を構成する部分である。
メインパネル１１０及びメインパッチ１２０は、中央に設けられた連結部１１１，１２１と、この連結部１１１，１２１の両側からそれぞれ張り出した車体側面部１１２，１２２、乗員側面部１１３，１２３を有する。

連結部１１１，１２１は、第１バッグ体１００が第２バッグ体２００と連結される帯状の部分である。連結部１１１，１２１は、後述する第２バッグ体２００の第１連結部２１２，２２２と重ね合わされ、協働して第１バッグ体１００と第２バッグ体２００間の連結部側壁を構成する。
連結部１１１，１２１には、第１バッグ体１００内から第２バッグ体２００内へ展開用ガスを導入する開口（ガス通路・ガス流通孔）１１４，１２４が設けられている。図５に示すように、開口１１４，１２４は、連結部１１１，１２１の長手方向に沿って例えば３つが略等間隔に配列されている。個々の開口１１４，１２４は、例えば連結部１１１，１２１の長手方向に沿った長辺方向を有する長円形に形成されている。

メインパネル１１０の車体側面部１１２は、第１バッグ体１００の車体側の面部（コラムカバー５と対向する面部）を構成する部分である。メインパッチ１２０の車体側面部１２２は、第１バッグ体１００の上部における内面を構成する部分である。
メインパネル１１０及びメインパッチ１２０の車体側面部１１２，１２２は、連結部１１１，１２１の一方の側縁部から張り出して設けられ、その平面形は例えば連結部１１１，１２１との接続部を下底とする略等脚台形状となっている。

メインパネル１１０の乗員側面部１１３は、第１バッグ体１００の乗員側の面部（搭乗者Ｐの下肢と対向する面部）を構成する部分である。メインパッチ１２０の乗員側面部１２２は、第１バッグ体１００の下部における内面を構成する部分である。
メインパネル１１０及びメインパッチ１２０の乗員側面部１１３，１２３は、連結部１１１，１２１の他方の側縁部から張り出して設けられ、その平面形は例えば連結部１１１，１２１との接続部を下底とする略等脚台形状となっている。
車体側面部１１２，１２２及び乗員側面部１１３，１２３は、その外周縁部を相互にステッチＳ０６で縫合される。この縫製については後に詳しく説明する。

また、メインパネル１１０及びメインパッチ１２０の車体側面部１１２，１２２には、インフレータ１３が挿入されるスリット１１５，１２５が形成されている。スリット１１５，１２５の周囲には、エアバッグ１１をリテーナ１２に固定するボルトが挿入されるボルト孔及びインフレータ１３と接続されたハーネスが引き出されるハーネス開口が形成されている。

パッチクロス１３０は、インフレータ１３から第１バッグ体１００に吹込まれる高温の展開用ガスから、第１バッグ体１００の内面及び縫合箇所を保護するために設けられた基布部材である。
パッチクロス１３０は、図５に示すように、中央部１３１、右翼部１３２、左翼部１３３を備えている。
中央部１３１は、平面形が略等脚台形状に形成されている。中央部１３１は、メインパネル１１０及びメインパッチ１２０の乗員側面部１１３、１２３より一回り小さいサイズとなっている。また、中央部１３１には、インフレータ１３が挿入されるスリット１３４が形成されている。
右翼部１３２及び左翼部１３３は、中央部１３１の左右両端縁にそれぞれ連結されるとともに、その平面形は中央部１３１と実質的に同じ等脚台形状に形成されている。パッチクロス１３０は、右翼部１３２及び左翼部１３３を中央部１３１との連結部で折り返すことによって、略等脚台形状の平面形を有する３枚重ねの基布パネルとなる。
図６に示すように、パッチクロス１３０は、３枚重ねとなるように折り畳まれた状態で、メインパッチ１２０の車体側面部１２２と乗員側面部１２３との間に挿入される。

第１マウスクロス１４０及び第２マウスクロス１５０は、メインパネル１１０のスリット１１５に重ねて設けられ、スリット１１５を補強するとともに、エアバッグ１１をリテーナ１２に固定する際の基部となる部材である。第１マウスクロス１４０及び第２マウスクロス１５０には、図５に示すように、それぞれメインパネル１１０のスリット１１５と重ねて利用されるスリット１４１，１５１が形成されている。

第２バッグ体２００は、メインパネル２１０、パッチクロス２２０等を備えている。
メインパネル２１０及びパッチクロス２２０は、平面状に展開した形状が略矩形となっている。
メインパネル２１０は、図５等に示すように、乗員側面部２１１、第１連結部２１２、第２連結部２１３、第１車体側面部２１４、第２車体側面部２１５、第１縫合しろ２１６、第２縫合しろ２１７等を備えている。

乗員側面部２１１は、矩形帯状に形成され、第２バッグ体２００の乗員側面部（搭乗者Ｐ側の面部）を構成する部分である。乗員側面部２１１は、メインパネル２１０の中央部に配置されている。
第１連結部２１２は、第２バッグ体２００が第１バッグ体１００と連結される帯状の部分であり、第１バッグ体１００のメインパネル１１０の連結部１１１と当接する部分である。第１連結部２１２は、乗員側面部２１１の一方の側部に隣接して配置されている。
第２連結部２１３は、第２バッグ体２００が第３バッグ体３００と連結される帯状の部分であり、第３バッグ体３００のメインパネル３１０の連結部３１１と当接する部分である。第２連結部２１３は、乗員側面部２１１における第１連結部２１２と反対側の側部に隣接して配置されている。

第１連結部２１２には、第１バッグ体１００の開口１１４から出た展開用ガスを第２バッグ体２００内へ導入する開口（ガス通路）２１８が設けられている。
第２連結部２１３には、第２バッグ体２００内から第３バッグ体３００内へ展開用ガスを導入する開口（ガス通路）２１９が設けられている。
開口２１８，２１９は、各連結部２１２，２１３の長手方向に沿って例えば３つが略等間隔に配列されている。個々の開口２１８，２１９は、各連結部２１２，２１３の長手方向に沿った長辺方向を有する長円形に形成されている。

第１車体側面部２１４及び第２車体側面部２１５は、第２バッグ体２００の車体側面部（コラムカバー５側の面部）を構成する部分である。第１車体側面部２１４及び第２車体側面部２１５は、矩形帯状に形成され、それぞれ第１連結部２１２及び第２連結部２１３における乗員側面部２１１と反対側の側部に隣接して配置されている。
第１縫合しろ２１６及び第２縫合しろ２１７は、第１車体側面部２１４及び第２車体側面部２１５の端部に設けられ、メインパネル２１０を筒状に巻いて第２バッグ体２００を形成する際の縫合が行われる部分である。

パッチクロス２２０は、円筒状の第２バッグ体２００の中心軸方向（車幅方向）における中央部において、第２バッグ体２００の内周面に添付される帯状の部材である。なお、パッチクロス２２０は、図５に示すように、メインパネル２１０に対して糸目が例えば約４５°異なるように基布取りが行われ、裁断されている。
パッチクロス２２０は、乗員側面部２２１、第１連結部２２２、第２連結部２２３、第１車体側面部２２４、第２車体側面部２２５、第１縫合しろ２２６、第２縫合しろ２２７等を備えている。これらの各部分は、上述したメインパネル２１０の対応部分に貼付され、メインパネル２１０を補強する。パッチクロス２２０は、メインパネル２１０を、中央の開口２１８，２１９の両端でカットした形状となっている。
また、第１連結部２２２及び第２連結部２２３には、第１連結部２１２及び第２連結部２１３における中央の開口２１８，２１９に相当する位置に、開口２２８，２２９が形成されている。
なお、第２バッグ体２００の第２連結部２１３，２２３は、第３バッグ体３００の連結部３１１と重ね合わせられ、協働して第２バッグ体２００と第３バッグ体３００との間の接合部側壁を構成する。

第３バッグ体３００は、メインパネル３１０を備えている。
メインパネル３１０は、図５等に示すように、連結部３１１、車体側面部３１２、乗員側面部３１３等を備えている。
連結部３１１は、第３バッグ体３００が第２バッグ体２００と連結される帯状の部分であり、第２バッグ体２００のメインパネル２１０の第２連結部２１３と当接する部分である。連結部３１１には、第２バッグ体２００内から第３バッグ体３００内へ展開用ガスを導入する開口（ガス通路）３１４が設けられている。開口３１４は、連結部３１１の長手方向に沿って例えば３つが略等間隔に配列されている。個々の開口３１４は、連結部３１１の長手方向に沿った長辺方向を有する長円形に形成されている。

メインパネル３１０の車体側面部３１２及び乗員側面部３１３は、第３バッグ体３００の車体側の面部、及び、乗員側の面部をそれぞれ構成する部分である。
車体側面部３１２及び乗員側面部３１３は、連結部３１１の両側の側縁部からそれぞれ張り出して設けられている。
車体側面部３１２及び乗員側面部３１３は、その平面形が連結部３１１の長手方向に沿った長辺を有する略矩形に形成されるとともに、連結部３１１と反対側のコーナ部は丸められた形状となっている。

次に、本実施形態におけるエアバッグ１１の製造方法について説明する。
図７は、エアバッグ１１の縫製手順を示す図である。
まず、第１バッグ体１００を構成するパネルと、第２バッグ体２００を構成するパネルとを接合する。図７（ａ）に示すように、第１バッグ体１００のメインパネル１１０とメインパッチ１２０とを、これらの連結部１１１，１２１が重なるようにして重ね合わせる。また、第２バッグ体２００のメインパネル２１０とパッチクロス２２０とを、これらの第１連結部２１２，２２２が重なるようにして重ね合わせる。また、図７においては図示していないが、パッチクロス１３０、第１マウスクロス１４０、第２マウスクロス１５０は、予め第１バッグ体１００のメインパネル１１０とメインパッチ１２０に取り付けられている。
そして、第１バッグ体１００のメインパネル１１０の連結部１１１と、第２バッグ体２００のメインパネル２１０の第１連結部２１２とを重ね合わせた状態で、これらの各パネルをステッチＳ０１及びＳ０２によって縫合する。ステッチＳ０１及びＳ０２は、それぞれ連結部１１１等の車体側端部及び乗員側端部に設けられ、エアバッグ１１の横方向（連結部の長手方向）に、全幅にわたって伸びている。

次に、第２バッグ体２００を構成するパネルと、第３バッグ体３００を構成するパネルとを接合する。図７（ｂ）に示すように、第１バッグ体１００のメインパネル１１０及びメインパッチ１２０の乗員側面部１１３，１２３を、ステッチＳ０２から折り返す。この状態で、第３バッグ体３００のメインパネル３１０を、その連結部３１１が第２バッグ体２００のメインパネル２１０の第２連結部２１３と重なるように配置する。そして、第２バッグ体２００のメインパネル２１０、パッチクロス２２０、第３バッグ体３００のメインパネル３１０を、ステッチＳ０３及びＳ０４によって縫合する。ステッチＳ０３及びＳ０４は、それぞれ連結部２１３等の車体側端部及び乗員側端部に設けられ、エアバッグ１１の横方向（連結部の長手方向）に、全幅にわたって伸びている。

次に、第２バッグ体２００のメインパネル２１０及びパッチクロス２２０を巻いて両端部を接合し、第２バッグ体２００を筒状に形成する。図７（ｃ）に示すように、第２バッグ体２００のメインパネル２１０及びパッチクロス２２０の第１縫合しろ２１６，２２６と、第２縫合しろ２１７，２２７とを重ね合わせ、これらをステッチＳ０５によって縫合する。ステッチＳ０５は、エアバッグ１１の横方向（各縫合しろの長手方向）に、全幅にわたって伸びている。

次に、図７（ｄ）に示すように、第１バッグ体１００の車体側面部１１２，１２２と、乗員側面部１１３，１２３とを同じ方向に伸ばすとともに、第３バッグ体３００の車体側面部３１２と乗員側面部３１３とを、第１バッグ体１００の車体側面部１１２，１２２とは反対側の方向へ伸ばす。

最後に、エアバッグ１１の外周縁部を全周にわたってステッチＳ０６により縫合する。このステッチＳ０６は、第１バッグ体１００においては、車体側面部１１２，１２２と、乗員側面部１１３，１２３とを縫合する。また、第２バッグ体２００においては、第１車体側面部２１４,２２４と乗員側面部２１１，２２１、及び、第２車体側面部２１５，２２５と乗員側面部２１１，２２１を縫合する。また、第３バッグ体３００においては、車体側面部３１２と乗員側面部３１３とを縫合する。

上述したステッチＳ０１からＳ０６までの縫合は、全て各パネルを略平面上に配置した状態で行うことができ、例えばパネルを立体的にめくった状態で縫合する必要がない。
なお、各パネル、クロスの外周縁部には、重ね合わせる際の位置決めに用いるための位置決め孔を有するタブ状の張出部が形成されている。この張出部は、エアバッグ１１の縫製後に切除される。

次に、本実施形態におけるエアバッグ１１の縫製後の折り畳み方法について説明する。エアバッグ１１は、以下説明するように折り畳まれた状態でリテーナ１２に収容される。
図８は、エアバッグ１１の折り畳み手順を示す図である。図８（ａ）から図８（ｃ）は、時系列におけるエアバッグ１１の平面形の推移を示している。また、図８（ｄ）は、図８（ｂ）のｄ−ｄ部における模式的矢視断面図である。なお、図８において、一点鎖線で示す折線は、当該折線が折目の外側に露出する山折線を示す。また、点線で示す折線は、当該折線が折目の内側に隠れる谷折線を示す。また、以下の説明において、横方向の折線とは、車幅方向に沿って延びた折線を示し、縦方向の折線とは、横方向の折線と直交する方向の折線を示すものとする。

先ず、図８（ａ）、図８（ｂ）、図８（ｄ）に示すように、第３バッグ体３００に設けられた横方向の折線Ｆ０１において、第３バッグ体３００の上端部３００ａを、これより下側（リテーナ１２側）のメインパネル３１０の車体側面部３１２及び乗員側面部３１３の間隔に挟み込む。
次に、図８（ｂ）に示すように、エアバッグ１１の幅方向における両端部１１ａを、エアバッグ１１の左右側端部近傍にそれぞれ設けられた縦方向の折線Ｆ０２において、エアバッグ１１のコラムカバー側に折り返す。
さらに、図８（ｃ）に示すように、エアバッグ１１の上端部側から順次配列された横方向の折線Ｆ０３からＦ０５において、エアバッグ１１の第３バッグ体３００及び第２バッグ体２００を折り畳む。ここで、折線Ｆ０３からＦ０５は谷折線となっており、これを順次折ることによって、第３バッグ体３００及び第２バッグ体２００は、ロール状に巻かれることになる。
次に、エアバッグ１１の周囲をリテーナ１２のサイズに合わせて適宜折り畳み、エアバッグ１１をリテーナ１２に収容する。
各バッグ体１００，２００，３００の連結部に設けられる上述した開口１１４，１２４，２１８，２１９，３１４等は、上述した折り畳み工程における折線とエアバッグ１１の平面視における位置が重なるように配置すると、折線部分にかかる基布パネルの枚数が減り、折り畳み後における折線部分の厚さが大きくなることを防止でき、また、折り畳み作業も容易となる。

なお、上述した第２バッグ体２００のパッチクロス２２０は、その幅（第２バッグ体２００の中心軸方向における寸法）が折畳み後のエアバッグ１１の幅及びリテーナ１２の収容部内の幅よりも小さく設定されている。これによって、パッチクロス２２０は、エアバッグ１１の折畳み時にも縦方向の折線によって折り曲げられることがなく、折畳みに伴うエアバッグ１１の厚さ増加を抑制することができる。

次に、エアバッグ１１の展開膨張時の動作について説明する。
コントローラ１５が衝突センサ１４の出力に基づいて、エアバッグ１１の展開膨張が必要な衝突を検出すると、コントローラ１５は、エアバッグ１１の内部に配置されたインフレータ１３に展開用ガスを発生させ、エアバッグ１１の展開膨張を開始させる。リテーナ１２に収容されたエアバッグ１１に展開用ガスが導入されると、エアバッグ１１の主要部はリテーナ１２から出て、上述した折畳み手順とは逆の順序によって展開する。このとき、第１バッグ体１００内に噴出した展開用ガスは、第１バッグ体１００を膨張させるとともに、開口１１４，１２４，２１８，２２８を重ねて構成されたガス通路から第２バッグ体２００内へ導入される。さらに、第２バッグ体２００に導入された展開用ガスは、第２バッグ体２００を膨張させるとともに、開口２１９，２２９，３１４を重ねて構成されたガス通路から第３バッグ体３００内へ導入され、第３バッグ体３００を膨張させる。

上述した第１実施形態の効果を、以下説明する本考案の比較例と対比して説明する。なお、以下説明する比較例及び第２以降の実施形態において、従前の実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例のエアバッグ装置は、上述したエアバッグ１１に代えて、以下説明するエアバッグ５００を備えている。
図９は、エアバッグ５００を平面的に展開した状態を示す平面図であって、エアバッグ５００を上方（コラムカバー側・反搭乗者側）から見た図である。
図１０は、展開膨張後のエアバッグ５００を斜め前方側かつ斜め上方側から見た外観斜視図である。

エアバッグ５００は、一対の車体側メインパネル５１０、乗員側メインパネル５２０を重ね合わせ、外周縁部を縫合により接合してバッグ状に形成したものである。エアバッグ５００は、エアバッグの厚さを規制するため、一対のテザー５３０，５４０を有する。
また、エアバッグ５００の内部には、第１実施形態のパッチクロス１３０と実質的に同様の図示しないパッチクロスのほか、補強用のクロスが適宜配置されている。
車体側メインパネル５１０には、インフレータが挿入されるスリット５１１が形成され、この部分には第１実施形態の第１マウスクロス１４０、第２マウスクロス１５０と実質的に同様の第１マウスクロス５５０及び第２マウスクロス５６０が設けられている。

テザー５３０，５４０は、例えば帯状にカットされた基布を３枚から４枚程度重ねて構成されている。テザー５３０，５４０は、展開膨張後におけるエアバッグ５００の厚さ方向に略沿って配置されている。テザー５３０，５４０の両端部は、それぞれ車体側メインパネル５１０及び乗員側メインパネル５２０の内面に縫合によって接合されている。なお、テザー５３０，５４０の車体側メインパネル５１０との縫合部におけるステッチに、それぞれＳ１１，Ｓ１２の符号を付して図示する。
テザー５３０とテザー５４０とは、上下方向に離間して配置されている。

図１１は、第１実施形態の効果を比較例と比較して示すものであって、図１１（ａ）はエアバッグ１１のステッチＳ０１周辺部における模式的部分断面図であり、図１１（ｂ）はエアバッグ５００のステッチＳ１１周辺部における模式的部分断面図である。
第１実施形態のエアバッグ１１や、比較例のエアバッグ５００のように、厚さが規制された平坦な形状のエアバッグの場合、展開用ガスの圧力Ｐによってエアバッグの車体側メインパネル５１０と乗員側メインパネル５２０とを引き離す方向に作用する力は大きなものになる。

比較例のように単一のバッグ内に配置されたテザー５３０，５４０によって厚さ規制を行う場合、図１１（ｂ）に示すように、圧力Ｐによりテザー５３０，５４０に負荷される張力Ｔｔが大きくなるため、これらのテザー５３０，５４０を複数枚の基布を重ねた構成とすることによってエアバッグの構造が複雑化したり、あるいは、テザー５３０，５４０を他のパネルよりも強度が高い基布から形成することによって、材料の準備が煩雑化する。
また、テザー５３０，５４０の両端部を縫合によって車体側メインパネル５１０、乗員側メインパネル５２０に接合した場合、テザー５３０，５４０に負荷される張力Ｔｔはほぼ全てがステッチＳ１１等の縫合部の糸にも負荷される。このため、縫合部の糸に加わる張力Ｔｓが大きくなり、十分な接合強度を確保するためには、多数のステッチを用いたり、糸の強度を増す必要がある。さらに、テザー５３０，５４０の端部の縫合は、車体側あるいは乗員側メインパネルのいずれかのメインパネルをめくりあげて保持した状態で行う必要があることから、エアバッグの製造工程が煩雑となってしまう。

これに対し、第１実施形態のエアバッグ１１においては、ステッチＳ０１、Ｓ０２に挟まれた領域の各バッグ体のメインパネル、メインパッチ等の各連結部がエアバッグ１１の厚さを規制することになるため、メインパネルやメインパッチ等とは別部品からなるテザーを設ける必要がなく、部品点数の低減及び製造工程の簡素化を図ることができる。
また、展開用ガスの圧力Ｐによってメインパネル１１０等に作用する張力Ｔｐの作用方向は、ステッチＳ０１の糸に作用する張力Ｔｓと略直交していることから、糸の張力Ｔｓが小さくなる。これによって、エアバッグの展開膨張時の損傷を防止することができ、エアバッグ装置１０の信頼性が向上する。

また、エアバッグ１１を複数のバッグ体１００，２００，３００を連結した構成とすることによって、比較例のように単一のバッグ体を有するエアバッグに対して、比較的サイズの小さいパネル、クロス等を用いることになり、これらを基布から切り出す際の裁断パターンの設定自由度が大きくなる。その結果、廃棄される基布を低減して基布の歩留まりを向上することができる。

さらに、エアバッグ１１を円筒状の複数のバッグ体１００，２００，３００を連結した構成とすることによって、エアバッグ１１の表面が円筒外面状の曲面を構成することから、エアバッグの内圧を向上することなく搭乗者の脚部を拘束した際の反力を増加して面変形を抑制し、拘束性能を向上することができる。また、各バッグ体の形状、サイズ、基布パネルの積層枚数、糸目等を個別に設定可能であるため、エアバッグ１１の拘束性能や容量を、各部位ごとに最適化できる。

また、ガス通路である各開口のサイズや配置の設定によって、エアバッグ１１の展開速度や展開中の形状等を適宜チューニングすることができる。例えば、展開速度を速めることによって、搭乗者の靭帯のずれ等を抑制できる。また、開口の位置を、乗員拘束時に膝との接触によってガス流通が妨げられない位置に設定することによって、エアバッグ１１を確実に展開膨張させることができる。
また、第２バッグ体２００は、メインパネル２１０等を巻いて両端部を接合した接合箇所であるステッチＳ０５を、搭乗者側の反対側となるコラムカバー側に設けたことによって、ステッチＳ０５、第１縫合しろ２１６、第２縫合しろ２１７が搭乗者に当たることがない。

＜第２実施形態＞
次に、本考案を適用したエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態のエアバッグ装置１０におけるエアバッグ１１に代えて、以下説明するエアバッグ１１Ｂを備えている。
図１２は、エアバッグ１１Ｂを平面的に展開した状態を示す平面図であって、エアバッグ１１Ｂを上方から見た図である。
図１３は、エアバッグ１１Ｂのパネル構成及び縫合箇所を示す模式的断面図であって、図１２におけるXIII−XIII部矢視断面を示すものである。
図１４は、エアバッグ１１Ｂを構成する各パネル、クロスの平面展開図である。

エアバッグ１１Ｂは、エアバッグ１１に対して、第３バッグ体３００に以下説明するメインパッチ３２０を設けた点、各バッグ体の連結部に長円状の開口を略等間隔に４つ設けた点、及び、メインパッチ１２０の連結部１２１の両端部に切欠部１２６を設けた点等で相違する。

メインパッチ３２０は、メインパネル３１０のバッグ内面側に添付される基布部材である。メインパッチ３２０は、メインパネル３１０の連結部３１１、車体側面部３１２、乗員側面部３１３とそれぞれ重ね合わせられる連結部３２１、車体側面部３２２、乗員側面部３２３を有し、連結部３２１にはメインパネル３１０の開口３１４と重ね合わせられる開口３２４が形成されている。また、車体側面部３２２及び乗員側面部３２３の中央部には、それぞれ開口３２５，３２６が設けられている。開口３２５の周縁部は、全周にわたってメインパネル３１０の車体側面部３１２にステッチＳ０７によって接合されている。開口３２６の周縁部は、全周にわたってメインパネル３１０の乗員側面部３１３にステッチＳ０８によって接合されている。

また、連結部３２１における最外列の開口３２４よりも外側の部分を設けないことによって、メインパッチ３２０の両端部には、切欠部３２７が形成されている。
また、第２実施形態においては、第１バッグ体１００のメインパッチ１２０においても、連結部１２１を最外列の開口１２４の内側にのみ設けることによって、メインパッチ１２０の両端部には切欠部１２６が形成されている。

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（１）第３バッグ体３００の連結部及び外周縁部を補強するメインパッチ３２０を設けたことによって、第３バッグ体３００の強度を向上することができる。特に、第２バッグ体２００から第３バッグ体３００へ流入する高温・高圧の展開用ガスによって、エアバッグ１１Ｂの外周縁部におけるステッチＳ０６が損傷を受けることを防止できる。
（２）第１バッグ体１００のメインパッチ１２０の連結部１２１、及び、第３バッグ体３００のメインパッチ３２０の連結部３２１の長さを、対応するメインパネル１１０，３１０の連結部１１１，３１１よりも短くしたことによって、エアバッグ１１Ｂの両端部において基布の積層枚数を少なくし、エアバッグ１１Ｂを折り畳んだ際の部分的な厚さの増加を抑制し、リテーナ１２への収容と縫製作業とを容易にすることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本考案を適用したエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態のエアバッグ装置１０におけるエアバッグ１１に代えて、以下説明するエアバッグ１１Ｃを備えている。
図１５は、エアバッグ１１Ｃのパネル構成及び縫合箇所を示す模式的断面図であって、第１実施形態における図４に相当する断面を示すものである。

第３実施形態のエアバッグ１１Ｃは、最外列のバッグ体である第３バッグ体３００を形成する接合部であるエアバッグ１１Ｃの上端部におけるステッチＳ０６の位置を、第１実施形態のエアバッグ１１に対して、コラムカバー側（反搭乗者側）にずらして配置したことを特徴とする。このようなステッチＳ０６の配置は、例えば、第３バッグ体３００のメインパネル３１０における車体側面部３１２の連結部３１１からの張り出し長さを、乗員側面部３１３の連結部３１１からの張り出し長さよりも短くすることによって実現することができる。

以上説明した第３実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の効果に加えて、エアバッグ１１Ｃの上端部におけるステッチＳ０６の位置を、ガス通路である開口３１４と対向する位置からずらして配置したことによって、開口３１４から第３バッグ体３００内へ噴出する高温、高圧の展開用ガスがステッチＳ０６を直撃することがなく、ステッチＳ０６を保護することができる。
また、ステッチＳ０６を搭乗者から反対側となるコラムカバー側に配置したことによって、ステッチＳ０６が搭乗者に当たることを防止できる。

＜第４実施形態＞
次に、本考案を適用したエアバッグ装置の第４実施形態について説明する。
第４実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態のエアバッグ装置１０におけるエアバッグ１１に代えて、以下説明するエアバッグ１１Ｄを備えている。
図１６は、展開膨張後のエアバッグ１１Ｄを斜め前方側かつ斜め上方側から見た外観部分透視斜視図である。
エアバッグ１１Ｄは、各円筒バッグ体１００〜３００の連結部に設けられる各開口１１４，１２４，２１８，２１９，２２８，２２９，３１４をほぼ円形に形成している。これらの各開口１１４，１２４，２１８，２１９，２２８，２２９，３１４は、各連結部の長手方向（車幅方向）に例えば３つ、ほぼ等間隔に配列されている。

また、エアバッグ１１Ｄにおいては、実施例１のエアバッグ１１におけるステッチＳ０１〜Ｓ０４に代えて、以下説明するステッチＳ０９及びステッチＳ１０（ステッチＳ１０は図示しない）を設けている。
ステッチＳ０９は、図１６に示すように、開口１１４，１２４，２１８，２２８の外周縁部に略沿って円環状に延びている。ステッチＳ０９は、第１バッグ体１００のメインパネル１１０、メインパッチ１２０、及び、第２バッグ体２００のメインパネル２１０、パッチクロス２２０を縫合している。
図示しないステッチＳ１０は、開口２１９，２２９，３１４の外周縁部に略沿って円環状に延びている。ステッチＳ１０は、第２バッグ体２００のメインパネル２１０、パッチクロス２２０、及び、第３バッグ体３００のメインパネル３１０を縫合している。
以上説明した第４実施形態においても、上述した第１実施形態と実質的に同様の効果を得ることができる。また、各バッグ体間の各連結部において、対向するパネル間の隙間に展開用ガスが入り込むことを防止できることから、展開用ガスを効率よく利用することができる。

＜第５実施形態＞
次に、本考案を適用したエアバッグ装置の第５実施形態について説明する。
第５実施形態のエアバッグ装置は、第１実施形態のエアバッグ装置１０におけるエアバッグ１１に代えて、以下説明するエアバッグを備えている。
図１７は、エアバッグを構成する各パネル、クロスの平面展開図である。

第５実施形態のエアバッグは、第２実施形態のエアバッグ１１Ｂと近似した構成を有するが、以下の点で相違する。
先ず、第５実施形態のエアバッグにおいては、各バッグ体１００〜３００の間に設けられる開口１１４，１２４，２１８，２１９，３１４，３２４を、エアバッグの幅方向に例えば７つ設けている。

また、第５実施形態のエアバッグにおいては、第２バッグ体２００のパッチクロス２２０を、エアバッグの全幅にわたって設けるとともに、その第１連結部２２２及び第２連結部２２３の両端に、第２実施形態の第１バッグ体１００のメインパッチ１２０の切欠部１２６等と同様の切欠部２３０，２３１を設けている。

以上説明した第５実施形態のエアバッグ装置においては、上述した第２実施形態と同様の効果が得られることに加え、第２バッグ体２００のパッチクロス２２０を拡幅し、第３バッグ体３００の開口３２５，３２６を塞ぐことによって、エアバッグの耐久性をよりいっそう改善することができる。

なお、本考案の技術的範囲は、上述した各実施形態によって限定されるものではなく、エアバッグ装置の構成には適宜変更を加えることができる。
例えば、エアバッグを構成する各基布パネル、クロス等の基布部材（カットパーツ）の形状や枚数等は適宜変更することができる。また、各実施形態では各基布部材を縫合によって接合しているが、これに限らず、例えば接着等の他の接合方法を用いてもよい。
また、各実施形態は、例えば３本の円筒バッグ体を連結したものであるが、円筒バッグ体の本数は例えば２本又は４本以上であってもよい。
さらに、各実施形態のエアバッグ装置は、例えば運転席用のニーエアバッグ装置であるが、本考案は助手席用のニーエアバッグ装置、サイドエアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置等にも適用することができる。

また、各円筒バッグ体間のガス通路の構成も適宜変更することができる。
図１８乃至図２２は、ガス通路の他の構成を示す模式図である。
上述した第４実施形態では、ステッチによって包囲された円形の開口は、例えば３つが連結部の長手方向に配列されているが、図１８（ａ）、（ｂ）に示すように、ステッチＳ４１によって方位された円形の開口４０１は、例えば１つや２つであってもよく、また、図示はしていないが、４つ以上であってもよい。

また、図１９（ａ）に示すように、ガス通路は図１８（ａ）と同様の円形の開口４０１を有し、これを上下方向に挟みかつエアバッグの幅方向に延びた直線状のステッチＳ４２，Ｓ４３によって各円筒バッグ体の連結を行うようにしてもよい。
また、図１９（ｂ）、図１９（ｃ）に示すように、このような開口４０１をエアバッグの幅方向に２つ、３つあるいはそれ以上設けてもよい。

また、図２０（ａ）に示すように、例えば２つの円形の開口４０１をエアバッグの幅方向に配置し、これらの周囲をステッチＳ４１によって縫合するとともに、ステッチＳ４１の間をエアバッグの幅方向に延びるステッチＳ４４によって縫合し、２つのステッチＳ４１の外側もエアバッグの幅方向に延びるステッチＳ４５によって縫合する構成としてもよい。
また、図２０（ｂ）に示すように、開口４０１及びステッチＳ４１をエアバッグの幅方向に２つ配置し、各ステッチＳ４１の間をステッチＳ４４によって縫合するとともに、最外列のステッチＳ４１の外側をステッチＳ４５によって縫合する構成とすることもできる。
また、図２０（ｃ）に示すように、エアバッグの幅方向（円筒バッグ体の中心軸方向）に延びた長円状の開口４０２を、エアバッグの幅方向に例えば２つ配置し、これら２つの開口４０２の周囲をステッチＳ４６によって縫合するようにしてもよい。

また、図２１（ａ）に示すように、ガス通路は上下（円筒バッグ体の周方向）２段の円形の開口４０３を、エアバッグの幅方向（円筒バッグ体の中心軸方向）に複数列配列し、これらの複数の開口４０３の上下を、上述したような幅方向直線状のステッチＳ４２，Ｓ４３によって縫合してもよい。
また、以上の各例に示したような開口に代えて、エアバッグの展開膨張時に開口する以下のようなスリットを用いてガス通路を構成してもよい。
例えば、図２１（ｂ）のように上下方向（円筒バッグ体の周方向）に延びたスリット４０４を、エアバッグの幅方向（円筒バッグ体の中心軸方向）に複数列配列し、その上下を、上述したような幅方向直線状のステッチＳ４２，Ｓ４３によって縫合してもよい。
また、図２１（ｂ）のような上下方向のスリット４０４に代えて、図２１（ｃ）のような幅方向（円筒バッグ体の中心軸方向）に延びたスリット４０５を用いてもよい。この場合、スリット４０５は、エアバッグの上下方向及び幅方向にそれぞれ複数段、複数列配列した構成とすることができる。
また、図２１（ｄ）に示すように、クロス状（Ｘ字状）に形成されたスリット４０６を、連結部１１１の長手方向に沿って複数配列してもよい。

また、図２２（ａ）に示すように、連結部１１１の長手方向に沿った長軸を有する長円状の開口４０７を、連結部１１１の長手方向に沿って複数個配列し、各開口４０７の周囲をステッチＳ４７によって包囲する構成としてもよい。
また、図２２（ｂ）に示すように、隣り合ったステッチＳ４７の端部を相互に近接させて配置してもよい。
また、図２２（ｃ）に示すように、隣り合った開口４０７をそれぞれ包囲するステッチＳ４７の一部が交叉し、ステッチＳ４７が形成する長円の一部が重なり合う構成としてもよい。

また、上述した各実施形態では、エアバッグを構成する全てのパネル、クロス等の基布部材（カットパーツ）を同じ基布から切り出して製作しているが、本考案はこれに限らず、異なった基布を適用箇所に応じて使い分けるようにしてもよい。例えば、基布を構成する糸の材質、太さ、配置密度や、コーティングの有無等を異ならせた基布を用いて、各バッグ体毎に強度、重量等の特性を最適化してもよい。例えば、展開用ガスの上流側のバッグ体では展開用ガスの圧力、温度とも下流側よりも高いため、他のバッグよりも強度を高めた構造とすることができる。

また、上述した各実施形態では、エアバッグを車幅方向（各円筒バッグ体の軸方向）から見たときに、各円筒バッグ体の中心軸がほぼ一直線に配置され、その結果エアバッグの展開形状が平面的になっているが、各バッグ体を連結する位置を円筒バッグ体の周方向にずらすことによって、エアバッグの展開形状を湾曲させるようにしてもよい。例えば、車両のコラムカバーやインストルメントパネルに沿った曲面上にエアバッグを展開させて拘束性能を高めることができる。

１ 車両 ２ 運転席
３ インストルメントパネル ４ ステアリングホイール
５ コラムカバー
１０ エアバッグ装置 １１，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ エアバッグ
１２ リテーナ １３ インフレータ
１４ 衝突センサ １５ コントローラ
１００ 第１バッグ体
１１０ メインパネル １１１ 連結部
１１２ 車体側面部 １１３ 乗員側面部
１１４ 開口 １１５ スリット
１２０ メインパッチ １２１ 連結部
１２２ 車体側面部 １２３ 乗員側面部
１２４ 開口 １２５ スリット
１２６ 切欠部
１３０ パッチクロス １３１ 中央部
１３２ 右翼部 １３３ 左翼部
１３４ スリット
１４０ 第１マウスクロス １４１ スリット
１５０ 第２マウスクロス １５１ スリット
２００ 第２バッグ体
２１０ メインパネル ２１１ 乗員側面部
２１２ 第１連結部 ２１３ 第２連結部
２１４ 第１車体側面部 ２１５ 第２車体側面部
２１６ 第１縫合しろ ２１７ 第２縫合しろ
２１８ 開口 ２１９ 開口
２２０ パッチクロス ２２１ 乗員側面部
２２２ 第１連結部 ２２３ 第２連結部
２２４ 第１車体側面部 ２２５ 第２車体側面部
２２６ 第１縫合しろ ２２７ 第２縫合しろ
２２８ 開口 ２２９ 開口
３００ 第３バッグ体
３１０ メインパネル ３１１ 連結部
３１２ 車体側面部 ３１３ 乗員側面部
３１４ 開口
３２０ メインパッチ ３２１ 連結部
３２２ 車体側面部 ３２３ 乗員側面部
３２４ 開口 ３２５，３２６ 開口
３２７ 切欠部
４０１，４０２，４０３，４０７ 開口
４０４，４０５，４０６ スリット
５００ エアバッグ
５１０ 車体側メインパネル ５１１ スリット
５２０ 乗員側メインパネル
５３０，５４０ テザー
５５０ 第１マウスクロス ５６０ 第２マウスクロス
Ｓ０１〜Ｓ０９，Ｓ１１〜１２，Ｓ４１〜Ｓ４７ ステッチ
Ｆ０１〜Ｆ０７ 折線

Claims (11)

1. 基布パネルを巻いて両端部を接合することによってそれぞれ略円筒状に形成され、相互に外周面が接する状態で連結された複数の円筒バッグ体と、
   前記複数の円筒バッグ体の１つに展開用ガスを供給するガス供給手段と、
   前記複数の円筒バッグ体の連結箇所に設けられ、一方の前記円筒バッグ体から他方の前記円筒バッグ体へ前記展開用ガスを導入するガス通路と
   を有するエアバッグ装置。
2. 前記複数の円筒バッグ体における前記基布パネルの接合箇所は前記複数の円筒バッグ体を相互に連結する連結箇所から離間して設けられること
   を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記複数の円筒バッグ体は縫合によって連結され、該縫合箇所に用いられる糸の張力作用方向を、前記展開用ガスの圧力によって前記円筒バッグ体の基布パネルに作用する張力の作用方向と略直交させて配置したこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記円筒バッグ体の少なくとも１つは、長手方向における中央部において他の部分よりも多い枚数の基布パネルを重ねて構成されること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記ガス通路は、前記複数の円筒バッグ体の連結箇所において基布パネルに形成された開口を有し、
   前記複数の円筒バッグ体は、該円筒バッグ体の長手方向に略沿って延びかつ前記開口を挟んで配置された一対の接合部によって連結されること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記ガス通路は、前記複数の円筒バッグ体の連結箇所において基布パネルに形成された開口を有し、
   前記複数の円筒バッグ体は、前記開口の周縁部を全周にわたって接合することによって連結されること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記複数の円筒バッグ体における最外列の円筒バッグ体は、前記基布パネルの接合部を円筒状に形成する接合部を、該円筒バッグ体に前記展開用ガスを導入する前記ガス通路と対向する位置からずらして配置したこと
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記複数の円筒バッグ体の少なくとも１つは、前記基布パネルの接合部を、拘束対象となる搭乗者と反対側に配置したこと
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記円筒バッグ体は３本以上設けられ、前記複数の円筒バッグ体を相互に連結する連結部は、各円筒バッグ体の中心軸が同一平面上からずらして配置される位置に設けられること
   を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記基布パネルは、縦糸及び横糸を有する織物であって、前記複数の円筒バッグ体は、前記基布パネルの前記縦糸及び前記横糸の方向を相互に異ならせた状態で連結されること
    を特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記基布パネルは、縦糸及び横糸を有する織物であって、前記複数の円筒バッグ体の少なくとも一部は、複数の基布パネルを前記縦糸及び前記横糸の方向を相互に異ならせた状態で重ねて構成されること
    を特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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