JP3160651U

JP3160651U - ホイールバランスウエイト

Info

Publication number: JP3160651U
Application number: JP2010002624U
Authority: JP
Inventors: 光次増田; 祐一巖谷
Original assignee: MARUEMU CO., LTD.
Current assignee: MARUEMU CO., LTD.
Priority date: 2010-04-20
Filing date: 2010-04-20
Publication date: 2010-07-01
Anticipated expiration: 2020-04-20

Abstract

【課題】ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に着脱する際に、ウエイト本体やクリップがホイール及びリムフランジ部外側面に損傷を与え難くし、ウエイト本体とクリップとの結合強度を高め、このウエイト本体のリムフランジ部に対する着脱時にウエイト本体が欠損するのを回避可能にするホイールバランスウエイトを提供する。【解決手段】ウエイト本体２と、このウエイト本体２をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップ３とからなり、該クリップ３は、ウエイト本体２のホイール側に位置して結合され、該クリップ３の結合片３ａの下端がウエイト本体２の下端から所定距離離れた上方位置にオフセットされた構成である。【選択図】図１

Description

この考案は、自動車等のホイールバランスを取るために、ホイールのリムフランジ部に装着されるホイールバランスウエイトに関するものである。

自動車等のホイールは、アクスルシャフトを中心に円運動するが、ホイールバランスが狂っていると回転速度が高まるにつれて振動が発生する。そこでバランサーによる検査にてホイールの軽い部分を発見し、この部分に必要とする重量のホイールバランスウエイトを打ち込んで装着することにより、ホイールバランスを取っている。

従来、前記ホイールバランスウエイトは、体積のわりには重量（比重の大きい）のある鉛部材にて形成されている。例えば、従来のホイールバランスウエイトは、鉛部材の本体に、鉄やステンレス等の金属部材からなるクリップ部の一端が埋め込まれて形成されている。

そして、ホイールへの打ち込みに際しては、本体をリムフランジ部の断面Ｒ形状にくぼみ状となっている内周面に添えるとともに、クリップ部をリムフランジ部の外周面に添え、本体とクリップ部にてリムフランジ部の端部を挟み込むように位置させた状態で、ハンマー等にて打ち込んで装着している。

この場合、ホイールバランスウエイトの本体は、柔らかい鉛部材で形成されていることから、前記打ち込みにより本体がホイールのＲ径になじむように当該Ｒ径に沿って円弧状に変形して装着される。従って、前記打ち込みにあたってホイールを傷つけることがない。

このように、鉛部材のホイールバランスウエイトは、ホイールのＲ径となじむように円弧状に変形して装着され、これにより装着後は外れにくく、また、ホイールを傷つけることもないという特長を有している。

ところが、鉛部材には鉛害があることから、公害等の問題により、将来的にはその使用が規制されるおそれがあるほか、鉛部材は高価で、欠損しやすいという不都合がある。
一方、これに対して、一定の断面形状をもつ鉄線材を引き抜きにより製造し、さらに所定の曲率半径とした鉄線材を、所定の長さに切断して所定の重量に調整した重量調整済のウエイトと、一端側に形成されたホイールのリムフランジ部に係止される係止部と他端側に形成され該ウエイト本体の中央部に連結される連結部とをも持つ取り付け金具（クリップ）と、からなるホイールバランスウエイトが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このホイールバランスウエイトは、クリップの係止部をウエイト本体の外側面側にスポット溶接し、そのクリップの係止部から先端部にかけてウエイト本体の内周面方向に向って鉤状に湾曲させた形態となっている。なお、このホイールバランスウエイトは、前記のように、ウエイト材料として鉛でなく鉄線材を用いているため、鉛害など鉛材料に関する問題をクリアすることができる。

特許第３５０３００７号公報

しかしながら、かかる従来のホイールバランスウエイトにあっては、ウエイト本体のホイールのリムフランジ部への取付けは、ウエイト本体の全長がホイールのリムフランジ部外側面に当接した状態で取付けられるため、走行時に車輪が道路の凹凸、石ころ、等により揺れ、振動を生ずると、ウエイト本体がホイールのリムフランジ部との間で摩擦を生じ、ホイールを傷付けるおそれがあり、また、ホイールバランスウエイトをホイールのリムフランジ部に係合する場合に、ウエイト本体がその円弧方向の全長に亘ってホイールのリムフランジ部外側面に当接した状態で位置調整がなされるため、この当接部の全長に亘って引き欠き傷が広い範囲に亘って付着することがあった。また、ウエイト本体とクリップとがスポット溶接により結合され、その溶接面が小さいために溶接強度が不足したり錆が発生したりすることで、溶接部でウエイト本体とクリップが分離（剥離）して脱落し、車両走行中に飛散する危険があった。

本考案は係る従来の問題点に着目してなされたものであり、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に着脱する際に、ウエイト本体やクリップがホイールのリムフランジ部外側面に損傷を与えにくくするとともに、ウエイト本体とクリップとの結合強度を高め、このウエイト本体のリムフランジ部に対する着脱時にウエイト本体が欠損するのを回避できるホイールバランスウエイトを得ることを目的とする。

前述した目的を達成するために、本考案に係るホイールバランスウエイトは、車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って設けられ、前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、該結合片の下端がウエイト本体の下端から所定距離離れた位置にオフセットされて位置していることを特徴とする。

この構成により、係合片をリムフランジ部に係合させるようにクリップを傾動操作することによって、ホイールバランスウエイトをリムフランジ部に装着する際に、クリップの下端がリムフランジ部外側面に直接接触してここに擦り傷をつけてしまうこととなるが、この下端がウエイト本体の下端から上方にオフセット（位置ずれ）しているため、前記の傾動操作角度を大きくとっても直ちにリムフランジ部外側面にクリップやウエイト本体の各下端の角部が接触しないので、リムフランジ部に対するクリップの着脱時にホイール及びリムフランジ部外側面に擦り傷などが付くことを有効に回避できる。また、ウエイト本体に対するクリップの取り付けは、ウエイト本体のホイール側の面であるため、クリップがウエイト本体とホイールとの間に介在することになり、ウエイト自体がホイール及びリムフランジ部外側面に直接干渉することを回避できる。従って、ウエイト本体の損傷や欠損も回避できる。

また、本考案に係るホイールバランスウエイトは、車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って配置され、前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、前記結合片が取り付けられる面側の前記ウエイト本体下端の角部が、このウエイト本体下端を除く部位の角部よりも大径の円弧面をなすことを特徴とする。

この構成により、係合片をリムフランジ部に係合させるようにクリップを傾動操作することによって、ホイールバランスウエイトをリムフランジ部外側面に装着する際に、ホイールのリムフランジ部外側面に対向する側のウエイト本体下端の角部が大きな曲率の円弧面にカットされているので、前記傾動操作によるクリップの操作角度を大きくとっても、ウエイト本体の角部がリムフランジ部外側面に直ちに接触することはなく、リムフランジ部に対するクリップの脱着時にリムフランジ部外側面に擦り傷が付くことを有効に回避できる。

また、本考案に係るホイールバランスウエイトは、車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部外側面に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って配置され、前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、クリップの前記結合片が取り付けられる面側に該結合片の厚み以上の深さを持つ凹部が形成され、この凹部に前記結合片が取り付けられていることを特徴とする。

この構成により、クリップをホイールのリムフランジ部に装着する際に、クリップがホイール及びリムフランジ部外側面に干渉することを回避でき、クリップのリムフランジ部への着脱の際にクリップ自体がホイール及びリムフランジ部外側面に接触して、これに損傷を与えることを確実に防止することができる。

本考案によれば、ウエイト本体に結合されたクリップをホイールのリムフランジ部に着脱する際に、ウエイト本体やクリップが前記ホイールに直接接触してこれに損傷を与えないようにし、さらにウエイト本体とクリップとの結合を確実にし、ホイールのリムフランジ部に対するクリップの着脱時にウエイト本体が欠損、損傷するのを回避できる。

以上、本考案について簡潔に説明した。更に、以下に説明される考案を実施するための最良の形態を添付の図面を参照して、詳細に説明する。

本考案の一実施形態によるホイールバランスウエイトの斜視図である。図１に示すホイールバランスウエイトの縦断面図である。図１に示すホイールバランスウエイトをリムフランジ部に取り付けたホイールの斜視図である。図３に示すホイールバランスウエイト取付部の構造を示す断面図である。図３に示すホイールバランスウエイトのリムフランジ部への取付途中の状態を示す説明図である。本考案の他の実施形態によるホイールバランスウエイトの斜視図である。図６に示すホイールバランスウエイトの縦断面図である。図６に示すホイールバランスウエイトの分解斜視図である。図６に示すホイールバランスウエイトをリムフランジ部に取り付けた状態の斜視図である。図９に示すホイールバランスウエイト取付部の構造を示す断面図である。

以下、本考案の一実施の形態にかかるホイールバランスウエイトを図について説明する。図１は、この一実施形態によるホイールバランスウエイトの斜視図、図２は、同じくこのホイールバランスウエイトの縦断面図である。図１および図２に示すホイールバランスウエイト１は、ウエイト本体２とクリップ（金具）３とから構成されている。これらのうち、ウエイト本体２は引き抜きや転造などによって一定の断面形状に作られた矩形の扁平ブロック体をなし、例えば鉄、ステンレス、銅、黄銅鋼、アルミニウムなどを材料として製造されている。

これらの扁平ブロック体は必要に応じて装着されるホイールのリム径に応じた曲率に曲げ加工されている。ウエイト本体２はもともと長尺体をなし、所定重量（５グラム、１０グラム、１５グラム、２０グラムなど）を持つように所定長に分断されて、前述のように扁平ブロック状に形成されている。従って、この分断長さの選択によって、重量が異なる多種類のウエイト本体を多数かつ連続的に製造することができる。また、このウエイト本体２にはクリップ３の取付面側に突出する２個の突起４が一体に設けられている。この突起４としては、ウエイト本体２に突出加工を加えたもの、ピン軸のようなものを溶接したものなどを、採用することができる。そしてその突起４は、クリップ３の結合片３ａに形成された取り付け孔５に挿通され、この取り付け孔５からリム側（ウエイト本体２側とは反対側）に突出した部分がカシメられて抜け止め用のカシメ部４ａとされる。これによりウエイト本体２とクリップ３とが硬く結着している。

一方、クリップ３は、例えば厚さ１ミリの鉄板やステンレス板等を所定の長さおよび幅に切断し、得られた横長の板をプレス装置によって打ち抜き加工した後、側面から見て略クエッションマーク「？」状に曲げ加工して、多量生産したものである。このクリップ３は下半部が垂直方向に延びる結合片３ａとされ、上半部は小円弧状に屈曲された係合片３ｂとされている。結合片３ａはウエイト本体２の片面に接合可能で平らな面を持つ。また、係合片３ｂは後述のようにホイールのリムフランジ部の外周面に回り込むようなに係合される形態をなす。

また、クリップ３の結合片３ａには、ウエイト本体２の突起４が挿入可能な取り付け孔５が設けられている。この取り付け孔５には前記突起４が挿入され、その端部を前述のようにカシメ４ａによって、ウエイト本体２とクリップ３とが互いに抜けないように連結（結合）されている。従って、単位接触面どうしを接合させて行う従来のスポット溶接に比べて、結合強度が格段に高くなり、しかも耐久性に富む。

このようなウエイト本体２とクリップ３との結合構造においては、クリップ３の結合片３ａの下端がウエイト本体２の下端よりも距離Ｐ、例えば１ミリ程度上方にオフセット（位置ずれ）させてある。このオフセットによってクリップ３の係合片３ｂをホイールのリムフランジ部に装着するときに、その装着位置合わせのためにクリップ３を傾動操作した際に、結合片３ａ下端やウエイト本体２下端の各角部が、図５に点線で示すオフセット無し（位置ずれ無し）の場合に比べて、接触し難くなる。この結果、この接触によって、結合片３ａやウエイト本体２の下端がホイール８のリムフランジ部外側面に傷をつけることを回避できる。さらに、クリップ３の係合片３ｂの中央部には、リムフランジ部に嵌合された係合片３ｂを分離して取り外すのに利用する分離用係止孔７が穿設されている。また、ウエイト本体２に対するクリップ３の取り付けは、ウエイト本体２のホイール８側の面に対して行うことにより、つまりクリップ３がウエイト本体２とリムフランジ部外側面との間に介在されることにより、ウエイト本体２自体がホイール８及びリムフランジ部９外周面に直接干渉しなくなり、ウエイト本体２によるホイール及びリムフランジ部外側面への傷の付着を防止でき、一方、ウエイト本体２の損傷、結損を回避することもできる。

このようにして構成されたホイールバランスウエイトは、図３および図４に示すように、クリップ３の係合片３ｂの先端部をホイール８のリムフランジ部９に、これの外周面を回り込むように係合する。このとき、その係合片３ｂを木製ハンマー等を用いて軽く叩くことにより、係合片３ｂは自身が持つ弾発力により一旦開いた後リムフランジ部９にしっかり嵌合する。このとき、係合片３ｂの先端部が、図４に示すように、リムフランジ部９およびタイヤ１０との狭い間隙に僅か入り込む。

このように、この実施形態では、クリップ３の結合片３ａ下端がウエイト本体２の下端よりも上位にオフセットされることで、図５に示すように、リムフランジ部９にクリップ３の係合片３ｂを係合する際に、これらの下端の角部がホイール及びリムフランジ部外側面に傷をつけることを可及的に防止することができる。特に、この実施形態では、突起４の先端カシメ部４ａがホイール８に接触するため、このカシメ部４ａは角部のないＲ形状となり、ホイール８との接触面を傷付けないようになっている。また、ウエイト本体２がホイール８及びリムフランジ部９の外側面に直接接触することがないので、ウエイト本体２とホイール８及びリムフランジ部９外側面とが相互に干渉せずに、これらの傷の付着や欠損を未然に回避できる。

図６は、本考案の他の実施形態によるホイールバランスウエイトを示す斜視図、図７は、同じくこのホイールバランスウエイトの縦断面図、図８は、同じくこのホイールバランスウエイトの分解斜視図である。図６〜図８に示すホイールバランスウエイト１１は、ウエイト本体１２とクリップ１３とから構成されている。これらのうち、ウエイト本体１２は引き抜きや転造などによって一定の断面形状に作られた長尺体をなし、例えば鉄、ステンレス、銅、黄銅鋼、アルミニウムなどを材料として製造されている。

これらの材料からなる長尺体は必要に応じて装着されるホイールのリム径に応じた曲率に曲げ加工されている。ウエイト本体１２はもともと長尺体をなし、所定重量（５グラム、１０グラム、１５グラム、２０グラムなど）を持つように所定長に分断されて、前述のように棒状に形成されている。従って、この分断長さの選択によって、重量が異なる多種類のウエイト本体１２を多数かつ連続的に製造することができる。

また、ウエイト本体１２においてクリップ１３が取り付けられる側の下端の角部は、このウエイト本体１２の他の角部に比べて大きな径でカットされた円弧面１２ａとなっている。さらに、ウエイト本体１２においてクリップ１３が取り付けられる側の中央部付近には矩形状の凹部２１が形成されている。この凹部２１はクリップ１３の上下に貫通するように設けられて、後述の結合片１３ａが支持される領域であり、その凹部２１の深さは結合片１３ａと後述のリベット１６のカシメ部１６ｂの各厚みを足した値より幾分大きめとなっている。

また、このウエイト本体１２にはクリップ１３の取付面側に突出する２個の突起１４が一体に設けられている。この突起１４としては、ウエイト本体１２に突出加工を加えたもの、ピン軸のようなものを溶接したものなどを、採用することができる。そしてその突起１４は、クリップ１３の結合片３ａに形成された取り付け孔１５に挿通され、この取り付け孔１５からリム側（ウエイト本体１２側とは反対側）に突出した部分がカシメられて、抜け止め用のカシメ部１４ａとされる。これによりウエイト本体１２とクリップ１３とが硬く結着している。

一方、クリップ１３は、例えば厚さ１ミリの鉄板やステンレス板等を所定の長さおよび幅に切断し、得られた横長の板をプレス装置によって打ち抜き加工した後、側面から見て略クエッションマーク「？」状に曲げ加工して、多量生産したものである。クリップ１３はウエイト本体１２の長さ（幅）よりも十分短く、下半部が垂直方向に延びる結合片１３ａとされ、上半部は小円弧状に屈曲された係合片１３ｂとされている。結合片１３ａはウエイト本体１２の片面に接合可能で平らな面を持つ。また、係合片１３ｂは後述のようにホイールのリムフランジ部の外周面に回りこむように係合される形態をなす。

また、クリップ１３の結合片１３ａには、ウエイト本体１２の突起１４に対応する位置に、この突起１４に略等しい径の取り付け孔１５が穿設されている。この取り付け孔１５には突起１４が挿通されて、ウエイト本体１２側とは反対側に突出する端部がカシメられることによって、ウエイト本体１２とクリップ１３とが連結（結合）されている。従って、単位接触面どうしを接合させて行うスポット溶接に比べて、結合強度が格段に高く、しかも耐久性に富む。

このようなウエイト本体１２とクリップ１３との結合構造においては、クリップ１３の結合片１３ａの下端がウエイト本体１２の下端よりも、上方にオフセット（位置ずれ）させてある。このためクリップ１３の係合片１３ｂをホイール８のリムフランジ部９に装着する場合に、その装着位置合わせのためにクリップ１３を傾動操作した際に、結合片１３ｂ下端の角部が、前述のようにオフセット無しの場合に比べて、ホイール及びリムフランジ部外側面に接触し難くなる。この結果、結合片１３ｂやウエイト本体１２の下端がホイール及びリムフランジ部外側面に傷を付けることを回避できる。

加えて、ウエイト本体１２のうち、クリップ１３が取り付けられる側の下端の角部が、大径のカット面つまり曲率が大きい円弧面１２ａとなっているので、クリップ１３のリムフランジ部９への前記装着時にその円弧面１２ａがホイール８及びリムフランジ部外側面に当たり難くなる。従って、ホイール及びリムフランジ部外側面にその円弧面１２ａとの接触による傷の発生を、確実に抑えることができる。

また、ウエイト本体１２に形成した、図８に示すような凹部２１の深さは、結合片１３ａの厚みとカシメ部１４の突出量とを加えた大きさ以上である。従って、クリップ１３の縁部が角張った角部がホイール８及びリムフランジ部９外側面に干渉することを回避でき、これによりホイール及びリムフランジ部外側面に傷が着くことを防止できる。さらに、クリップ１３の係合片１３ｂの中部には、ホイール８のリムフランジ部９に嵌合された係合片１３ｂをそのリムフランジ部９から分離するのに利用する分離用係止孔１７が穿設されている。

このようにして構成されたホイールバランスウエイトは、図９および図１０に示すように、クリップ１３の係合片１３ｂの先端部をホイール８のリムフランジ部９にこれの外周面を回り込むように係合する。このとき、その係合片１３ｂを木製ハンマー等を用いて軽く叩くことにより、係合片１３ｂは自身が持つ弾発力により一旦開いた後リムフランジ部９にしっかり嵌合する。このとき、係合片１３ｂの先端部が、図１０に示すように、リムフランジ部９およびタイヤ１０との狭い間隙に僅か入り込む。

このようにクリップ１３の結合片１３ａ下端がウエイト本体１２の下端よりも上位にオフセットされることで、図５に示すと同様に、リムフランジ部９にクリップ１３の係合片１３ｂを係合する際に、ウエイト本体１２および結合片１３ａの下端の角部がホイール及びリムフランジ部外側面に傷を付けることを可及的に防止することができる。特に、この実施形態では、突起１４のカシメ部１４ｂおよび結合部１３ａが、ウエイト本体１２の凹部２１の深さ内に収まるため、リムフランジ部外側面にその突起１４のカシメ１４ｂや結合部１３ａが接触（干渉）することがなくなり、これによってホイール及びリムフランジ部の側面に傷が付着することを抑えることができる。

以上のように、図１に示すようなホイールバランスウエイト１では、クリップ３の結合片３ａの下端をウエイト本体２の下端から所定距離離れた上方位置にオフセットさせたことで、ホイールバランスウエイト１をホイール８に装着するために、リムフランジ部９に対しクリップ３を着脱する際に、クリップ３やウエイト本体２の各下端角部が、リムフランジ部外側面に対し接触し難くして、このリムフランジ部外側面に擦り傷などが付くことを有効に回避できる。また、図６に示すようなホイールバランスウエイト１１では、結合片１３ａが取り付けられる面側の前記ウエイト本体１２下端の角部を、このウエイト本体１２下端の角部を除く部位の角部よりも曲率が大きい円弧面とするようにしたので、リムフランジ部９に対するクリップ１３の脱着時に、結合片１３ａが取り付けられる面側の前記ウエイト本体１２下端の角部がリムフランジ部外側面に擦り傷を付けることを回避できる。

さらに、クリップ１３の前記結合片１３ａが取り付けられる面側に結合片１３ａの厚み以上の深さを持つ凹部２１が形成され、この凹部２１に前記結合片が取り付けられるようにしたので、クリップ１３をホイール８のリムフランジ部９に装着する際に、クリップ１３がホイール８のリムフランジ部外側面に干渉することを回避でき、クリップ１３のリムフランジ部９への着脱の際にクリップ１３自体がリムフランジ部外側面に接触して、これに損傷を与えることを確実に防止することができる。

本考案のホイールバランスウエイトは、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に着脱する際に、ウエイト本体が前記ホイールの損傷を与える面を最小にするとともに、ウエイト本体とクリップとの連結を確実にし、このウエイト本体の前記着脱時にウエイト本体が欠損、損傷するのを回避できるという効果を有し、自動車等のホイールバランスを取るために、ホイールのリムフランジ部に装着されるホイールバランスウエイト等に有用である。

１、１１ホイールバランスウエイト
２、１２ウエイト本体
３、１３グリップ
４、１４突起
５、１５取り付け孔
７、１７分離用係止孔
８ホイール
９リムフランジ部
１０タイヤ
２１凹部

Claims

車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、
ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、
前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って配置され、
前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、
該結合片の下端がウエイト本体の下端から所定距離離れた位置にオフセットされて位置していることを特徴とするホイールバランスウエイト。
車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、
ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、
前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って配置され、
前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、
前記結合片が取り付けられる面側の前記ウエイト本体下端の角部が、このウエイト本体下端を除く角部よりも大径の円弧面をなすことを特徴とするホイールバランスウエイト。
車輪のホイールバランスを取るためにホイールのリムフランジ部に取り付けられるホイールバランスウエイトであって、
ウエイト本体と、該ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取り付けるためのクリップとからなり、
前記ウエイト本体は、ウエイト素材の長尺体を所定重量単位で切断することによって、リムフランジ部の形状に沿って配置され、
前記クリップは、一端に前記リムフランジ部の外周面に回り込んで係合する係合片を有するとともに、他端に前記ウエイト本体の一側面に当接されて結合される結合片とを有し、該結合片は、ウエイト本体をホイールのリムフランジ部に取付けたとき、ホイール側に位置するウエイト本体の側面に結合され、
クリップの前記結合片が取り付けられる面側に該結合片の厚み以上の深さを持つ凹部が形成され、この凹部に前記結合片が取り付けられていることを特徴とするホイールバランスウエイト。