JP3159417B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JP3159417B2 JP3159417B2 JP18446193A JP18446193A JP3159417B2 JP 3159417 B2 JP3159417 B2 JP 3159417B2 JP 18446193 A JP18446193 A JP 18446193A JP 18446193 A JP18446193 A JP 18446193A JP 3159417 B2 JP3159417 B2 JP 3159417B2
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- Japan
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- injection amount
- boost
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルターボエン
ジンに適用されガバナを有する燃料噴射ポンプとブース
トコンペンセータとを備えた燃料噴射装置に係り、特
に、無負荷状態でアクセルを踏み込んだフリーアクセル
（空ぶかし）時のスモーク対策と加速状態における動力
性能との両立を図った燃料噴射装置に関する。
ジンに適用されガバナを有する燃料噴射ポンプとブース
トコンペンセータとを備えた燃料噴射装置に係り、特
に、無負荷状態でアクセルを踏み込んだフリーアクセル
（空ぶかし）時のスモーク対策と加速状態における動力
性能との両立を図った燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に搭載されるディーゼルエンジ
ンにおいては、小型で高出力が得られるように過給機を
備えたものがある。このようなディーゼルターボエンジ
ンは、通常ブーストコンペンセータ（以下ブーコンと呼
ぶ）付ガバナを備えた燃料噴射ポンプから燃料の供給を
受けている。
ンにおいては、小型で高出力が得られるように過給機を
備えたものがある。このようなディーゼルターボエンジ
ンは、通常ブーストコンペンセータ（以下ブーコンと呼
ぶ）付ガバナを備えた燃料噴射ポンプから燃料の供給を
受けている。
【０００３】さて、従来の燃料噴射ポンプのガバナに
は、過給機の作用によりエンジンのシリンダに送られる
給気量が増加するとそれに見合っただけ燃料を増量補正
するブーコンの他、ガバナの非制御域において、高速域
でコントロールロッドを燃料増方向へ動かすことによ
り、適切な出力が得られると同時に黒煙の排出を防止す
るようにした逆アングライヒ等、各種の補助機能が設け
られている。
は、過給機の作用によりエンジンのシリンダに送られる
給気量が増加するとそれに見合っただけ燃料を増量補正
するブーコンの他、ガバナの非制御域において、高速域
でコントロールロッドを燃料増方向へ動かすことによ
り、適切な出力が得られると同時に黒煙の排出を防止す
るようにした逆アングライヒ等、各種の補助機能が設け
られている。
【０００４】そこで、ブーコン及び逆アングライヒ付ガ
バナについて簡単に説明しておく。
バナについて簡単に説明しておく。
【０００５】図５はブーコンの概略構成を示す図で、１
１はダイヤフラム、１２はブーコンスプリング、１３は
アジャスティングピン、１４はコネクティングピン、１
５はスペーサであって、ダイヤフラム１１に作用するブ
ースト圧Ｐが所定値Ｐ１より高くなると、ダイヤフラム
１１が破線で示した位置から下方へ押し下げられてブー
コンスプリング１２を縮め、アジャスティングピン１３
のテーパ部に接するコネクティングピン１４を左方向へ
移動させる。この時、テンションレバー１６がガバナス
プリング１７により右方向へ引かれているため、ブーコ
ンレバー１８は支点Ａを中心に左回転し、テンションレ
バー１６を介してコントロールスリーブ１９を燃料増方
向（左方向）へ移動させる。
１はダイヤフラム、１２はブーコンスプリング、１３は
アジャスティングピン、１４はコネクティングピン、１
５はスペーサであって、ダイヤフラム１１に作用するブ
ースト圧Ｐが所定値Ｐ１より高くなると、ダイヤフラム
１１が破線で示した位置から下方へ押し下げられてブー
コンスプリング１２を縮め、アジャスティングピン１３
のテーパ部に接するコネクティングピン１４を左方向へ
移動させる。この時、テンションレバー１６がガバナス
プリング１７により右方向へ引かれているため、ブーコ
ンレバー１８は支点Ａを中心に左回転し、テンションレ
バー１６を介してコントロールスリーブ１９を燃料増方
向（左方向）へ移動させる。
【０００６】さらに、ブースト圧Ｐが所定の高圧Ｐ２ま
で上昇すると、アジャスティングピン１３はブーコンス
トロークＳを決めているスペーサ１５に当るため、これ
以上ブースト圧が高くなってもアジャスティングピン１
３の動きは制限される。従って、ブースト圧Ｐ１からＰ
２までのアジャスティングピン１３の移動量がブーコン
ストロークＳとなる（図７参照）。なお、エンジン回転
数や負荷が小さくブースト圧ＰがＰ１以下の時は、ブー
コンスプリング１２のセット力の方が強いためダイヤフ
ラム１１は動けず、従ってブーコンの作動領域外とな
る。
で上昇すると、アジャスティングピン１３はブーコンス
トロークＳを決めているスペーサ１５に当るため、これ
以上ブースト圧が高くなってもアジャスティングピン１
３の動きは制限される。従って、ブースト圧Ｐ１からＰ
２までのアジャスティングピン１３の移動量がブーコン
ストロークＳとなる（図７参照）。なお、エンジン回転
数や負荷が小さくブースト圧ＰがＰ１以下の時は、ブー
コンスプリング１２のセット力の方が強いためダイヤフ
ラム１１は動けず、従ってブーコンの作動領域外とな
る。
【０００７】上述したブーコンの作用を示したのが図６
であり、過給機が十分に機能する中・高速域でブーコン
が作動し、コントロールスリーブ位置を燃料増方向へ移
動させて燃料噴射量を増量補正しているのがわかる。す
なわち、図６においては、破線で示したブーコンなしの
場合に対して、ブーコン作動によってハッチング部分の
増量補正がなされている。なお、燃料噴射ポンプはエン
ジンの回転をタイミングベルトまたはギアを介して直接
受けるため、エンジン回転数とポンプ回転数との関係は
常に一定である。
であり、過給機が十分に機能する中・高速域でブーコン
が作動し、コントロールスリーブ位置を燃料増方向へ移
動させて燃料噴射量を増量補正しているのがわかる。す
なわち、図６においては、破線で示したブーコンなしの
場合に対して、ブーコン作動によってハッチング部分の
増量補正がなされている。なお、燃料噴射ポンプはエン
ジンの回転をタイミングベルトまたはギアを介して直接
受けるため、エンジン回転数とポンプ回転数との関係は
常に一定である。
【０００８】次に、逆アングライヒ付ガバナの構成及び
作動を図８に基づいて説明する。なお、図中２１はフラ
イウエイト、２２はガバナスリーブ、２３はアングライ
ヒレバー、２４はアングライヒスプリング、２５はスタ
ートレバーを示している。ポンプ回転数が所定値（たと
えば図９のＮ１）よりも上昇しフライウエイト２１の遠
心力が大きくなると、ガバナスリーブ２２はアングライ
ヒレバー２３を右に押し出し、アングライヒスプリング
２４を縮める。この時、アングライヒレバー２３はＢ点
（アングライヒストッパピン）を支点にして左回転し、
同時にスタートレバー２５は共通軸Ｍ２を支点にしてコ
ントロールスリーブ１９を燃料増加方向へ動かす。
作動を図８に基づいて説明する。なお、図中２１はフラ
イウエイト、２２はガバナスリーブ、２３はアングライ
ヒレバー、２４はアングライヒスプリング、２５はスタ
ートレバーを示している。ポンプ回転数が所定値（たと
えば図９のＮ１）よりも上昇しフライウエイト２１の遠
心力が大きくなると、ガバナスリーブ２２はアングライ
ヒレバー２３を右に押し出し、アングライヒスプリング
２４を縮める。この時、アングライヒレバー２３はＢ点
（アングライヒストッパピン）を支点にして左回転し、
同時にスタートレバー２５は共通軸Ｍ２を支点にしてコ
ントロールスリーブ１９を燃料増加方向へ動かす。
【０００９】すなわち、逆アングライヒによる燃料増加
量は、図９に示す逆アングライヒストロークＳ３によっ
て決まる。ここではポンプ回転数Ｎ１で増量がはじま
り、ポンプ回転数Ｎ２以上で逆アングライヒストローク
Ｓ３に相当する最大の増量を得られるが（図９のハッチ
ング部）、この特性は、てことして作用する各レバーの
長さやばねの強さ等によって定まる。
量は、図９に示す逆アングライヒストロークＳ３によっ
て決まる。ここではポンプ回転数Ｎ１で増量がはじま
り、ポンプ回転数Ｎ２以上で逆アングライヒストローク
Ｓ３に相当する最大の増量を得られるが（図９のハッチ
ング部）、この特性は、てことして作用する各レバーの
長さやばねの強さ等によって定まる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、年々厳しく
なるフリーアクセルスモーク規制に対応するには、図４
に示した従来のガバナの基本特性について、ゼロブース
ト時の燃料噴射量Ｑをできるだけ低く設定することが考
えられる。しかし、このような燃料噴射ポンプのガバナ
特性にすると、低速トルクが不足ぎみとなり、車両の発
進加速等のフィーリングに不満が生じてくる。
なるフリーアクセルスモーク規制に対応するには、図４
に示した従来のガバナの基本特性について、ゼロブース
ト時の燃料噴射量Ｑをできるだけ低く設定することが考
えられる。しかし、このような燃料噴射ポンプのガバナ
特性にすると、低速トルクが不足ぎみとなり、車両の発
進加速等のフィーリングに不満が生じてくる。
【００１１】また、前述した従来のブーコンは過給機が
十分に機能した場合に燃料を増量補正するものであり、
通常の発進時（すなわちエンジン低速域）にはターボラ
グがあるため、この領域では動力性能を向上させるよう
な作用・効果を期待することはできない。さらに、前述
した逆アングライヒについても、従来は高速域での出力
向上及び黒煙低減を狙ったものであり、ブーコン同様低
速域を考慮したものではない。
十分に機能した場合に燃料を増量補正するものであり、
通常の発進時（すなわちエンジン低速域）にはターボラ
グがあるため、この領域では動力性能を向上させるよう
な作用・効果を期待することはできない。さらに、前述
した逆アングライヒについても、従来は高速域での出力
向上及び黒煙低減を狙ったものであり、ブーコン同様低
速域を考慮したものではない。
【００１２】このように、フリーアクセルスモークの低
減と動力性能（特に発進加速等）の確保とは相反する関
係にあり、従来のガバナ特性では両者を十分なレベルで
両立させることはできなかった。そこで、本発明の目的
は、フリーアクセルスモークの低減及び動力性能の高レ
ベルでの両立を可能にする燃料噴射装置を提供すること
にある。
減と動力性能（特に発進加速等）の確保とは相反する関
係にあり、従来のガバナ特性では両者を十分なレベルで
両立させることはできなかった。そこで、本発明の目的
は、フリーアクセルスモークの低減及び動力性能の高レ
ベルでの両立を可能にする燃料噴射装置を提供すること
にある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、第１の発明は、ターボチャージャによって給気を過
給するディーゼルエンジンに供給される燃料噴射量を調
整するガバナを有する燃料噴射ポンプと、上記ガバナに
付設され上記ターボチャージャの過給圧が第１設定圧で
あるゼロブーストを越え更に第１の設定圧力よりも高い
第２設定圧力であるフルブーストに至るまで燃料の増量
補正を行って最大燃料噴射量を変更するブーストコンペ
ンセータとを備えた燃料噴射装置において、上記ガバナ
は、上記エンジンのエンジン低回転域における第１のエ
ンジン回転数を越えるエンジン回転領域における燃料噴
射量が、ターボチャージャを設けていないエンジンの最
大燃料噴射量である第１燃料噴射量よりも少ない値の第
２燃料噴射量となるように設定され、そして、上記ブー
ストコンペンセータは、上記ゼロブーストから上記フル
ブーストに至る最大燃料噴射量を変更するアジャスティ
ングピンと、同アジャスティングピンと協働し上記最大
燃料噴射量を設定するブーコンスプリングとを備え、上
記アジャスティングピン及びブーコンスプリングは、上
記第１のエンジン回転数において、上記ゼロブースト時
の最大燃料噴射量が、上記第２燃料噴射量と略等しい燃
料噴射量となるように設定されると共に、上記第１のエ
ンジン回転数を越える第２のエンジン回転数において、
上記フルブースト時の最大燃料噴射量が、上記第１燃料
噴射量よりも多い値の第３燃料噴射量となるように設定
されることを特徴とする燃料噴射装置にある。
め、第１の発明は、ターボチャージャによって給気を過
給するディーゼルエンジンに供給される燃料噴射量を調
整するガバナを有する燃料噴射ポンプと、上記ガバナに
付設され上記ターボチャージャの過給圧が第１設定圧で
あるゼロブーストを越え更に第１の設定圧力よりも高い
第２設定圧力であるフルブーストに至るまで燃料の増量
補正を行って最大燃料噴射量を変更するブーストコンペ
ンセータとを備えた燃料噴射装置において、上記ガバナ
は、上記エンジンのエンジン低回転域における第１のエ
ンジン回転数を越えるエンジン回転領域における燃料噴
射量が、ターボチャージャを設けていないエンジンの最
大燃料噴射量である第１燃料噴射量よりも少ない値の第
２燃料噴射量となるように設定され、そして、上記ブー
ストコンペンセータは、上記ゼロブーストから上記フル
ブーストに至る最大燃料噴射量を変更するアジャスティ
ングピンと、同アジャスティングピンと協働し上記最大
燃料噴射量を設定するブーコンスプリングとを備え、上
記アジャスティングピン及びブーコンスプリングは、上
記第１のエンジン回転数において、上記ゼロブースト時
の最大燃料噴射量が、上記第２燃料噴射量と略等しい燃
料噴射量となるように設定されると共に、上記第１のエ
ンジン回転数を越える第２のエンジン回転数において、
上記フルブースト時の最大燃料噴射量が、上記第１燃料
噴射量よりも多い値の第３燃料噴射量となるように設定
されることを特徴とする燃料噴射装置にある。
【００１４】また、第２の発明は、ターボチャージャに
よって給気を過給するディーゼルエンジンに供給される
燃料噴射量を調整するガバナを有する燃料噴射ポンプ
と、上記ガバナに付設され上記ターボチャージャの過給
圧が第１設定圧であるゼロブーストを越え更に第１の設
定圧力よりも高い第２設定圧力であるフルブーストに至
るまで燃料の増量補正を行って最大燃料噴射量を変更す
るブーストコンペンセータとを備えた燃料噴射装置にお
いて、上記ガバナは、上記エンジンのエンジン低回転域
における第１のエンジン回転数における最大燃料噴射量
が、ターボチャージャを設けていないエンジンの最大燃
料噴射量である第１燃料噴射量よりも少ない値の第２燃
料噴射量とするように設定され且つ上記第１エンジン回
転数を越える第３のエンジン回転数において上記第１燃
料噴射量と略等しい燃料噴射量まで増大されるように設
定され、そして、上記ブーストコンペンセータは、上記
ゼロブーストから上記フルブーストに至る最大燃料噴射
量を変更するアジャスティングピンと、同アジャスティ
ングピンと協働し上記最大燃料噴射量を設定するブーコ
ンスプリングとを備え、上記アジャスティングピン及び
ブーコンスプリングは、上記第３のエンジン回転数にお
いて、上記ゼロブースト時の最大燃料噴射量が、ターボ
チャージャを設けていないエンジンの最大燃料噴射量で
ある第１燃料噴射量と略等しい燃料噴射量に設定され、
且つ、上記第３のエンジン回転数を越える第２のエンジ
ン回転数において、上記フルブースト時の最大燃料噴射
量が、上記第１燃料噴射量よりも多い値の第３燃料噴射
量となるように設定されることを特徴とする燃料噴射装
置にある。
よって給気を過給するディーゼルエンジンに供給される
燃料噴射量を調整するガバナを有する燃料噴射ポンプ
と、上記ガバナに付設され上記ターボチャージャの過給
圧が第１設定圧であるゼロブーストを越え更に第１の設
定圧力よりも高い第２設定圧力であるフルブーストに至
るまで燃料の増量補正を行って最大燃料噴射量を変更す
るブーストコンペンセータとを備えた燃料噴射装置にお
いて、上記ガバナは、上記エンジンのエンジン低回転域
における第１のエンジン回転数における最大燃料噴射量
が、ターボチャージャを設けていないエンジンの最大燃
料噴射量である第１燃料噴射量よりも少ない値の第２燃
料噴射量とするように設定され且つ上記第１エンジン回
転数を越える第３のエンジン回転数において上記第１燃
料噴射量と略等しい燃料噴射量まで増大されるように設
定され、そして、上記ブーストコンペンセータは、上記
ゼロブーストから上記フルブーストに至る最大燃料噴射
量を変更するアジャスティングピンと、同アジャスティ
ングピンと協働し上記最大燃料噴射量を設定するブーコ
ンスプリングとを備え、上記アジャスティングピン及び
ブーコンスプリングは、上記第３のエンジン回転数にお
いて、上記ゼロブースト時の最大燃料噴射量が、ターボ
チャージャを設けていないエンジンの最大燃料噴射量で
ある第１燃料噴射量と略等しい燃料噴射量に設定され、
且つ、上記第３のエンジン回転数を越える第２のエンジ
ン回転数において、上記フルブースト時の最大燃料噴射
量が、上記第１燃料噴射量よりも多い値の第３燃料噴射
量となるように設定されることを特徴とする燃料噴射装
置にある。
【００１５】
【作用】前述の手段によれば、燃料噴射量をターボチャ
ージャを備えていないエンジンの最大燃料噴射量より低
い値に下げるのはエンジン低回転域のみとしたので、ク
ラッチミート時には略通常の状態まで復帰しており、発
進・加速のフィーリングに悪影響を及ぼすことはない。
ージャを備えていないエンジンの最大燃料噴射量より低
い値に下げるのはエンジン低回転域のみとしたので、ク
ラッチミート時には略通常の状態まで復帰しており、発
進・加速のフィーリングに悪影響を及ぼすことはない。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明による燃料噴射ポンプの特性例を
示したもので、ゼロブースト時における燃料噴射量Ｑ
を、エンジン回転数ＮがＮｉから所定の回転数Ｎａ（ま
たはＮａより若干低回転）までの間の低回転域で、ター
ボチャージャを備えていない、すなわち、ブーコンなし
のエンジンの最大燃料噴射量Ｑ０より低い値の燃料噴射
量ｑに設定している。すなわち、エンジンの運転状態が
回転数ＮｉからＮａまでの低回転域でかつ無負荷の場合
の燃料噴射量は、図１に示すように、ターボチャージャ
を備えていない、すなわち、ブーコンなしのエンジンの
最大燃料噴射量Ｑ０からハッチング表示分だけ減量され
るようになる。なお、Ｎａは発進加速等に影響がでない
ような回転を設定する（Ｎａはたとえば１５００ｒｐｍ
程度）。
明する。図１は本発明による燃料噴射ポンプの特性例を
示したもので、ゼロブースト時における燃料噴射量Ｑ
を、エンジン回転数ＮがＮｉから所定の回転数Ｎａ（ま
たはＮａより若干低回転）までの間の低回転域で、ター
ボチャージャを備えていない、すなわち、ブーコンなし
のエンジンの最大燃料噴射量Ｑ０より低い値の燃料噴射
量ｑに設定している。すなわち、エンジンの運転状態が
回転数ＮｉからＮａまでの低回転域でかつ無負荷の場合
の燃料噴射量は、図１に示すように、ターボチャージャ
を備えていない、すなわち、ブーコンなしのエンジンの
最大燃料噴射量Ｑ０からハッチング表示分だけ減量され
るようになる。なお、Ｎａは発進加速等に影響がでない
ような回転を設定する（Ｎａはたとえば１５００ｒｐｍ
程度）。
【００１７】上述したポンプ特性を設定する方法として
は、次の２つが考えられる。第１の特性変更方法はブー
コンストローク（ブーコンが作動するブースト圧の範
囲）を増大させるもので、図２に示す如く、ブーコンが
効き始めるエンジン回転数ＮをＮａからＮｃの低回転ま
で引き下げると共に、ブーコンが効き終わるエンジン回
転数ＮをＮａより高回転のＮｂとすればよい。すなわ
ち、エンジン回転数Ｎｂに対応するブースト圧でブーコ
ンが効き終わるようにするもので、図２と図６との対比
において、ゼロブースト燃料噴射量を、ターボチャージ
ャを備えていない、すなわち、ブーコンなしのエンジン
の最大燃料噴射量Ｑ ０ よりも低い燃料噴射量ｑに設定し
ておき、これをベースにハッチング部の増量補正を実施
するようなブーコンを設ければよい。なお、ブーコンス
トロークの変更は、アジャスティングピン１３のテーパ
部の長さやブーコンスプリングの強さ等を変えることで
容易に実施できる。
は、次の２つが考えられる。第１の特性変更方法はブー
コンストローク（ブーコンが作動するブースト圧の範
囲）を増大させるもので、図２に示す如く、ブーコンが
効き始めるエンジン回転数ＮをＮａからＮｃの低回転ま
で引き下げると共に、ブーコンが効き終わるエンジン回
転数ＮをＮａより高回転のＮｂとすればよい。すなわ
ち、エンジン回転数Ｎｂに対応するブースト圧でブーコ
ンが効き終わるようにするもので、図２と図６との対比
において、ゼロブースト燃料噴射量を、ターボチャージ
ャを備えていない、すなわち、ブーコンなしのエンジン
の最大燃料噴射量Ｑ ０ よりも低い燃料噴射量ｑに設定し
ておき、これをベースにハッチング部の増量補正を実施
するようなブーコンを設ければよい。なお、ブーコンス
トロークの変更は、アジャスティングピン１３のテーパ
部の長さやブーコンスプリングの強さ等を変えることで
容易に実施できる。
【００１８】次に、第２の特性変更方法は、逆アングラ
イヒにてエンジン回転数Ｎａ時のゼロブースト燃料噴射
量を管理するもので、ブーコン効き始めのエンジン回転
数が前記Ｎａ以上となるように設定すればよい。すなわ
ち、図３に示す如く、逆アングライヒを利用してエンジ
ン回転数Ｎａ時の燃料噴射量Ｑをエンジン回転数Ｎｃの
燃料噴射量ｑからＱ０へ引き上げ、かつ、ブーコンが効
き始めるエンジン回転数ＮをＮａよりやや大きい値に設
定すればよい。なお、この場合はブーコンの効き終わる
エンジン回転数がＮｂとなり、逆アングライヒの作用
（左下がりのハッチング部）とブーコンの作用（右下が
りのハッチング部）とが合成されて第１の特性変更方法
と略同様の結果が得られる。
イヒにてエンジン回転数Ｎａ時のゼロブースト燃料噴射
量を管理するもので、ブーコン効き始めのエンジン回転
数が前記Ｎａ以上となるように設定すればよい。すなわ
ち、図３に示す如く、逆アングライヒを利用してエンジ
ン回転数Ｎａ時の燃料噴射量Ｑをエンジン回転数Ｎｃの
燃料噴射量ｑからＱ０へ引き上げ、かつ、ブーコンが効
き始めるエンジン回転数ＮをＮａよりやや大きい値に設
定すればよい。なお、この場合はブーコンの効き終わる
エンジン回転数がＮｂとなり、逆アングライヒの作用
（左下がりのハッチング部）とブーコンの作用（右下が
りのハッチング部）とが合成されて第１の特性変更方法
と略同様の結果が得られる。
【００１９】このような燃料低減作用はエンジンの低回
転域に限られるため、クラッチミートがなされる回転域
では、ターボチャージャを備えていない、すなわち、ブ
ーコンなしのエンジンの最大燃料噴射量Ｑ ０ に復帰して
いる。また、クラッチミートには半クラッチの状態を経
るためどちらかというと急激な負荷変動を伴うことはな
く、さらに、エンジン回転数Ｎの上昇と共に過給圧も上
昇してゼロブーストからフルブーストへと移行していく
ので、これに伴う燃料の増量がなされて発進時のトルク
不足や加速フィーリングの悪化といった問題が生じるこ
とはない。
転域に限られるため、クラッチミートがなされる回転域
では、ターボチャージャを備えていない、すなわち、ブ
ーコンなしのエンジンの最大燃料噴射量Ｑ ０ に復帰して
いる。また、クラッチミートには半クラッチの状態を経
るためどちらかというと急激な負荷変動を伴うことはな
く、さらに、エンジン回転数Ｎの上昇と共に過給圧も上
昇してゼロブーストからフルブーストへと移行していく
ので、これに伴う燃料の増量がなされて発進時のトルク
不足や加速フィーリングの悪化といった問題が生じるこ
とはない。
【００２０】
【発明の効果】前述した本発明の燃料噴射ポンプの特性
によれば、フリーアクセル時の燃料噴射量を低く抑えら
れることで余剰燃料の発生が低減される。このため、余
剰燃料が黒煙となって大気中へ排出されるのを防止で
き、いわゆるフリーアクセルスモーク低減の対策として
効果を奏する。また、このような燃料噴射特性はエンジ
ンの無負荷低回転域に限られるので、発進加速等の動力
性能確保とフリーアクセルスモーク低減とを高レベルで
両立させることができ、従って、ディーゼルターボエン
ジン搭載車両の商品性向上に大きな効果を奏する。
によれば、フリーアクセル時の燃料噴射量を低く抑えら
れることで余剰燃料の発生が低減される。このため、余
剰燃料が黒煙となって大気中へ排出されるのを防止で
き、いわゆるフリーアクセルスモーク低減の対策として
効果を奏する。また、このような燃料噴射特性はエンジ
ンの無負荷低回転域に限られるので、発進加速等の動力
性能確保とフリーアクセルスモーク低減とを高レベルで
両立させることができ、従って、ディーゼルターボエン
ジン搭載車両の商品性向上に大きな効果を奏する。
【図１】本発明による燃料噴射ポンプの特性の一実施例
を示す図である。
を示す図である。
【図２】第１の特性変更方法を示す図である。
【図３】第２の特性変更方法を示す図である。
【図４】従来の燃料噴射ポンプの特性を示す図である。
【図５】ブーコンの概略構成を示す図である。
【図６】ブーコンの作用を示す図である。
【図７】ブーコンストロークＳを示す図である。
【図８】逆アングライヒの概略構成を示す図である。
【図９】逆アングライヒの作用を示す図である。
１１ ダイヤフラム １２ ブーコンスプリング １３ アジャスティングピン １４ コネクティングピン １８ ブーコンレバー １９ コントロールスリーブ ２１ フライウエイト ２２ ガバナスリーブ ２３ アングライヒレバー ２４ アングライヒスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−159739（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−75134（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】ターボチャージャによって給気を過給する
ディーゼルエンジンに供給される燃料噴射量を調整する
ガバナを有する燃料噴射ポンプと、上記ガバナに付設さ
れ上記ターボチャージャの過給圧が第１設定圧であるゼ
ロブーストを越え更に第１の設定圧力よりも高い第２設
定圧力であるフルブーストに至るまで燃料の増量補正を
行って最大燃料噴射量を変更するブーストコンペンセー
タとを備えた燃料噴射装置において、上記ガバナは、上記エンジンのエンジン低回転域におけ
る第１のエンジン回転数を越えるエンジン回転領域にお
ける燃料噴射量が、ターボチャージャを設けていないエ
ンジンの最大燃料噴射量である第１燃料噴射量よりも少
ない値の第２燃料噴射量となるように設定され、そし
て、 上記ブーストコンペンセータは、上記ゼロブーストから
上記フルブーストに至る最大燃料噴射量を変更するアジ
ャスティングピンと、同アジャスティングピンと協働し
上記最大燃料噴射量を設定するブーコンスプリングとを
備え、 上記アジャスティングピン及びブーコンスプリングは、上記第１のエンジン回転数 において、上記ゼロブースト
時の最大燃料噴射量が、上記第２燃料噴射量と略等しい
燃料噴射量となるように設定されると共に、上記第１のエンジン回転数を越える第２の エンジン回転
数において、上記フルブースト時の最大燃料噴射量が、
上記第１燃料噴射量よりも多い値の第３燃料噴射量とな
るように設定されることを特徴とする燃料噴射装置。 - 【請求項２】ターボチャージャによって給気を過給する
ディーゼルエンジンに供給される燃料噴射量を調整する
ガバナを有する燃料噴射ポンプと、上記ガバナに付設さ
れ上記ターボチャージャの過給圧が第１設定圧であるゼ
ロブーストを越え更に第１の設定圧力よりも高い第２設
定圧力であるフルブーストに至るまで燃料の増量補正を
行って最大燃料噴射量を変更するブーストコンペンセー
タとを備えた燃料噴射装置において、上記ガバナは、上記エンジンのエンジン低回転域におけ
る第１のエンジン回転 数における最大燃料噴射量が、タ
ーボチャージャを設けていないエンジンの最大燃料噴射
量である第１燃料噴射量よりも少ない値の第２燃料噴射
量とするように設定され且つ上記第１エンジン回転数を
越える第３のエンジン回転数において上記第１燃料噴射
量と略等しい燃料噴射量まで増大されるように設定さ
れ、 そして、 上記ブーストコンペンセータは、上記ゼロブーストから
上記フルブーストに至る最大燃料噴射量を変更するアジ
ャスティングピンと、同アジャスティングピンと協働し
上記最大燃料噴射量を設定するブーコンスプリングとを
備え、 上記アジャスティングピン及びブーコンスプリングは、上記第３のエンジン回転数において、 上記ゼロブースト
時の最大燃料噴射量が、ターボチャージャを設けていな
いエンジンの最大燃料噴射量である第１燃料噴射量と略
等しい燃料噴射量に設定され、且つ、上記第３のエンジ
ン回転数を越える第２のエンジン回転数において、上記
フルブースト時の最大燃料噴射量が、上記第１燃料噴射
量よりも多い値の第３燃料噴射量となるように設定され
ることを特徴とする燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18446193A JP3159417B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18446193A JP3159417B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719075A JPH0719075A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3159417B2 true JP3159417B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=16153563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18446193A Expired - Fee Related JP3159417B2 (ja) | 1993-06-29 | 1993-06-29 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3159417B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-29 JP JP18446193A patent/JP3159417B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0719075A (ja) | 1995-01-20 |
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Legal Events
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