JP3158556U - クラッチ駆動装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ駆動装置において、相殺用圧縮コイルばねを設けなくても、遊び領域における逆アシスト力を抑制することを可能とする。【解決手段】クラッチ駆動装置は、クラッチと、アクチュエータと、第１回転体１９と、第１回転体１９の回転に伴ってアクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する作動力伝達機構１５と、一端側が揺動自在に支持され、他端側が回転体１９に当接されたアシストスプリングユニット２５と、を備えている。第１回転体１９とアシストスプリングユニット２５との当接構造は、第１回転体１９が回転してもクラッチが切断されない領域である遊び領域内の少なくとも一つの位置において、アシストスプリングユニット２５の付勢力が第１回転体１９を回転させる方向に作用しないような構造に構成されている。【選択図】図７

Description

本考案は、アクチュエータの駆動力を用いてクラッチを駆動するクラッチ駆動装置およびそれを備えた車両に関する。

従来から、手動によるクラッチの断続動作を補助する装置として、ばね等の付勢力を利用するクラッチ操作補助装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたクラッチ操作補助装置は、クラッチレバーとクラッチとの間に介在し、ライダーによるクラッチレバーの操作力を軽減するものである。

図１８（ａ）に示すように、特許文献１に記載されたクラッチ操作補助装置は、圧縮コイルばね２３４と、圧縮コイルばね２３４を支持すると共に圧縮コイルばね２３４に従って長手方向に伸縮するスプリングホルダー２５３とを備えている。スプリングホルダー２５３の根元部は支点Ｃ１を中心として揺動するように形成され、スプリングホルダー２５３の先端部は、連結用ピン２４１を介してレバー２３８に連結されている。レバー２３８は、クラッチレバーとクラッチとの間の操作力伝達系内に配置されており、支軸２４３を中心として回転する。図１８（ａ）〜（ｃ）において、クラッチが切断する方向にクラッチレバーを操作すると、レバー２３８は時計回り方向に回転し、クラッチが接続する方向にクラッチレバーを操作すると、レバー２３８は反時計回り方向に回転する。

ところで、クラッチには、クラッチレバーを握ってもクラッチからの荷重（以下、クラッチ荷重という）が加わらないいわゆる遊び領域が設けられている。遊び領域では、クラッチレバーを握ってもクラッチは切断されない。クラッチが切断され始める位置はミートポイント（言い換えると切断開始位置）と呼ばれ、ミートポイントを過ぎるとクラッチレバーにクラッチ荷重が加わることになる。そこで、上記クラッチ操作補助装置では、圧縮コイルばね２３４のアシスト力は、ミートポイントでは零となり、ミートポイントを超えてクラッチを切断する方向にクラッチレバーを操作している間は、クラッチを切断する方向に作用するようになっている。

具体的には、図１８（ｂ）に示すように、ミートポイントにおいては、スプリングホルダー２５３の揺動支点Ｃ１と連結用ピン２４１の中心とを結ぶ線Ｌ１と、揺動支点Ｃ１とレバー２３８の回転中心（すなわち、支軸２４３の中心）とを結ぶ線Ｌ２とは、一致する。そのため、圧縮コイルばね２３４のアシスト力は零となる。そして、図１８（ｃ）に示すように、ミートポイントを超えてクラッチ切断側へ移行している間は、線Ｌ１は線Ｌ２よりも下側に移行し、圧縮コイルばね２３４の付勢力は、レバー２３８を時計回り方向（すなわち、クラッチを切断する方向）に回転させるアシスト力として作用する。

一方、図１８（ａ）に示すように、遊び領域においては、線Ｌ１は線Ｌ２よりも上側にずれており、圧縮コイルばね２３４の付勢力は、レバー２３８を反時計回り方向、すなわちクラッチを接続する方向に作用する。そのため、遊び領域における上記圧縮コイルばね２３４の付勢力は、クラッチレバーを握るライダーに負荷を与える力（以下、逆アシスト力という）として作用してしまう。そこで、上記クラッチ操作補助装置では、逆アシスト力を相殺するように、遊び領域にあるレバー２３８に付勢力を与える相殺用圧縮コイルばね２３５を別途設けるようにしている。

以上のように、上記クラッチ操作補助装置は、ライダーの手動によるクラッチ操作を補助する装置である。一方、クラッチの切断および接続の動作を電動モータ等のアクチュエータを用いて行う装置（以下、クラッチ駆動装置という）が知られている。また、アクチュエータの負荷を軽減するために、上述したアシスト力を発生させる圧縮コイルばねを備えたクラッチ駆動装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。

しかし、圧縮コイルばねを備えたクラッチ駆動装置であっても、遊び領域において、圧縮コイルばねによる逆アシスト力が発生する。そのため、遊び領域においては、アクチュエータに余分な負荷がかかることになる。そこで、クラッチ駆動装置においても、アクチュエータの負荷を軽減するために、相殺用圧縮コイルばねを別途設けることが考えられる。

特開２００５−３２６０１８号公報 特開２００７−６９６３８号公報

しかしながら、クラッチ駆動装置において相殺用圧縮コイルばねを別途設けることとすると、部品点数の増加、構造の複雑化、およびコストアップを招くおそれがある。

本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ駆動装置において、相殺用圧縮コイルばねを設けなくても、遊び領域における逆アシスト力を抑制することを可能とすることにある。

本考案に係るクラッチ駆動装置は、クラッチと、前記クラッチを断続させる駆動力を発生させるアクチュエータと、前記クラッチを切断するときには第１の方向に回転し、前記クラッチを接続させるときには第２の方向に回転する回転体を有し、前記回転体の回転に伴って前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する作動力伝達機構と、一端側が揺動自在に支持され、他端側が前記回転体に当接され、前記クラッチが切断され始めてからさらに切断方向に状態変化している間に、前記回転体を前記クラッチが切断する方向に付勢する補助弾性体と、を備え、前記回転体と前記補助弾性体との当接構造は、前記回転体が回転しても前記クラッチが切断されない領域である遊び領域内の少なくとも一つの位置において、前記補助弾性体の付勢力が前記回転体を回転させる方向に作用しないような構造に構成されているものである。

上記クラッチ駆動装置では、従来のように補助弾性体と回転体とがピン結合されているのではなく、互いに当接しており、遊び領域内の少なくとも一つの位置において、補助弾性体の付勢力が回転体を回転させる方向に作用しないようになっている。そのため、遊び領域の全域において逆アシスト力が発生する従来技術と比較して、遊び領域の平均の逆アシスト力を小さく抑えることができる。したがって、相殺用圧縮コイルばねを設けなくても、アクチュエータの負荷を軽減することができる。なお、クラッチの切断はアクチュエータによって行われるので、クラッチの切断をクラッチレバー等を用いて行う車両と異なり、ライダーの操作フィーリングが悪化するという問題は生じない。そのため、遊び領域内に上述の構造を設けたとしても、実用上の問題は生じない。

本考案によれば、クラッチ駆動装置において、相殺用圧縮コイルばねを設けなくても、遊び領域における逆アシスト力を抑制することが可能となる。

自動二輪車の側面図である。 自動変速操作スイッチの斜視図である。 パワーユニットの側面図である。 カバーを外した状態のパワーユニットの側面図である。 パワーユニットの一部を切り欠いて示す平面図である。 パワーユニットの主要構成要素を示す模式図である。 （ａ）はクラッチが接続されている状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態におけるボールカムのボールの位置を示す模式図である。 第１回転体の断面図である。 第２回転体の側面図である。 クラッチが接続状態にあるときのボールカムの断面図である。 （ａ）はクラッチが切断開始位置にあるときの作動力伝達機構の側面図、（ｂ）はクラッチが切断開始位置にあるときのボールカムのボールの位置を示す模式図である。 （ａ）はクラッチが切断された状態の作動力伝達機構の側面図、（ｂ）は同状態のボールカムのボールの位置を示す模式図である。 クラッチが切断されている状態のボールカムの断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は第１回転体とアシストスプリングユニットとの当接構造を示す正面図である。 アシストスプリングユニットのアシスト力の変化を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、実施形態２に係る第１回転体とアシストスプリングユニットとの当接構造を示す正面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、実施形態３に係る第１回転体とアシストスプリングユニットとの当接構造を示す正面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、従来のクラッチ操作補助装置の構成図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

−実施形態１−
《自動二輪車》
図１は、本実施形態に係る自動二輪車１を示す側面図である。図１に示すように、実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後部から下方に延びるリヤアームブラケット５とを有している。

ヘッドパイプ３にはフロントフォーク９が支持されている。フロントフォーク９の上端には、操向ハンドル８が設けられ、下端には前輪４１が設けられている。また、メインフレーム４の上部には燃料タンク４４が配置され、燃料タンク４４の後方にはシート４５が配置されている。シート４５は、シートレール６の上に載置されている。メインフレーム４およびリヤアームブラケット５には、パワーユニット３５が懸架されている。リヤアームブラケット５には、リヤアーム７の前端部が上下揺動可能に支持されている。リヤアーム７の後端部には後輪４０が支持されている。

操向ハンドル８には、シート４５に跨って乗車するライダー１００によって操作される自動変速操作スイッチ１３６，１３７（図２参照）が設けられている。

《パワーユニット》
図３はパワーユニット３５の右側面図である。なお、符号６５は、エアクリーナを示している。図４は、カバー３８およびケースカバー３２（図５参照）を取り外した状態におけるパワーユニット３５の主要部の右側面図である。図５は、パワーユニット３５の一部を切り欠いて示す平面図である。図６は、パワーユニット３５の内部の構成を模式的に示す図である。図６に示すように、パワーユニット３５は、エンジン３０と、クラッチ１１と、変速装置４３とを備えている。また、パワーユニット３５は、クラッチ１１を断続させるクラッチアクチュエータ１４（図４参照）と、変速装置４３を作動させるシフトアクチュエータ７０とを備えている。

《エンジン》
エンジン３０の種類は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン３０は水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである。ただし、エンジン３０は、ガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等の他の種類のエンジンであってもよい。また、エンジン３０は、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。エンジン３０は、左右方向に延びるクランク軸３１を有している。クランク軸３１には、ギア３１０が形成されている。

《クラッチ》
図６に示すように、本実施形態に係るクラッチ１１は、多板摩擦クラッチである。ただし、クラッチ１１の種類は、多板摩擦クラッチに限定されるわけではない。クラッチ１１は、クラッチハウジング４４３と、このクラッチハウジング４４３に一体的に設けられた複数のフリクションプレート４４５と、クラッチボス４４７と、クラッチボス４４７に一体的に設けられた複数のクラッチプレート４４９と、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させるプレッシャプレート４５１とを備えている。

メイン軸１０には、メイン軸１０に対して回転自在なギア４４１が支持されている。このギア４４１は、クランク軸３１のギア３１０と噛み合っている。クラッチハウジング４４３はギア４４１に固定されており、クラッチハウジング４４３はギア４４１と一体となって回転する。そのため、クラッチハウジング４４３には、ギア４４１を介してクランク軸３１からトルクが伝達される。

図５に示すように、筒状のクラッチボス４４７の内側には、このクラッチボス４４７と一体的に設けられ、メイン軸１０の軸方向に延びる円筒状の複数のガイド部４４７Ｃが配置されている。ガイド部４４７Ｃには、皿ばねからなるばね４５０が取り付けられている。ばね４５０は、プレッシャプレート４５１を図５の左側に向かって付勢している。すなわち、ばね４５０は、クラッチ１１が接続する方向にプレッシャプレート４５１を付勢している。

詳細は後述するが、プレッシャプレート４５１は、クラッチアクチュエータ１４によって駆動され、スライド軸４５５の軸方向に移動する。クラッチ１１が接続される際には、スライド軸４５５が図５の左側に移動し、プレッシャプレート４５１も同様に左側に移動する。その結果、ばね４５０の付勢力を受けたプレッシャプレート４５１が、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とを圧着させる。これにより、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間に摩擦力が発生し、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達される状態となる。

一方、クラッチ１１が切断される際には、スライド軸４５５が図５の右側に移動し、プレッシャプレート４５１も、ばね４５０の付勢力に対抗して図５の右側に移動する。その結果、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との圧着状態が解除される。これにより、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７へ駆動力が伝達されない状態となる。

このように、クラッチアクチュエータ１４の駆動力とばね４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸１０の軸方向の一方側または他方側に移動し、この移動に応じてクラッチ１１が接続状態または切断状態になる。

《変速装置》
図６に示すように、変速装置４３は、エンジン３０のクランク軸３１と平行に配設されたメイン軸１０と、メイン軸１０と平行に配設されたドライブ軸４２と、を備えている。メイン軸１０には、複数段の変速ギア４９が設けられている。ドライブ軸４２にも、複数段の変速ギア４２０が設けられている。メイン軸１０上の変速ギア４９は、ドライブ軸４２上の変速ギア４２０と噛み合っている。なお、図６では、変速ギア４９と変速ギア４２０とを分離して描いてある。これらの変速ギア４９と変速ギア４２０とは、選択された一対の変速ギア以外は、いずれか一方または両方がメイン軸１０またはドライブ軸４２に対して遊転状態（つまり空回りの状態）で装着される。したがって、メイン軸１０からドライブ軸４２への回転力の伝達は、選択された一対の変速ギアのみを介して行われる。

変速ギア４９と変速ギア４２０とを選択して変速比を変えるギアチェンジ動作は、シフトカム４２１の回転によって行われる。シフトカム４２１は、複数のカム溝４２１ａを有し、各カム溝４２１ａにシフトフォーク４２２が装着される。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸１０およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１の回転により、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに案内されて各軸方向に移動し、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０のみが、メイン軸１０およびドライブ軸４２に対しそれぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギア位置が定まり、当該変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸１０とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転力が伝達される。

シフトカム４２１には、連結機構４２５を介してシフトアクチュエータ７０が接続されている。シフトアクチュエータ７０の種類は特に限定されず、例えば、電動モータ等を好適に用いることができる。シフトアクチュエータ７０は、連結機構４２５を介してシフトカム４２１を回転させ、ギアチェンジ動作を行う。

《クラッチアクチュエータおよび作動力伝達機構》
次に、クラッチ１１の断続を行うための駆動力を発生させるクラッチアクチュエータ１４と、クラッチアクチュエータ１４の駆動力を伝達する作動力伝達機構１５とについて説明する。

図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、パワーユニット３５のケーシング３９の内部に配置されている。詳しくは、図５に示すように、パワーユニット３５のケーシング３９は、クランク軸３１およびクラッチ１１を収容するクランクケース３６と、クランクケース３６の一部の右端部を覆うカバー３８とを有している。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側かつカバー３８の内側に配置されている。言い換えると、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、クランクケース３６の外側において、カバー３８によって覆われている。

クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左右方向の一端部に配置される。クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、ケーシング３９内の左端部および右端部のいずれにも配置可能であるが、本実施形態では、右端部に配置されている。また、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５は、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側に配置されている。ただし、クラッチアクチュエータ１４および作動力伝達機構１５を、左右方向に関して、クラッチ１１が配置されている側と反対の側に配置することも可能である。

図４に示すように、本実施形態に係るクラッチアクチュエータ１４は、電動モータによって構成されている。クラッチアクチュエータ１４は、略円筒状のモータ本体１４Ａと、モータ本体１４Ａから下方に突出する駆動軸１４Ｂとを備えている。クラッチアクチュエータ１４は、モータ本体１４Ａおよび駆動軸１４Ｂが上下に延びるように配置されている。

図７（ａ）に示すように、作動力伝達機構１５は、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂに連結されたウォーム軸１６と、ウォーム軸１６と噛み合う第１回転体１９と、第１回転体１９と噛み合う第２回転体２４（図９参照）と、第２回転体２４の回転力をスライド軸４５５の軸方向の力に変換するボールカム２０とを備えている。なお、後述するように、本実施形態では、第２回転体２４はボールカム２０の一部を構成している。ただし、第２回転体２４とボールカム２０とは別体であってもよい。

ウォーム軸１６は上下方向に延びている。ウォーム軸１６の外周面には、螺旋状の溝が形成されている。ウォーム軸１６は、軸受７１および７２によって回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、クラッチアクチュエータ１４の駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは別体であるが、駆動軸１４Ｂとウォーム軸１６とは一体化されていてもよい。

図７（ａ）および図８に示すように、第１回転体１９は、右側から左側（図７（ａ）では、紙面表側から裏側）に向かって順に、ウォームホイール部１９ａと、カム部１９ｂと、ギア部１９ｃとを備えている。図７（ａ）に示すように、ウォームホイール部１９ａの外周側の一部には、歯１９ａ１が形成されている。ウォームホイール部１９ａは、ウォーム軸１６と噛み合っている。そのため、ウォーム軸１６の回転力はウォームホイール部１９ａに伝達され、第１回転体１９はウォーム軸１６にしたがって回転する。ウォーム軸１６と第１回転体１９のウォームホイール部１９ａとは、ウォームギア１８を構成している。

第１回転体１９のカム部１９ｂは、後述するアシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと接触する部分である。

第１回転体１９のギア部１９ｃには、歯１９ｃ１が形成されている。ギア部１９ｃの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ｃ１までの距離）は、ウォームホイール部１９ａの半径（厳密には、第１回転体１９の回転中心Ｃ１から歯１９ａ１までの距離）よりも大きい。ただし、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径との大小関係は、逆であってもよい。また、ギア部１９ｃの半径とウォームホイール部１９ａの半径とは、等しくてもよい。

図７（ａ）および図１０に示すように、ボールカム２０は、右側から左側（図７（ａ）では紙面表側から裏側）に向かって順に、カムプレート２２と、ボールプレート２３と、第２回転体２４とを備えている。

カムプレート２２は、スライド軸４５５に固定されており、スライド軸４５５と一体となってスライド軸４５５の軸方向に移動自在である。しかし、カムプレート２２は、ストッパピン６１によって、スライド軸４５５周りの回転が規制されている。

ボールプレート２３は、周方向に均等の間隔をもって配置された３つのボール２１を転がり自在に支持するものである。なお、ボール２１の個数は３つに限定されるわけではない。

図１０に示すように、第２回転体２４は、軸受５０によってスライド軸４５５周りに回転自在に支持されている。一方、第２回転体２４は、スライド軸４５５の軸方向には移動しないようになっている。図９に示すように、第２回転体２４には、歯２４ａが形成されている。この歯２４ａは、第１回転体１９のギア部１９ｃの歯１９ｃ１と噛み合っている（図７（ａ）参照）。したがって、第１回転体１９と第２回転体２４とは、歯１９ｃ１および歯２４ａを介してギア結合されており、第１回転体１９の回転力が第２回転体２４に伝達される。

カムプレート２２の左側（図７（ａ）では下側）の面および第２回転体２４の右側（図７（ａ）および図９では上側）の面には、周方向に沿って傾斜したカム溝２２ｂ，２４ｂがそれぞれ形成されている（図７（ｂ）も参照）。このように、本実施形態では、第２回転体２４はカムプレートとしても機能する。第２回転体２４が回転すると、カムプレート２２のカム溝２２ｂと第２回転体２４のカム溝２４ｂとの相対的な位置がずれ、ボール２１がカム溝２２ｂ，２４ｂから乗り上げる。これにより、カムプレート２２がボール２１によって右側に押され、右側にスライドする。それに伴い、スライド軸４５５も右側にスライドし、プレッシャプレート４５１も右側に移動する。その結果、クラッチ１１は接続状態から切断状態に切り替えられる。

図７（ａ）に示すように、本実施形態では、作動力伝達機構１５に、クラッチ１１の切断を補助するアシスト力を発生させるアシストスプリングユニット２５が設けられている。アシストスプリングユニット２５は、略筒状の第１ホルダ２５ａと、この第１ホルダ２５ａに組み合わされた略筒状の第２ホルダ２５ｂと、第１ホルダ２５ａと第２ホルダ２５ｂとの間に配置された圧縮コイルばね２５ｃと、第２ホルダ２５ｂの先端に設けられた当接部２５ｄとを備えている。当接部２５ｄは、前述した第１回転体１９のカム部１９ｂと当接している。第１ホルダ２５ａと第２ホルダ２５ｂとは、圧縮コイルばね２５ｃによって、互いに離れる方向に付勢されている。第２ホルダ２５ｂが圧縮コイルばね２５ｃによって当接部２５ｄ側に付勢されていることにより、当接部２５ｄには、第１回転体１９のカム部１９ｂに押しつけられる力が付与されている。これにより、当接部２５ｄとカム部１９ｂとは、ボルト等の締結具を用いることなく連結されている。

第１ホルダ２５ａの根元側は、ケース３６に揺動自在に支持されている。そのため、アシストスプリングユニット２５は、揺動中心Ｃ３を中心として揺動自在に構成されている。

図１４（ａ）〜（ｄ）は、アシストスプリングユニット２５と第１回転体１９のカム部１９ｂとを拡大して示す図である。アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄは、湾曲面からなる第１当接面Ｓ１を有している。第１当接面Ｓ１は、第１回転体１９側に向かって凸状の第１凸状当接面Ｓ１１と、凹状の第１凹状当接面Ｓ１２とを有している。一方、第１回転体１９のカム部１９ｂは、当接部２５ｄの第１当接面Ｓ１と当接する第２当接面Ｓ２を有している。第２当接面Ｓ２は、当接部２５ｄ側に向かって凸状の第２凸状当接面Ｓ２２と、凹状の第２凹状当接面Ｓ２１とを有している。後述するように、遊び領域においては、第１回転体１９の回転に伴って、第１凸状当接面Ｓ１１と第２凹状当接面Ｓ２１とが当接し、その後、第１凹状当接面Ｓ１２と第２凸状当接面Ｓ２２とが当接することになる。なお、符号２９は、第１回転体１９のカム部１９ｂとアシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄとの当接構造を示している。本実施形態では、当接構造２９は、当接部２５ｄの第１当接面Ｓ１とカム部１９ｂの第２当接面Ｓ２とによって形成されている。

《シフトチェンジの動作》
自動二輪車１におけるシフトチェンジは、以下のようにして行われる。まず、ライダー１００が自動変速操作スイッチ１３６または１３７を操作する。すると、自動二輪車１の制御装置（図示せず）がクラッチアクチュエータ１４およびシフトアクチュエータ７０を制御し、クラッチ１１の切断、変速装置４３の変速ギアの切り換え、クラッチ１１の接続の一連の動作が実行される。

《クラッチ１１の断続動作》
次に、クラッチアクチュエータ１４によってクラッチ１１が切断および接続される動作について説明する。

図７（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）は作動力伝達機構１５の側面図であり、図７（ａ）はクラッチ１１が接続されている状態、図１１（ａ）はクラッチ１１が切断され始める状態、図１２（ａ）はクラッチ１１が切断された状態をそれぞれ表している。

図７（ａ）および図１１（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ１４が作動し、ウォーム軸１６が回転すると、第１回転体１９は時計回り方向に回転する。第１回転体１９と第２回転体２４とは噛み合っているので、第１回転体１９が時計回り方向に回転すると、第２回転体２４は反時計回り方向に回転する。なお、クラッチ１１が接続されている位置（＝図７（ａ）に示す位置）から切断され始める位置（＝図１１（ａ）に示す位置。以下、切断開始位置という）までは、いわゆる遊び領域であり、クラッチアクチュエータ１４には大きな負荷は加わらない。切断開始位置では、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの当接位置と、第１回転体１９の回転中心Ｃ１とは、一直線上に並ぶ。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を回転させる力としては作用しない。すなわち、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零となる。

切断開始位置からウォーム軸１６がさらに回転すると、第１回転体１９は時計回り方向にさらに回転する。また、第１回転体１９の回転にしたがって、第２回転体２４は、反時計回り方向にさらに回転する。すると、図１２（ｂ）に示すように、ボールカム２０のボールプレート２３のボール２１は、カムプレート２２のカム溝２２ｂおよび第２回転体２４のカム溝２４ｂ内を若干乗り上げる。その結果、カムプレート２２がボール２１によって、クラッチ１１を切断する方向に押し出される。具体的には、カムプレート２２は、車両の右側に向かって押され、スライド軸４５５と共に右側に移動する（図１３参照）。これにより、プレッシャプレート４５１が右側に移動し、クラッチ１１は切断される。

なお、図１２（ａ）に示すように、第１回転体１９が切断開始位置を超えて時計回り方向に回転すると、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの当接位置は、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３と第１回転体１９の回転中心Ｃ１とを結ぶ線よりも、図１２（ａ）の下側にずれる。そのため、アシストスプリングユニット２５の付勢力は、第１回転体１９を時計回り方向に回転させる力、すなわちクラッチ１１を切断させる方向のアシスト力となって作用する。これにより、クラッチアクチュエータ１４の負荷が軽減される。

以上が、クラッチ１１が切断される際の動作である。なお、切断状態にあるクラッチ１１を接続する際には、上述の動作と逆の動作が行われる。

《第１回転体とアシストスプリングユニットとの当接態様》
次に、第１回転体１９とアシストスプリングユニット２５との当接の態様、すなわち、第１回転体１９のカム部１９ｂとアシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄとがどのように当接するかについて、詳細に説明する。

前述したように、図１４（ａ）〜（ｄ）は、第１回転体１９のカム部１９ｂとアシストスプリングユニット２５との当接態様を示した正面図である（なお、車両本体においては側面図となる。）。図１４（ａ）〜（ｄ）は、クラッチ１１の切断側の状態から接続側の状態を順に表している。逆に言うと、接続状態にあるクラッチ１１を切断する際には、カム部１９ｂおよびアシストスプリングユニット２５の状態は、図１４（ｄ）→（ｃ）→（ｂ）→（ａ）の順に示すように変化する。

図１５は、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに伝えられるアシスト力の変化を示す図である。ここでは、クラッチ１１を切断する方向に作用するアシスト力を「正アシスト力」といい、逆に、クラッチ１１を接続する方向に作用するアシスト力を「逆アシスト力」という。図１５では、正アシスト力を＋、逆アシスト力を−で表示している。なお、クラッチ１１が切断開始位置（言い換えると、ミートポイント）にあるときには、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は零となる。

以下の説明では、第１回転体１９の回転中心Ｃ１とアシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３とを結ぶ直線を中立線ＮＬと呼ぶことにする。アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向き（厳密には、揺動中心Ｃ３からカム部１９ｂに向かって延ばした方向の力の向きをいう。以下同様である。）が中立線ＮＬと一致すると、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は零となる。一方、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きが中立線ＮＬから右側に傾いていると、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は逆アシスト力となる。逆に、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きが中立線ＮＬから左側に傾いていると、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は正アシスト力となる。

まず、図１４（ｄ）に示すように、クラッチ１１が接続状態にあるときには、当接部２５ｄの第１凸状当接面Ｓ１１とカム部１９ｂの第２凹状当接面Ｓ２１とが当接している。この状態では、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬから右側に傾いており、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は逆アシスト力となる。

クラッチアクチュエータ１４により、クラッチ１１が接続状態から切断に向けて駆動されると、第１回転体１９は時計回りに回転する。この際、当接部２５ｄの第１凸状当接面Ｓ１１とカム部１９ｂの第２凹状当接面Ｓ２１とは当接し続けるが、当接箇所は第１凹状当接面Ｓ１２および第２凸状当接面Ｓ２２側に移動していく。その結果、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬ側に移動していき、アシストスプリングユニット２５の逆アシスト力は徐々に小さくなっていく（図１５の点ｄ→点ｃ参照）。

そして、図１４（ｃ）に示すように、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きが中立線ＮＬと一致すると、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零となる（図１５の点ｃ参照）。なお、このとき、当接部２５ｄの第１凸状当接面Ｓ１１の中心Ｐ１は、中立線ＮＬ上に位置することになる。

その後、第１回転体１９が時計回り方向にさらに回転すると、当接箇所は、第１凹状当接面Ｓ１２および第２凸状当接面Ｓ２２側にさらに移動していく。これにより、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬから左側に傾き、その傾きが徐々に大きくなる。その結果、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は正アシスト力となり、その正アシスト力は徐々に大きくなっていく（図１５の点ｃ→点ｂ１参照）。

第１回転体１９が時計回り方向にさらに回転すると、やがて、図１４（ｂ）に示すように、当接部２５ｄの第１凸状当接面Ｓ１１とカム部１９ｂの第２凹状当接面Ｓ２１とが当接するとともに、当接部２５ｄの第１凹状当接面Ｓ１２とカム部１９ｂの第２凸状当接面Ｓ２２とが当接する状態となる。すると、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用するアシスト力の向きは、中立線ＮＬから左側に傾いた位置から、中立線ＮＬと一致する位置まで非連続的に変化する。その結果、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、正アシスト力から瞬間的に零となる（図１５の点ｂ１→点ｂ２参照）。

図１４（ｂ）に示す状態から第１回転体１９が時計回り方向に回転すると、当接部２５ｄの第１凹状当接面Ｓ１２とカム部１９ｂの第２凸状当接面Ｓ２２とは当接し続けるが、当接部２５ｄの第１凸状当接面Ｓ１１とカム部１９ｂの第２凹状当接面Ｓ２１とは離反する。すると、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用するアシスト力の向きは、中立線ＮＬと一致する位置から、中立線ＮＬから右側に傾いた位置まで非連続的に変化する。その結果、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、瞬間的に零から逆アシスト力となる（図１５の点ｂ２→点ｂ３参照）。

その後、第１回転体１９が時計回り方向にさらに回転すると、当接部２５ｄの第１凹状当接面Ｓ１２とカム部１９ｂの第２凸状当接面Ｓ２２とが当接し続けるが、当接箇所は、第１凸状当接面Ｓ１１および第２凹状当接面Ｓ２１から離れる方向に移動していく。その結果、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬ側に移動していき、アシストスプリングユニット２５の逆アシスト力は徐々に小さくなっていく（図１５の点ｂ３→点ａ参照）。

そして、図１４（ａ）に示すように、遮断開始位置（＝ミートポイント）において、アシストスプリングユニット２５からカム部１９に作用する力の向きが中立線ＮＬと一致し、アシストスプリングユニット２５のアシスト力が零となる（図１５の点ａ参照）。

以上が、クラッチ１１が切断される際のアシストスプリングユニット２５と第１回転体１９との当接態様の変化である。なお、切断状態にあるクラッチ１１が接続される際には、上述の変化とは逆の変化となる。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態によれば、アシストスプリングユニット２５と第１回転体１９との当接構造２９は、図１５に示すように、遊び領域における位置ｂ２および位置ｃにおいて、アシストスプリングユニット２５のアシスト力が第１回転体１９を回転させる方向に作用しないような構造に構成されている。そのため、遊び領域の全域において逆アシスト力が発生する従来技術と比較して、遊び領域の平均の逆アシスト力を小さく抑えることができる。したがって、相殺用のばね等を設けなくても、遊び領域における逆アシスト力を抑制することができ、クラッチアクチュエータ１４の負荷を軽減することができる。

また、本実施形態によれば、図１５に示すように、遊び領域において、アシストスプリングユニット２５のアシスト力が逆アシスト力となる領域、すなわち逆アシスト領域と、アシストスプリングユニット２５のアシスト力が正アシスト力となる領域、すなわち正アシスト領域とが混在している。そのため、遊び領域の全体を考えると、正アシスト領域の正アシスト力が逆アシスト領域の逆アシスト力をある程度相殺するので、遊び領域の平均の逆アシスト力を抑制することができる。

なお、本実施形態によれば、遊び領域において、アシスト力は複雑に変化する（図１５参照）。そのため、仮に、本車両１がクラッチ１１をクラッチレバー等によって手動操作する車両であったとすると、アシスト力の変化がクラッチレバー等を介してライダーに伝わり、操作フィーリングが悪化するおそれがある。ところが、本実施形態では、クラッチ１１は、クラッチアクチュエータ１４によって駆動される。そのため、ライダーの操作フィーリングが悪化するという問題は生じない。

本実施形態によれば、アシストスプリングユニット２５と第１回転体１９との当接構造２９は、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄに形成された湾曲面からなる第１当接面Ｓ１と、第１回転体１９のカム部１９ｂに形成された湾曲面からなる第２当接面Ｓ２とを有している。そのため、上述の作用効果を発揮する当接構造２９を、比較的簡単な構成によって実現することができる。なお、本実施形態では、第１当接面Ｓ１および第２当接面Ｓ２は湾曲面であるが、第１当接面Ｓ１および第２当接面Ｓ２を屈曲面としてもよい。

また、本実施形態によれば、第１当接面Ｓ１は、第１凸状当接面Ｓ１１と第１凹状当接面Ｓ１２とからなり、第２当接面Ｓ２は、第２凹状当接面Ｓ２１と第２凸状当接面Ｓ２２とからなっている。そして、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、第１凸状当接面Ｓ１１と第２凹状当接面Ｓ２１とが当接しながら第１回転体１９が時計回り方向に回転する間に、逆アシスト力から正アシスト力となり（図１５の点ｄ→点ｃ→点ｂ１参照）、その後、第１凹状当接面Ｓ１２と第２凸状当接面Ｓ２２とが当接しながら第１回転体１９が時計回り方向に回転する際に、正アシスト力から逆アシスト力となる（図１５の点ｂ１→点ｂ２→点ｂ３参照）。本実施形態によれば、上述の作用効果を奏する第１当接面Ｓ１および第２当接面Ｓ２を、比較的容易に実現することができる。また、本実施形態によれば、凸状の当接面と凹状の当接面とが当接するので、凸状の当接面と凸状の当接面とが当接する場合と異なり、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄと第１回転体１９のカム部１９ｂとの間に滑りが生じにくい。そのため、当接部２５ｄとカム部１９ｂとの間の位置ずれが生じにくく、上述の作用効果を安定して得ることができる。

また、本実施形態によれば、図１４（ａ）〜（ｄ）に示すように、遊び領域において第１回転体１９の回転軸方向から見たときに、アシストスプリングユニット２５の揺動中心Ｃ３から圧縮コイルばね２５ｃの伸縮方向に延ばした延長線Ｌ３が、中立線ＮＬを境として一方側から他方側に移動するようになっている。

ここで、アシストスプリングユニット２５が第１回転体１９から受ける反力の向きと、上記延長線Ｌ３とが一致するときには、アシストスプリングユニット２５を撓ませるような力、言い換えると、第１ホルダ２５ａと第２ホルダ２５ｂとを互いにこじるような力は発生しない。しかし、上記反力の向きと上記延長線Ｌ３とが一致しないときには、アシストスプリングユニット２５を撓ませるような力が生じる。本実施形態に係るクラッチ駆動装置９０では、アシストスプリングユニット２５と第１回転体１９との当接位置が複雑に変化するので、本来的にはそのような撓み力が生じやすい。ところが、本実施形態によれば、遊び領域において上記延長線Ｌ３が中立線ＮＬを境として一方側から他方側に移動するようになっており、アシストスプリングユニット２５に作用する撓み力の方向が変化する。そのため、遊び領域の全体を考えると、遊び領域の全域において撓み力が一方向のみに作用する場合と比べて、撓み力の平均的な大きさは小さくなる。したがって、アシストスプリングユニット２５の動作がスムーズになる。また、アシストスプリングユニット２５の耐久性が向上する。

また、本実施形態では、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄの第１当接面Ｓ１および第１回転体１９のカム部１９ｂの第２当接面Ｓ２は、互いの当接に際して摩擦力が生じないような湾曲面によって形成されている。そのため、クラッチ駆動装置９０の動作がよりスムーズとなる。

−実施形態２−
前記実施形態１は、遊び領域において、逆アシスト領域と正アシスト領域とが混在するものであった。これに対し、以下に説明する実施形態２は、遊び領域の全域において、アシストスプリングユニット２５のアシスト力が零となるものである。なお、当接構造２９以外は実施形態１と同様であるので、以下では当接構造２９のみについて説明する。

図１６（ａ）〜（ｃ）は、実施形態２におけるアシストスプリングユニット２５と第１回転体１９のカム部１９ｂとの当接構造２９を示す正面図である。接続状態にあるクラッチ１１を切断する際には、カム部１９ｂおよびアシストスプリングユニット２５の状態は、図１６（ｃ）→（ｂ）→（ａ）の順に示すように変化する。

本実施形態では、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄの第１当接面Ｓ１は、平滑面Ｓ３１と、凹状の円弧面Ｓ３２とを有している。一方、第１回転体１９のカム部１９ｂは、回転中心Ｃ１を中心とする大円弧面Ｓ４１と、円柱部材１９ｂ１の側面の一部をなす小円弧面Ｓ４２とを有している。

図１６（ｃ）に示すように、クラッチ１１が接続状態にあるときには、当接部２５ｄの平滑面Ｓ３１とカム部１９ｂの大円弧面Ｓ４１とが当接している。クラッチアクチュエータ１４により、クラッチ１１が接続状態から切断に向けて駆動されると、第１回転体１９は時計回り方向に回転する。この際、当接部２５ｄの平滑面Ｓ３１とカム部１９ｂの大円弧面Ｓ４１とは当接し続けるが、それらの当接点Ｐ３は常に中立線ＮＬ上に位置する。そのため、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、第１回転体１９を回転させる力としては作用せず、当該アシスト力は零となる。

その後、第１回転体１９が時計回り方向にさらに回転すると、やがて、図１６（ｂ）に示すように切断開始位置に至り、当接部２５ｄの平滑面Ｓ３１とカム部１９ｂの大円弧面Ｓ４１とが離れ、代わりに、当接部２５ｄの円弧面Ｓ３２とカム部１９ｂの小円弧面Ｓ４２とが当接する。なお、この切断開始位置においても、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬと一致する。そのため、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零のままである。

第１回転体１９が切断開始位置を超えて時計回り方向にさらに回転すると、図１６（ａ）に示すように、当接部２５ｄの円弧面Ｓ３２とカム部１９ｂの小円弧面Ｓ４２とは当接し続けるが、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬから左側に傾く。その結果、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、第１回転体１９を時計回り方向に付勢する正アシスト力となる。すなわち、アシストスプリングユニット２５によって、クラッチアクチュエータ１４によるクラッチ１１の切断が補助される。

以上のように、実施形態２によれば、遊び領域の全域（すなわち、図１６（ｃ）から図１６（ｂ）に至るまでの全領域）において、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は零となる。したがって、相殺用のばね等を設けなくても、遊び領域における逆アシスト力の発生を防止することができる。

−実施形態３−
なお、遊び領域の全域においてアシストスプリングユニット２５によるアシスト力を零にする当接構造２９の具体的形状は、上記実施形態２の形状に限定されるわけではない。例えば、図１７（ａ）〜（ｃ）に示すような当接構造２９であってもよい。

この実施形態３では、アシストスプリングユニット２５の当接部２５ｄの第１当接面Ｓ１は、複数の歯が形成された歯面Ｓ５１と、凹状の円弧面Ｓ５２とを有している。一方、第１回転体１９のカム部１９ｂは、上記歯面Ｓ５１と噛み合う歯面Ｓ６１と、円柱部材１９ｂ１の側面の一部をなす小円弧面Ｓ６２とを有している。

図１７（ｃ）に示すように、クラッチ１１が接続状態にあるときには、当接部２５ｄの歯面Ｓ５１とカム部１９ｂの歯面Ｓ６１とが当接している。言い換えると、当接部２５ｄの歯面Ｓ５１とカム部１９ｂの歯面Ｓ６１とが噛み合っている。クラッチアクチュエータ１４により、クラッチ１１が接続状態から切断に向けて駆動されると、第１回転体１９は時計回り方向に回転する。この際、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用するアシスト力の向きは、常に中立線ＮＬと一致する。そのため、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、第１回転体１９を回転させる力としては作用せず、当該アシスト力は零となる。

その後、第１回転体１９が時計回り方向にさらに回転すると、やがて、図１７（ｂ）に示すように切断開始位置に至り、当接部２５ｄの歯面Ｓ５１とカム部１９ｂの歯面Ｓ６１とが離れ、代わりに、当接部２５ｄの円弧面Ｓ５２とカム部１９ｂの小円弧面Ｓ６２とが当接する。なお、この切断開始位置においても、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬと一致する。そのため、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は零のままである。

第１回転体１９が切断開始位置を超えて時計回り方向にさらに回転すると、図１７（ａ）に示すように、当接部２５ｄの円弧面Ｓ５２とカム部１９ｂの小円弧面Ｓ６２とは当接し続けるが、アシストスプリングユニット２５からカム部１９ｂに作用する力の向きは、中立線ＮＬから左側に傾く。その結果、アシストスプリングユニット２５のアシスト力は、第１回転体１９を時計回り方向に付勢する正アシスト力となる。すなわち、アシストスプリングユニット２５によって、クラッチアクチュエータ１４によるクラッチ１１の切断が補助される。

以上のように、実施形態３においても、遊び領域の全域（すなわち、図１７（ｃ）から図１７（ｂ）に至るまでの全領域）において、アシストスプリングユニット２５によるアシスト力は零となる。したがって、相殺用のばね等を設けなくても、遊び領域における逆アシスト力の発生を防止することができる。

《その他の変形例》
前記実施形態では、補助弾性体は、圧縮コイルばね２５ｃを有するアシストスプリングユニット２５であった。しかし、補助弾性体は、圧縮コイルばね２５ｃ以外のばねを備えたものであってもよい。また、補助弾性体は、ばね以外の弾性部材（例えばゴム等）を備えたものであってもよい。

前記実施形態では、本考案に係るクラッチ駆動装置９０を搭載した車両は、自動二輪車１であった。しかし、本考案に係る車両は、自動二輪車１に限定されず、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両であってもよい。また、本考案に係る車両は、鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

前記実施形態では、作動力伝達機構１５の回転体は、第１回転体１９および第２回転体２４の２つであった。しかし、作動力伝達機構１５の回転体は、１つであってもよく、３つ以上であってもよい。

１ 自動二輪車（車両）
１１ クラッチ
１４ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
１５ 作動力伝達機構
１６ ウォーム軸
１９ 第１回転体（回転体）
１９ａ ウォームホイール部
１９ｂ カム部
１９ｃ ギア部
２０ ボールカム（力方向変換機構）
２４ 第２回転体
２５ アシストスプリングユニット（補助弾性体）
２５ａ 第１ホルダ（ホルダ）
２５ｂ 第２ホルダ（ホルダ）
２５ｃ 圧縮コイルばね（弾性部材）
２５ｄ 当接部
２９ 当接構造
３５ パワーユニット
９０ クラッチ駆動装置
４５５ スライド軸
Ｃ１ 第１回転体の回転中心
Ｃ２ 第２回転体の回転中心
Ｃ３ アシストスプリングユニットの揺動中心
Ｓ１ 第１当接面
Ｓ２ 第２当接面
Ｓ１１ 第１凸状当接面
Ｓ１２ 第１凹状当接面
Ｓ２１ 第２凹状当接面
Ｓ２２ 第２凸状当接面
ＮＬ 中立線
Ｌ３ 延長線

Claims (8)

1. クラッチと、
   前記クラッチを断続させる駆動力を発生させるアクチュエータと、
   前記クラッチを切断するときには第１の方向に回転し、前記クラッチを接続させるときには第２の方向に回転する回転体を有し、前記回転体の回転に伴って前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する作動力伝達機構と、
   一端側が揺動自在に支持され、他端側が前記回転体に当接され、前記クラッチが切断され始めてからさらに切断方向に状態変化している間に、前記回転体を前記クラッチが切断する方向に付勢する補助弾性体と、を備え、
   前記回転体と前記補助弾性体との当接構造は、前記回転体が回転しても前記クラッチが切断されない領域である遊び領域内の少なくとも一つの位置において、前記補助弾性体の付勢力が前記回転体を回転させる方向に作用しないような構造に構成されている、クラッチ駆動装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記回転体と前記補助弾性体との当接構造は、前記回転体が回転しても前記クラッチが切断されない領域である遊び領域において、前記補助弾性体の付勢力が前記回転体を前記第２の方向に回転させる方向に作用する逆アシスト領域と、前記補助弾性体の付勢力が前記回転体を前記第１の方向に回転させる方向に作用する正アシスト領域とが含まれるような構造に構成されている、クラッチ駆動装置。
3. 請求項２に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記当接構造は、前記補助弾性体の前記他端側に形成された湾曲面または屈曲面からなる第１当接面と、前記回転体に形成された湾曲面または屈曲面からなり、前記第１当接面と当接する第２当接面とを有している、クラッチ駆動装置。
4. 請求項３に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記補助弾性体の前記第１当接面は、前記回転体側に向かって凸状の第１凸状当接面と凹状の第１凹状当接面とを有し、
   前記回転体の前記第２当接面は、前記補助弾性体側に向かって凸状の第２凸状当接面と凹状の第２凹状当接面とが形成され、
   前記遊び領域において前記回転体が前記第１の方向に回転する際に、前記第１凸状当接面と前記第２凹状当接面とが当接した後、前記第１凹状当接面と前記第２凸状当接面とが当接し、
   前記補助弾性体の付勢力は、前記第１凸状当接面と前記第２凹状当接面とが当接しながら前記回転体が前記第１の方向に回転する間に、前記回転体を前記第２の方向に付勢する逆アシスト力から、前記回転体を前記第１の方向に付勢する正アシスト力となり、その後、前記第１凹状当接面と前記第２凸状当接面とが当接しながら前記回転体が前記第１の方向に回転する際に、正アシスト力から逆アシスト力となる、クラッチ駆動装置。
5. 請求項３に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記補助弾性体は、伸縮自在な弾性部材と、前記第１当接面を有しかつ前記弾性部材を保持する伸縮自在なホルダとを備え、
   前記第１当接面および前記第２当接面は、前記遊び領域において前記回転体が前記第１の方向に回転する間、前記回転体の回転軸方向から見たときに、前記補助弾性体の揺動中心から前記弾性部材の伸縮方向に延ばした延長線が、前記揺動中心と前記第回転体の回転中心とを結ぶ中立線を境として一方側から他方側に移動するように形成されている、クラッチ駆動装置。
6. 請求項３に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記第１当接面および前記第２当接面は、前記遊び領域において前記回転体が回転している間、当接に際して摩擦力が生じない湾曲面によって形成されている、クラッチ駆動装置。
7. 請求項１に記載のクラッチ駆動装置において、
   前記回転体と前記補助弾性体との当接構造は、前記回転体が回転しても前記クラッチが切断されない領域である遊び領域の全域において、前記補助弾性体の付勢力が前記回転体を回転させる方向に作用しないように構成されている、クラッチ駆動装置。
8. 請求項１に記載のクラッチ駆動装置を備えた車両。

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