JP3146752B2 - 多板クラッチ式制御型差動制限装置 - Google Patents
多板クラッチ式制御型差動制限装置Info
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- JP3146752B2 JP3146752B2 JP11039493A JP11039493A JP3146752B2 JP 3146752 B2 JP3146752 B2 JP 3146752B2 JP 11039493 A JP11039493 A JP 11039493A JP 11039493 A JP11039493 A JP 11039493A JP 3146752 B2 JP3146752 B2 JP 3146752B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1435—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber
- F16F15/1442—Elastomeric springs, i.e. made of plastic or rubber with a single mass
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多板クラッチの締結を
電子制御により行なって差動制限力を確保する多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置に関する。
電子制御により行なって差動制限力を確保する多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、多板クラッチ式制御型差動制限装
置としては、例えば、特開昭６２−１０３２２７号公報
に記載のものが知られている。
置としては、例えば、特開昭６２−１０３２２７号公報
に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典の第２図には、差動を許容し
ながらエンジン駆動トルクを左右のドライブシャフトに
分配するディファレンシャルギヤと、ディファレンシャ
ルケースとサイドギヤとの間に設けられた多板クラッチ
と、左右輪回転速度差に応じて多板クラッチの締結力と
なるクラッチ油圧を増圧させる電子制御油圧発生ユニッ
トを備え、左右輪回転速度差の発生時には、発生状況に
応じて差動制限力を与えることで左右輪回転速度差を抑
制する多板クラッチ式制御型差動制限装置が示されてい
る。
ながらエンジン駆動トルクを左右のドライブシャフトに
分配するディファレンシャルギヤと、ディファレンシャ
ルケースとサイドギヤとの間に設けられた多板クラッチ
と、左右輪回転速度差に応じて多板クラッチの締結力と
なるクラッチ油圧を増圧させる電子制御油圧発生ユニッ
トを備え、左右輪回転速度差の発生時には、発生状況に
応じて差動制限力を与えることで左右輪回転速度差を抑
制する多板クラッチ式制御型差動制限装置が示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の多板クラッチ式制御型差動制限装置にあっては、ス
プリットμ路での発進時、発進直後の高μ路側の車輪と
低μ路側の車輪との回転速度差が過大となるためこれを
抑制するように多板クラッチへのクラッチ油圧を急激に
増圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気に高
める制御が行なわれることになるが、この時、多板クラ
ッチのμ−ｖ特性に起因したジャダー（クラッチの不調
により発進時に車両がこまかく振動する現象をいう）が
発生するという問題がある。
来の多板クラッチ式制御型差動制限装置にあっては、ス
プリットμ路での発進時、発進直後の高μ路側の車輪と
低μ路側の車輪との回転速度差が過大となるためこれを
抑制するように多板クラッチへのクラッチ油圧を急激に
増圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気に高
める制御が行なわれることになるが、この時、多板クラ
ッチのμ−ｖ特性に起因したジャダー（クラッチの不調
により発進時に車両がこまかく振動する現象をいう）が
発生するという問題がある。
【０００５】つまり、多板クラッチは、クラッチプレー
トの平面度が低い場合には、図４の点線特性に示すよう
に、摩擦係数μが相対回転数ｖの上昇にしたがって低下
するというμ−ｖ特性を示す。したがって、スプリット
μ路発進時のように相対回転数ｖが過大となる状況から
差動制限力により相対回転数ｖが抑制される状況まで大
きく変化する状況下では、摩擦係数μの変動がみられる
ことになる。
トの平面度が低い場合には、図４の点線特性に示すよう
に、摩擦係数μが相対回転数ｖの上昇にしたがって低下
するというμ−ｖ特性を示す。したがって、スプリット
μ路発進時のように相対回転数ｖが過大となる状況から
差動制限力により相対回転数ｖが抑制される状況まで大
きく変化する状況下では、摩擦係数μの変動がみられる
ことになる。
【０００６】一方、従来出典の特開昭６２−１０３２２
７号公報に記載されているように、差動制限力はこの摩
擦係数μに比例して発生することで、スプリットμ路発
進時には摩擦係数μの変動に伴って伝達される差動制限
力が変動する。
７号公報に記載されているように、差動制限力はこの摩
擦係数μに比例して発生することで、スプリットμ路発
進時には摩擦係数μの変動に伴って伝達される差動制限
力が変動する。
【０００７】この差動制限力変動を加振入力とし、スリ
ップ側タイヤがマスとなり、左右のドライブシャフト及
びグリップ側タイヤ設置点バネが直列でバネとなる振動
モード（７Ｈｚ程度）による捩り共振と、ディファレン
シャル周辺部材がマスとなり、ドライブシャフトがバネ
となる振動モード（１５０Ｈｚ程度）による捩り共振が
発生する。
ップ側タイヤがマスとなり、左右のドライブシャフト及
びグリップ側タイヤ設置点バネが直列でバネとなる振動
モード（７Ｈｚ程度）による捩り共振と、ディファレン
シャル周辺部材がマスとなり、ドライブシャフトがバネ
となる振動モード（１５０Ｈｚ程度）による捩り共振が
発生する。
【０００８】これに対し、７Ｈｚジャダーについては、
ドライブシャフトの剛性を高め、多板クラッチのμ−ｖ
特性の負の勾配を小さく抑え、振動系の安定を図ること
により許容レベル以下に低減させることが可能である。
ドライブシャフトの剛性を高め、多板クラッチのμ−ｖ
特性の負の勾配を小さく抑え、振動系の安定を図ること
により許容レベル以下に低減させることが可能である。
【０００９】しかし、１５０Ｈｚジャダーについては、
その原因となっている多板クラッチのμ−ｖ特性を、摩
擦係数μが相対回転数ｖにかかわらずほぼ一定となるレ
ベルまで向上させないことには振動による騒音を許容レ
ベル以下に低減させることができず、μ−ｖ特性をこの
レベルまで向上させるには、クラッチプレートの素材変
更や研磨工数の増大を要し、コストが過大となる。
その原因となっている多板クラッチのμ−ｖ特性を、摩
擦係数μが相対回転数ｖにかかわらずほぼ一定となるレ
ベルまで向上させないことには振動による騒音を許容レ
ベル以下に低減させることができず、μ−ｖ特性をこの
レベルまで向上させるには、クラッチプレートの素材変
更や研磨工数の増大を要し、コストが過大となる。
【００１０】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、左右輪回転速度差の発
生時に多板クラッチの締結を電子制御により行なって差
動制限力を確保する多板クラッチ式制御型差動制限装置
において、コスト的に有利としながらスプリットμ路発
進時にジャダーの低減を図ることにある。
ので、その目的とするところは、左右輪回転速度差の発
生時に多板クラッチの締結を電子制御により行なって差
動制限力を確保する多板クラッチ式制御型差動制限装置
において、コスト的に有利としながらスプリットμ路発
進時にジャダーの低減を図ることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の多板クラッチ式制御型差動制限装置では、ディ
ファレンシャルギヤに連結される左右のドライブシャフ
トのそれぞれに、発進時増圧制御による差動制限力変動
を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材がマスと
なりドライブシャフトがバネとなる捩り共振を吸収する
トーショナルダンパを設けた。
本発明の多板クラッチ式制御型差動制限装置では、ディ
ファレンシャルギヤに連結される左右のドライブシャフ
トのそれぞれに、発進時増圧制御による差動制限力変動
を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材がマスと
なりドライブシャフトがバネとなる捩り共振を吸収する
トーショナルダンパを設けた。
【００１２】すなわち、差動を許容しながら入力トルク
を左右のドライブシャフトに分配するディファレンシャ
ルギヤと、前記ディファレンシャルギヤによる差動作用
を制限する位置に内蔵され、外部からの締結力により差
動制限力を確保する多板クラッチと、少なくとも左右輪
回転速度差検出手段からの左右輪回転速度差に応じて多
板クラッチの締結力となるクラッチ油圧を増圧させる制
御を行なうクラッチ油圧制御手段と、を備えた多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置において、前記クラッチ油圧
制御手段を、発進時、左右輪一方のスリップに基づき回
転速度差が発生したときに、差動制限力を一気に高める
よう多板クラッチへのクラッチ油圧を急激に増圧する制
御を行なう手段とし、当該発進時増圧制御による差動制
限力変動を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材
がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り共振の
振動周波数に一致する共振周波数を有するトーショナル
ダンパを、前記左右のドライブシャフトのそれぞれに設
けたことを特徴とする。
を左右のドライブシャフトに分配するディファレンシャ
ルギヤと、前記ディファレンシャルギヤによる差動作用
を制限する位置に内蔵され、外部からの締結力により差
動制限力を確保する多板クラッチと、少なくとも左右輪
回転速度差検出手段からの左右輪回転速度差に応じて多
板クラッチの締結力となるクラッチ油圧を増圧させる制
御を行なうクラッチ油圧制御手段と、を備えた多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置において、前記クラッチ油圧
制御手段を、発進時、左右輪一方のスリップに基づき回
転速度差が発生したときに、差動制限力を一気に高める
よう多板クラッチへのクラッチ油圧を急激に増圧する制
御を行なう手段とし、当該発進時増圧制御による差動制
限力変動を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材
がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り共振の
振動周波数に一致する共振周波数を有するトーショナル
ダンパを、前記左右のドライブシャフトのそれぞれに設
けたことを特徴とする。
【００１３】
【作用】スプリットμ路での発進時、発進直後の高μ路
側の車輪と低μ路側の車輪との回転速度差が過大となる
ため、クラッチ油圧制御手段において、左右輪回転速度
差を抑制するように多板クラッチへのクラッチ油圧を急
激に増圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気
に高める制御が行なわれる。この時、多板クラッチのμ
−ｖ特性に起因し、この発進時増圧制御による差動制限
力変動を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材が
マスとなり、ドライブシャフトがバネとなる捩り共振に
よるジャダーが発生しようとする。
側の車輪と低μ路側の車輪との回転速度差が過大となる
ため、クラッチ油圧制御手段において、左右輪回転速度
差を抑制するように多板クラッチへのクラッチ油圧を急
激に増圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気
に高める制御が行なわれる。この時、多板クラッチのμ
−ｖ特性に起因し、この発進時増圧制御による差動制限
力変動を加振入力とし、ディファレンシャル周辺部材が
マスとなり、ドライブシャフトがバネとなる捩り共振に
よるジャダーが発生しようとする。
【００１４】これに対し、その捩り共振の振動と共振周
波数を一致させたトーショナルダンパがドライブシャフ
トの左右それぞれの位置で逆位相で振れ、捩り振動の振
幅が大きくなるのが抑制され、ジャダーの発生が低減さ
れる。
波数を一致させたトーショナルダンパがドライブシャフ
トの左右それぞれの位置で逆位相で振れ、捩り振動の振
幅が大きくなるのが抑制され、ジャダーの発生が低減さ
れる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１６】まず、構成を説明する。
【００１７】図１は後輪駆動車のリヤディファレンシャ
ルとして用いられる本発明実施例の多板クラッチ式制御
型差動制限装置を示す全体断面図である。
ルとして用いられる本発明実施例の多板クラッチ式制御
型差動制限装置を示す全体断面図である。
【００１８】図１において、１はディファレンシャルハ
ウジング、２はドライブピニオン、３はリングギヤ、４
はディファレンシャルケース、５はピニオンメートシャ
フト、６はピニオン、７Ｌ，７Ｒはサイドギヤ、８Ｌ，
８Ｒはサイドフランジ、９Ｌ，９Ｒは多板クラッチ、１
０Ｌ，１０Ｒはサポートリング、１１Ｌ，１１Ｒはプッ
シュリング、１２Ｌ，１２Ｒはスラスト軸受、１３Ｌ，
１３Ｒは油圧ピストン、１４Ｌ，１４Ｒはピストン油
室、１５Ｌ，１５Ｒは油圧ポート、１６Ｌ，１６Ｒはセ
ンサロータ、１７Ｌ，１７Ｒは車輪速センサ、１８Ｌ，
１８Ｒはトーショナルダンパである。
ウジング、２はドライブピニオン、３はリングギヤ、４
はディファレンシャルケース、５はピニオンメートシャ
フト、６はピニオン、７Ｌ，７Ｒはサイドギヤ、８Ｌ，
８Ｒはサイドフランジ、９Ｌ，９Ｒは多板クラッチ、１
０Ｌ，１０Ｒはサポートリング、１１Ｌ，１１Ｒはプッ
シュリング、１２Ｌ，１２Ｒはスラスト軸受、１３Ｌ，
１３Ｒは油圧ピストン、１４Ｌ，１４Ｒはピストン油
室、１５Ｌ，１５Ｒは油圧ポート、１６Ｌ，１６Ｒはセ
ンサロータ、１７Ｌ，１７Ｒは車輪速センサ、１８Ｌ，
１８Ｒはトーショナルダンパである。
【００１９】前記ディファレンシャルハウジング１は、
車体に対して支持され、前記ドライブピニオン２は、フ
ランジ１９を有し、該フランジ１９は図外のプロペラシ
ャフトに連結され、前記サイドフランジ８Ｌ，８Ｒは図
外のドライブシャフトに連結される。
車体に対して支持され、前記ドライブピニオン２は、フ
ランジ１９を有し、該フランジ１９は図外のプロペラシ
ャフトに連結され、前記サイドフランジ８Ｌ，８Ｒは図
外のドライブシャフトに連結される。
【００２０】そして、ドライブピニオン２から入力され
るエンジントルクは、リングギヤ３→ディファレンシャ
ルケース４→ピニオンメートシャフト５→ピニオン６→
サイドギヤ７Ｌ，７Ｒ→サイドフランジ８Ｌ，８Ｒへと
伝達され、入力トルクを差動を許容しながら左右のドラ
イブシャフトに分配するディファレンシャルギヤがこれ
らの部材により構成される。
るエンジントルクは、リングギヤ３→ディファレンシャ
ルケース４→ピニオンメートシャフト５→ピニオン６→
サイドギヤ７Ｌ，７Ｒ→サイドフランジ８Ｌ，８Ｒへと
伝達され、入力トルクを差動を許容しながら左右のドラ
イブシャフトに分配するディファレンシャルギヤがこれ
らの部材により構成される。
【００２１】前記多板クラッチ９Ｌ，９Ｒは、ディファ
レンシャルケース４と、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒに固
定されたクラッチハブ２０Ｌ，２０Ｒとにスプライン結
合されている。つまり、クラッチ締結により前記ディフ
ァレンシャルギヤによる差動作用を制限する位置に内蔵
されている。
レンシャルケース４と、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒに固
定されたクラッチハブ２０Ｌ，２０Ｒとにスプライン結
合されている。つまり、クラッチ締結により前記ディフ
ァレンシャルギヤによる差動作用を制限する位置に内蔵
されている。
【００２２】そして、油圧ポート１５Ｌ，１５Ｒからピ
ストン油室１４Ｌ，１４Ｒに圧油が供給されると、油圧
ピストン１３Ｌ，１３Ｒがスラスト軸受１２Ｌ，１２Ｒ
及びプッシュリング１１Ｌ，１１Ｒを押し、多板クラッ
チ９Ｌ，９Ｒを締結し、この締結力に応じた差動制限力
が確保される。
ストン油室１４Ｌ，１４Ｒに圧油が供給されると、油圧
ピストン１３Ｌ，１３Ｒがスラスト軸受１２Ｌ，１２Ｒ
及びプッシュリング１１Ｌ，１１Ｒを押し、多板クラッ
チ９Ｌ，９Ｒを締結し、この締結力に応じた差動制限力
が確保される。
【００２３】前記油圧ポート１５Ｌ，１５Ｒには、例え
ば、特開昭６２−１０３２２７号公報の第４図に示すよ
うな油圧制御システムにより作り出された制御圧を導く
図外の制御圧油路が連結されている。この油圧制御シス
テムの差動制限コントローラでは、車輪速センサ１７
Ｌ，１７Ｒからのセンサ信号に基づいて左右輪回転速度
差が演算され（左右輪回転速度差検出手段に相当）、少
なくともこの左右輪回転速度差演算値に応じて多板クラ
ッチ９Ｌ，９Ｒの締結力となるクラッチ油圧を増圧させ
る制御指令が出力され、この制御指令を受ける油圧ユニ
ットでは制御指令に応じた制御圧を作り出す（クラッチ
油圧制御手段に相当）。
ば、特開昭６２−１０３２２７号公報の第４図に示すよ
うな油圧制御システムにより作り出された制御圧を導く
図外の制御圧油路が連結されている。この油圧制御シス
テムの差動制限コントローラでは、車輪速センサ１７
Ｌ，１７Ｒからのセンサ信号に基づいて左右輪回転速度
差が演算され（左右輪回転速度差検出手段に相当）、少
なくともこの左右輪回転速度差演算値に応じて多板クラ
ッチ９Ｌ，９Ｒの締結力となるクラッチ油圧を増圧させ
る制御指令が出力され、この制御指令を受ける油圧ユニ
ットでは制御指令に応じた制御圧を作り出す（クラッチ
油圧制御手段に相当）。
【００２４】前記センサロータ１６Ｌ，１６Ｒは、サイ
ドフランジ８Ｌ，８Ｒの外周部に圧入固定されていて、
前記車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒは、ディファレンシャ
ルハウジング１に固定されていて、センサロータ１６
Ｌ，１６Ｒのセレーション部と車輪速センサ１７Ｌ，１
７Ｒとは互いに対向させている。
ドフランジ８Ｌ，８Ｒの外周部に圧入固定されていて、
前記車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒは、ディファレンシャ
ルハウジング１に固定されていて、センサロータ１６
Ｌ，１６Ｒのセレーション部と車輪速センサ１７Ｌ，１
７Ｒとは互いに対向させている。
【００２５】そして、センサロータ１６Ｌ，１６Ｒが回
転した場合、車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒから出る磁束
がセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒのセレーションの山及び
谷で回転速度に応じた周波数で変化し、この磁束変化を
車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒにおいて正弦波電圧に変え
て差動制限コントローラに送る。
転した場合、車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒから出る磁束
がセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒのセレーションの山及び
谷で回転速度に応じた周波数で変化し、この磁束変化を
車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒにおいて正弦波電圧に変え
て差動制限コントローラに送る。
【００２６】前記トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒ
は、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒの端面中央部から内側に
向かって形成された凹部８ａの圧入面８ｂに圧入固定さ
れていて、このサイドフランジ８Ｌ，８Ｒにドライブシ
ャフトが連結された場合には、ドライブシャフトに内蔵
された状態となる。
は、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒの端面中央部から内側に
向かって形成された凹部８ａの圧入面８ｂに圧入固定さ
れていて、このサイドフランジ８Ｌ，８Ｒにドライブシ
ャフトが連結された場合には、ドライブシャフトに内蔵
された状態となる。
【００２７】図２及び図３は実施例装置のトーショナル
ダンパを示す正面図及び断面図である。
ダンパを示す正面図及び断面図である。
【００２８】図２及び図３において、トーショナルダン
パ１８Ｌ，１８Ｒは、所定の質量を持つ環状マス１８ａ
と、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒの圧入面８ｂより少し大
径に形成された圧入リング１８ｂと、環状マス１８ａの
外周面と圧入リング１８ｂの内周面とを６箇所で連結す
るゴムバネ１８ｃとにって構成されている。
パ１８Ｌ，１８Ｒは、所定の質量を持つ環状マス１８ａ
と、サイドフランジ８Ｌ，８Ｒの圧入面８ｂより少し大
径に形成された圧入リング１８ｂと、環状マス１８ａの
外周面と圧入リング１８ｂの内周面とを６箇所で連結す
るゴムバネ１８ｃとにって構成されている。
【００２９】そして、このトーショナルダンパ１８Ｌ，
１８Ｒの捩り共振周波数は、ディファレンシャル周辺部
材がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り共振
の振動周波数（１５０Ｈｚ）に一致させるように、その
環状マス１８ａの質量とゴムバネ１８ｃの弾性を設定し
ている。
１８Ｒの捩り共振周波数は、ディファレンシャル周辺部
材がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り共振
の振動周波数（１５０Ｈｚ）に一致させるように、その
環状マス１８ａの質量とゴムバネ１８ｃの弾性を設定し
ている。
【００３０】次に、作用を説明する。
【００３１】［スプリットμ路発進時］スプリットμ路
での発進時、発進直後の高μ路側の車輪と低μ路側の車
輪との回転速度差が過大となるためこれを抑制するよう
に多板クラッチ９Ｌ，９Ｒへのクラッチ油圧を急激に増
圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気に高め
る制御が行なわれることになる。
での発進時、発進直後の高μ路側の車輪と低μ路側の車
輪との回転速度差が過大となるためこれを抑制するよう
に多板クラッチ９Ｌ，９Ｒへのクラッチ油圧を急激に増
圧し、左右輪を直結するように差動制限力を一気に高め
る制御が行なわれることになる。
【００３２】この時、従来技術で詳しく説明したよう
に、多板クラッチ９Ｌ，９Ｒのμ−ｖ特性に起因したジ
ャダーが発生しようとし、このジャダーには、スリップ
側タイヤがマスとなり、左右のドライブシャフト及びグ
リップ側タイヤ設置点バネが直列でバネとなる捩り共振
による７Ｈｚジャダーと、ディファレンシャル周辺部材
がマスとなり、ドライブシャフトがバネとなる捩り共振
による１５０Ｈｚジャダーとが存在する。
に、多板クラッチ９Ｌ，９Ｒのμ−ｖ特性に起因したジ
ャダーが発生しようとし、このジャダーには、スリップ
側タイヤがマスとなり、左右のドライブシャフト及びグ
リップ側タイヤ設置点バネが直列でバネとなる捩り共振
による７Ｈｚジャダーと、ディファレンシャル周辺部材
がマスとなり、ドライブシャフトがバネとなる捩り共振
による１５０Ｈｚジャダーとが存在する。
【００３３】これに対し、７Ｈｚジャダーについては、
ドライブシャフトの剛性を高め、多板クラッチ９Ｌ，９
Ｒのμ−ｖ特性を、図４の実線特性に示すように、点線
特性に比べ負の勾配を１／２程度に小さく抑えること
で、振動系の安定が図られる。尚、具体的なμ−ｖ特性
の改善は、多板クラッチ９Ｌ，９Ｒのクラッチプレート
の平面度を高めることで行なわれる。
ドライブシャフトの剛性を高め、多板クラッチ９Ｌ，９
Ｒのμ−ｖ特性を、図４の実線特性に示すように、点線
特性に比べ負の勾配を１／２程度に小さく抑えること
で、振動系の安定が図られる。尚、具体的なμ−ｖ特性
の改善は、多板クラッチ９Ｌ，９Ｒのクラッチプレート
の平面度を高めることで行なわれる。
【００３４】この振動系の安定により７Ｈｚジャダーで
の振動レベルを許容レベル以下に低減させることができ
る。
の振動レベルを許容レベル以下に低減させることができ
る。
【００３５】一方、１５０Ｈｚジャダーについては、そ
の捩り共振の振動に対しトーショナルダンパ１８Ｌ，１
８Ｒの環状マス１８ａが逆位相で振れ、捩り振動の振幅
が大きくなるのが抑制される。つまり、１５０Ｈｚジャ
ダーの振動モデルは、図５に示すように、ディファレン
シャルギヤ類やサイドフランジ等によりマスとドライブ
シャフトによるバネとの捩り振動系に、環状マス１８ａ
とゴムバネ１８ｃによるトーショナルダンパ振動系が付
加されたものとなり、１５０Ｈｚの捩り振動がトーショ
ナルダンパ作用により抑えられる。
の捩り共振の振動に対しトーショナルダンパ１８Ｌ，１
８Ｒの環状マス１８ａが逆位相で振れ、捩り振動の振幅
が大きくなるのが抑制される。つまり、１５０Ｈｚジャ
ダーの振動モデルは、図５に示すように、ディファレン
シャルギヤ類やサイドフランジ等によりマスとドライブ
シャフトによるバネとの捩り振動系に、環状マス１８ａ
とゴムバネ１８ｃによるトーショナルダンパ振動系が付
加されたものとなり、１５０Ｈｚの捩り振動がトーショ
ナルダンパ作用により抑えられる。
【００３６】このトーショナルダンパ作用により、多板
クラッチ９Ｌ，９Ｒのμ−ｖ特性を摩擦係数μが相対回
転数ｖにかかわらずほぼ一定となるレベルまで向上させ
ることなく、１５０Ｈｚジャダーでの騒音レベルを許容
レベル以下に低減させることができる。
クラッチ９Ｌ，９Ｒのμ−ｖ特性を摩擦係数μが相対回
転数ｖにかかわらずほぼ一定となるレベルまで向上させ
ることなく、１５０Ｈｚジャダーでの騒音レベルを許容
レベル以下に低減させることができる。
【００３７】［車輪速検出作用］まず、車輪速検出作用
を述べるにあたって、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８
Ｒをセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒに隣接したサイドフラ
ンジ８Ｌ，８Ｒの外部に設ける場合について考える。
を述べるにあたって、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８
Ｒをセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒに隣接したサイドフラ
ンジ８Ｌ，８Ｒの外部に設ける場合について考える。
【００３８】この場合、発明者の実験によると、車輪ロ
ック状態であるにもかかわらず、周波数が１００Ｈｚ〜
２００Ｈｚで車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒからのセンサ
出力が変動するノイズを拾うことが確かめられ、このノ
イズは、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒの共振点で
ある１５０Ｈｚを含む値であることからトーショナルダ
ンパ１８Ｌ，１８Ｒの振れにより磁束変化をさせている
ことが確認された。
ック状態であるにもかかわらず、周波数が１００Ｈｚ〜
２００Ｈｚで車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒからのセンサ
出力が変動するノイズを拾うことが確かめられ、このノ
イズは、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒの共振点で
ある１５０Ｈｚを含む値であることからトーショナルダ
ンパ１８Ｌ，１８Ｒの振れにより磁束変化をさせている
ことが確認された。
【００３９】そして、このノイズが車輪速センサ１７
Ｌ，１７Ｒから差動制限コントローラに入力されると、
コントローラでの波形整形においてパルス波に変換して
しまい、このパルス波により演算される車輪速値を誤演
算してしまう。特に、この車輪速値は、車載のＡＢＳ
（アンチロック・ブレーキング・システム）の入力情報
としても用いられるが、車輪速値を誤演算した場合に
は、ＡＢＳ制御精度を低下させてしまうことになる。
Ｌ，１７Ｒから差動制限コントローラに入力されると、
コントローラでの波形整形においてパルス波に変換して
しまい、このパルス波により演算される車輪速値を誤演
算してしまう。特に、この車輪速値は、車載のＡＢＳ
（アンチロック・ブレーキング・システム）の入力情報
としても用いられるが、車輪速値を誤演算した場合に
は、ＡＢＳ制御精度を低下させてしまうことになる。
【００４０】これに対し、この実施例では、トーショナ
ルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをドライブシャフトに内蔵する
ようにしているため、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８
Ｒの存在が車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒに影響を与える
ことは無く、車輪速の検出精度をトーショナルダンパ１
８Ｌ，１８Ｒにより悪化させることは無い。
ルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをドライブシャフトに内蔵する
ようにしているため、トーショナルダンパ１８Ｌ，１８
Ｒの存在が車輪速センサ１７Ｌ，１７Ｒに影響を与える
ことは無く、車輪速の検出精度をトーショナルダンパ１
８Ｌ，１８Ｒにより悪化させることは無い。
【００４１】［トーショナルダンパのゴムバネ破断時］
トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをセンサロータ１６
Ｌ，１６Ｒに隣接したサイドフランジ８Ｌ，８Ｒの外部
に設ける場合、そのゴムバネ１８ｃが何らかの原因によ
り破断した場合、環状マス１８ａがサイドフランジ８
Ｌ，８Ｒの外周部を跳ね回ることになり、センサロータ
１６Ｌ，１６Ｒを破損させてしまたり、環状マス１８ａ
が折損して飛び散ってしまう可能性がある。
トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをセンサロータ１６
Ｌ，１６Ｒに隣接したサイドフランジ８Ｌ，８Ｒの外部
に設ける場合、そのゴムバネ１８ｃが何らかの原因によ
り破断した場合、環状マス１８ａがサイドフランジ８
Ｌ，８Ｒの外周部を跳ね回ることになり、センサロータ
１６Ｌ，１６Ｒを破損させてしまたり、環状マス１８ａ
が折損して飛び散ってしまう可能性がある。
【００４２】これに対し、この実施例では、トーショナ
ルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをドライブシャフトに内蔵する
ようにしているため、ゴムバネ１８ｃが破断しても破断
したことを知らせる音が出るだけで、センサロータ１６
Ｌ，１６Ｒを破損させることも環状マス１８ａを飛散さ
せることも無い。
ルダンパ１８Ｌ，１８Ｒをドライブシャフトに内蔵する
ようにしているため、ゴムバネ１８ｃが破断しても破断
したことを知らせる音が出るだけで、センサロータ１６
Ｌ，１６Ｒを破損させることも環状マス１８ａを飛散さ
せることも無い。
【００４３】次に、効果を説明する。
【００４４】（１）左右輪回転速度差の発生時に多板ク
ラッチ９Ｌ，９Ｒの締結を電子制御により行なって差動
制限力を確保する多板クラッチ式制御型差動制限装置に
おいて、左右のドライブシャフトが連結されるサイドフ
ランジ８Ｌ，８Ｒのそれぞれに、ディファレンシャル周
辺部材がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り
共振を吸収するトーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒを設
けたため、コスト的に有利としながらスプリットμ路発
進時にジャダーの低減を図ることができる。
ラッチ９Ｌ，９Ｒの締結を電子制御により行なって差動
制限力を確保する多板クラッチ式制御型差動制限装置に
おいて、左右のドライブシャフトが連結されるサイドフ
ランジ８Ｌ，８Ｒのそれぞれに、ディファレンシャル周
辺部材がマスとなりドライブシャフトがバネとなる捩り
共振を吸収するトーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒを設
けたため、コスト的に有利としながらスプリットμ路発
進時にジャダーの低減を図ることができる。
【００４５】（２）トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒ
をドライブシャフトに内蔵したため、車輪速センサ１７
Ｌ，１７Ｒの検出精度の悪化を防止することができる。
をドライブシャフトに内蔵したため、車輪速センサ１７
Ｌ，１７Ｒの検出精度の悪化を防止することができる。
【００４６】（３）トーショナルダンパ１８Ｌ，１８Ｒ
をドライブシャフトに内蔵したため、トーショナルダン
パ１８Ｌ，１８Ｒのゴムバネ１８ｃが破断する故障モー
ドにおいてセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒを破損させるこ
とも環状マス１８ａを飛散させることも無く安全であ
る。
をドライブシャフトに内蔵したため、トーショナルダン
パ１８Ｌ，１８Ｒのゴムバネ１８ｃが破断する故障モー
ドにおいてセンサロータ１６Ｌ，１６Ｒを破損させるこ
とも環状マス１８ａを飛散させることも無く安全であ
る。
【００４７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、左右輪回転速度差の発生時に多板クラッチの締結を
電子制御により行なって差動制限力を確保する多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置において、ディファレンシャ
ルギヤに連結される左右のドライブシャフトのそれぞれ
に、発進時増圧制御による差動制限力変動を加振入力と
し、ディファレンシャル周辺部材がマスとなりドライブ
シャフトがバネとなる捩り共振を吸収するトーショナル
ダンパを設けたため、コスト的に有利としながらスプリ
ットμ路発進時にジャダーの低減を図ることができると
いう効果が得られる。
は、左右輪回転速度差の発生時に多板クラッチの締結を
電子制御により行なって差動制限力を確保する多板クラ
ッチ式制御型差動制限装置において、ディファレンシャ
ルギヤに連結される左右のドライブシャフトのそれぞれ
に、発進時増圧制御による差動制限力変動を加振入力と
し、ディファレンシャル周辺部材がマスとなりドライブ
シャフトがバネとなる捩り共振を吸収するトーショナル
ダンパを設けたため、コスト的に有利としながらスプリ
ットμ路発進時にジャダーの低減を図ることができると
いう効果が得られる。
【図１】後輪駆動車のリヤディファレンシャルとして用
いられる本発明実施例の多板クラッチ式制御型差動制限
装置を示す全体断面図である。
いられる本発明実施例の多板クラッチ式制御型差動制限
装置を示す全体断面図である。
【図２】実施例装置のトーショナルダンパを示す正面図
である。
である。
【図３】実施例装置のトーショナルダンパを示す図２の
Ａ−Ａ線による断面図である。
Ａ−Ａ線による断面図である。
【図４】多板クラッチのμ−ｖ特性図である。
【図５】実施例装置での１５０Ｈｚジャダーの振動モデ
ル図である。
ル図である。
３ リングギヤ ４ ディファレンシャルケース ５ ピニオンメートシャフト ６ ピニオン ７Ｌ，７Ｒ サイドギヤ ８Ｌ，８Ｒ サイドフランジ ９Ｌ，９Ｒ 多板クラッチ １８Ｌ，１８Ｒ トーショナルダンパ
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭62−200033（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/16 B60K 23/04
Claims (1)
- 【請求項１】 差動を許容しながら入力トルクを左右の
ドライブシャフトに分配するディファレンシャルギヤ
と、 前記ディファレンシャルギヤによる差動作用を制限する
位置に内蔵され、外部からの締結力により差動制限力を
確保する多板クラッチと、 少なくとも左右輪回転速度差検出手段からの左右輪回転
速度差に応じて多板クラッチの締結力となるクラッチ油
圧を増圧させる制御を行なうクラッチ油圧制御手段と、 を備えた多板クラッチ式制御型差動制限装置において、前記クラッチ油圧制御手段を、発進時、左右輪一方のス
リップに基づき回転速度差が発生したときに、差動制限
力を一気に高めるよう多板クラッチへのクラッチ油圧を
急激に増圧する制御を行なう手段とし、 当該発進時増圧制御による差動制限力変動を加振入力と
し、 ディファレンシャル周辺部材がマスとなりドライブ
シャフトがバネとなる捩り共振の振動周波数に一致する
共振周波数を有するトーショナルダンパを、前記左右の
ドライブシャフトのそれぞれに設けたことを特徴とする
多板クラッチ式制御型差動制限装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039493A JP3146752B2 (ja) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | 多板クラッチ式制御型差動制限装置 |
| US08/227,823 US5445574A (en) | 1993-05-12 | 1994-04-14 | Multiple-disc clutch type electronically controlled differential limiting device with a torsional damper for each driver shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11039493A JP3146752B2 (ja) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | 多板クラッチ式制御型差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06320970A JPH06320970A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3146752B2 true JP3146752B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=14534704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11039493A Expired - Fee Related JP3146752B2 (ja) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | 多板クラッチ式制御型差動制限装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5445574A (ja) |
| JP (1) | JP3146752B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101772615B1 (ko) | 2017-05-11 | 2017-08-29 | 주식회사 매직캔 | 쓰레기통 |
| KR102367089B1 (ko) * | 2020-06-22 | 2022-02-25 | (주)리비크코리아 | 자동 개폐기능을 구비하는 쓰레기통 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5806371A (en) * | 1996-07-23 | 1998-09-15 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Gear arrangement with backlash adjustment |
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| HU223644B1 (hu) * | 1998-07-15 | 2004-11-29 | RÁBA Futóműgyártó és Kereskedelmi Kft | Fokozatnélküli, hidraulikusan menetközben kapcsolható és vezérelhető differenciálzár-szerkezet járműfutóművek számára |
| US6056663A (en) * | 1999-04-30 | 2000-05-02 | Dana Corporation | Short span differential gear assembly |
| US6692430B2 (en) * | 2000-04-10 | 2004-02-17 | C2Cure Inc. | Intra vascular imaging apparatus |
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| US6882922B2 (en) * | 2000-10-11 | 2005-04-19 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque-biasing system |
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| US6544136B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-04-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Differential device |
| US6575281B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-06-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
| US6591714B2 (en) | 2001-07-18 | 2003-07-15 | Visteon Global Technologies, Inc. | Coupling device |
| US6676555B2 (en) | 2001-12-14 | 2004-01-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Cone friction clutch |
| DE60224459T2 (de) * | 2001-12-25 | 2008-12-18 | Jtekt Corporation | Kupplungsscheibe, Reibungskupplung und Kupplungsvorrichtung |
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| DE4032378A1 (de) * | 1990-10-12 | 1992-04-23 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug |
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1993
- 1993-05-12 JP JP11039493A patent/JP3146752B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-04-14 US US08/227,823 patent/US5445574A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5445574A (en) | 1995-08-29 |
| JPH06320970A (ja) | 1994-11-22 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |