JP3142914B2 - 車両用騒音制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車室内の騒音を低減
させるための車両用騒音制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車室内の騒音を低減する方法の
一つとしては、騒音源の振動に関連するリファレンス信
号を適当なフィルタで濾波し、これと逆位相の音波をス
ピーカから発生させることにより消音するアクティブ騒
音制御方法が従来から良く知られている。

【０００３】ところで、従来から良く知られているアク
ティブ騒音制御方法の一つとして、ＬＭＳアルゴリズム
を用いたものがある(特許出願公表平１ー５０１３４４
号参照)。

【０００４】このＬＭＳアルゴリズムとは、検出マイク
位置とスピーカ位置との間の伝達関数を予め把握してお
き、入力音波と逆位相の騒音制御音波を演算・出力する
ものであり、コントローラに内蔵されるフィルタ係数ベ
クトルＦ₁,Ｆ₂・・Ｆmを、次式を用いて逐次更新するこ
とにより、最適な消音性能を得ようとするものである。

【０００５】

【数１】

【０００６】ここで、 Ｆm:第mスピーカ出力を決定するためのフィルタ係数ベ
クトル Ｈmn:第mスピーカと第nマイクとの間の伝達特性を与え
るフィルタ係数ベクトル x:リファレンス信号(騒音と同一の周波数成分を含む信
号) en:第nマイクからの入力信号 μ:(１)式の周速速度を決定するための係数 Ｍ:スピーカの個数 Ｎ:マイクの個数 Ｉ:フィルタ係数ベクトルＦmのタップ長 Ｊ:フィルタ係数ベクトルＨmnのタップ長 k:第k時点での値 さらに、第mスピーカのスピーカ出力ym(k)は次式で求め
られる。

【０００７】

【数２】

【０００８】上記式(１),(２)を通じて求められるスピ
ーカ出力信号を各スピーカから発生させれば、各マイク
位置において、騒音とスピーカから発生させられた音と
が打ち消し合って消音効果が得られるのである。

【０００９】上記したＬＭＳアルゴリズムによる騒音制
御は、図８に示すブロック図によっても説明される。

【００１０】ここでは、スピーカ１個、マイク１個の場
合を例にとって説明している。

【００１１】スピーカ３からは、リファレンス信号xを
フィルタＦ(適応アルゴリズムＡにより指定される)で加
工して得られたスピーカ出力信号yに基づく制御信号zが
出力され、マイク１では、制御出力zと合成騒音dが観測
され、誤差信号eとして適応アルゴリズムＡに入力され
る。また、リファレンス信号xは、スピーカ／マイク間
伝達特性を与えるフィルタＨで加工されて信号rとして
適応アルゴリズムＡに入力される。従って、スピーカ３
から出力される制御信号zと合成騒音dとが打ち消し合っ
て消音効果が得られるのである。

【００１２】ところが、上記２式からも明らかなよう
に、ＬＭＳアルゴリズムでは、全てのスピーカとマイク
との間の伝達特性が予め分かっていなければならない。
このため、騒音制御中において伝達特性が変化すると、
消音性能が低下することになってしまうという不具合が
生ずる。例えば、車室内の気温、乗員数、乗員の着座位
置、窓の開閉状態等によって、前記伝達特性に変化が生
じた場合に上記した不具合が発生するおそれがある。

【００１３】一方、スピーカとマイクとの間の伝達特性
を用いないアルゴリズムとして、例えば、非線形計画法
の一種であるシンプレックス法を応用したアルゴリズム
も考えられる。

【００１４】該シンプレックス法によるアルゴリズムを
用いた騒音制御は、次のようにして行なわれる。

【００１５】(ステップ０)予め、(Ｉ＋１)×Ｍ本の異な
るフィルタ係数ベクトルＦm(１)、Ｆm(２)・・Ｆm(Ｉ＋
１)(m＝１,２・・Ｍ)を用意しておき、まずm＝１とす
る。

【００１６】(ステップ１)評価関数Ｊ[Ｆm(i)](i＝１,
２・・Ｉ＋１)を求める。ただし、評価関数Ｊ[Ｆm(i)]
とは、マイクで集音される音の低減度を評価する値であ
って、第mスピーカの出力を決定するためのフィルタ係
数ベクトルとしてＦm(i)を用いた時に次式で表される値
である。

【００１７】

【数３】

【００１８】ただし、Ｅ[・]は平均値を表すものとす
る。

【００１９】(ステップ２)上記(ステップ１)で求められ
たＪ[Ｆm(１)],Ｊ[Ｆm(２)]・・Ｊ[Ｆm(Ｉ＋１)]のう
ち、最大のものがＪ[Ｆm(i＊)]であった時、次式により
Ｆm(i＊)を更新する。

【００２０】

【数４】

【００２１】更新されたＦm(i＊)を用いて、改めてＪ
[Ｆm(i＊)]を求める。

【００２２】(ステップ３)上記(ステップ２)における処
理の結果、今度はＪ[Ｆm(１)],Ｊ[Ｆm(２)]・・Ｊ[Ｆm
(Ｉ＋１)]のうち、最小のものがＪ[Ｆm(i＊)]であった
ならば、再び次式によりＦm(i＊)を更新する。

【００２３】

【数５】

【００２４】この後、後述の(ステップ５)に移行する。

【００２５】(ステップ４)上記(ステップ２)における処
理の結果、Ｊ[Ｆm(１)],Ｊ[Ｆm(２)]・・Ｊ[Ｆm(Ｉ＋
１)]のうち、最大のものが以前としてＪ[Ｆm(i＊)]であ
ったならば、再び次式によりＦm(i＊)を更新する。

【００２６】

【数６】

【００２７】(ステップ５) m≠Ｍならばm←m＋１ m＝Ｍならばm←１ として(ステップ１)に戻る。

【００２８】そして、第mスピーカのスピーカ出力ym(k)
は、やはり前記式(２)で求められる。ただし、この場
合、Ｆm(k)として、Ｆm(１),Ｆm(２)・・Ｆm(Ｉ＋１)の
うち、任意の一つを用いるものとする。

【００２９】上記したシンプレックス法を用いたアルゴ
リズムによる騒音制御は、図９に示すブロック図によっ
ても説明される。

【００３０】ここでは、スピーカ１個、マイク１個の場
合を例にとって説明している。

【００３１】スピーカ３からは、リファレンス信号xを
フィルタＦ(適応アルゴリズムＡにより指定される)で加
工して得られたスピーカ出力信号yに基づく制御信号zが
出力され、マイク１では、制御出力zと合成騒音dが観測
され、誤差信号eとして適応アルゴリズムＡに入力され
る。従って、スピーカ３から出力される制御信号zと合
成騒音dとが打ち消し合って消音効果が得られるのであ
る。

【００３２】以上述べてきたように、この方法では、ス
ピーカとマイクとの間の伝達特性を用いないので、ＬＭ
Ｓアルゴリズムによる場合のような伝達特性の変化に伴
う不具合は起きないが、反面、ＬＭＳアルゴリズムによ
る場合と比較して、スピーカ出力を決定するためのフィ
ルタ係数ベクトルの収束が遅く、十分な消音効果が得ら
れるまでに時間がかかるという欠点がある。

【００３３】つまり、ＬＭＳアルゴリズムによる騒音制
御の場合、消音効果が得られるまでの時間はあまりかか
らないが、スピーカ／マイク伝達特性が変化した時にお
ける即応性が悪くなり、シンプレックス法を応用したア
ルゴリズムによる騒音制御の場合、スピーカ／マイク伝
達特性の変化に影響されないが、消音効果が得られるま
での時間が長くなるという不具合があるのである。

【００３４】

【発明が解決しようとする課題】本願発明は、上記の不
具合を解消することを課題としてなされるもので、ＬＭ
Ｓアルゴリズムとシンプレックス法を応用したアルゴリ
ズムとを併用することにより、素早く且つ確実な騒音制
御が得られるようにすることを目的とするものである。

【００３５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、車室内の音を集音
するマイクと、騒音源の振動に関連するリファレンス信
号を検出するリファレンス信号検出手段と、該リファレ
ンス信号に基づいて前記マイクで集音される音を低減せ
しめるべき信号を出力するスピーカとを備えた車両用騒
音制御装置において、ＬＭＳアルゴリズムに従って前記
スピーカの出力信号を生成する第１信号生成手段と、シ
ンプレックス法を用いたアルゴリズムに従って前記スピ
ーカの出力信号を生成する第２信号生成手段と、制御開
始後において前記マイクで集音される音が、所定値以下
に低減し且つ消音効果が悪化していない場合において前
記第１信号生成手段による信号生成から前記第２信号生
成手段による信号生成に切り換える切換手段とを付設し
ている。

【００３６】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、車室内の音を集音するマイクと、騒
音源の振動に関連するリファレンス信号を検出するリフ
ァレンス信号検出手段と、該リファレンス信号に基づい
て前記マイクで集音される音を低減せしめるべき信号を
出力するスピーカとを備えた車両用騒音制御装置におい
て、ＬＭＳアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信
号を生成する第１信号生成手段と、シンプレックス法を
用いたアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信号を
生成する第２信号生成手段と、制御開始後所定時間が経
過した後であって消音効果が悪化していない場合におい
て前記第１信号生成手段による信号生成から前記第２信
号生成手段による信号生成に切り換える切換手段とを付
設している。

【００３７】

【作用】請求項１の発明では、上記手段によって次のよ
うな作用が得られる。

【００３８】即ち、制御開始後においてマイクで集音さ
れる音が所定値に低減されるまでの間(即ち、車室内騒
音が大きい時期)あるいは消音効果が悪化して車室内騒
音が漸増傾向となった場合においては、ＬＭＳアルゴリ
ズムに従ってスピーカの出力信号を生成する第１信号生
成手段を用いることにより速やかな消音が達成せしめら
れ、制御開始後においてマイクで集音される音が所定値
に低減されて、消音効果が安定し且つ車室内騒音が漸減
傾向にある場合においては、シンプレックス法を用いた
アルゴリズムに従って信号生成する第２信号生成手段を
用いることにより、フィルタ係数がその時点での真の最
適値に収束せしめられ、より良好な消音が達成せしめら
れることとなる。

【００３９】請求項２の発明では、上記手段によって次
のような作用が得られる。

【００４０】即ち、制御開始後所定時間が経過するまで
の間(即ち、車室内騒音が大きい時期)あるいは消音効果
が悪化して車室内騒音が漸増傾向となった場合において
は、ＬＭＳアルゴリズムに従ってスピーカの出力信号を
生成する第１信号生成手段を用いることにより速やかな
消音が達成せしめられ、制御開始後所定時間が経過して
消音効果が安定し且つ車室内騒音が漸減傾向にある場合
においては、シンプレックス法を用いたアルゴリズムに
従って信号生成する第２信号生成手段を用いることによ
り、フィルタ係数がその時点での真の最適値に収束せし
められ、より良好な消音が達成せしめられることとな
る。

【００４１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、車室内の音を
集音するマイクと、騒音源の振動に関連するリファレン
ス信号を検出するリファレンス信号検出手段と、該リフ
ァレンス信号に基づいて前記マイクで集音される音を低
減せしめるべき信号を出力するスピーカとを備えた車両
用騒音制御装置において、ＬＭＳアルゴリズムに従って
前記スピーカの出力信号を生成する第１信号生成手段
と、シンプレックス法を用いたアルゴリズムに従って前
記スピーカの出力信号を生成する第２信号生成手段と、
制御開始後において前記マイクで集音される音が、所定
値以下に低減し且つ消音効果が悪化していない場合にお
いて前記第１信号生成手段による信号生成から前記第２
信号生成手段による信号生成に切り換える切換手段とを
付設して、制御開始後においてマイクで集音される音が
所定値に低減されるまでの間(即ち、車室内騒音が大き
い時期)あるいは消音効果が悪化して車室内騒音が漸増
傾向となった場合においては、ＬＭＳアルゴリズムに従
ってスピーカの出力信号を生成する第１信号生成手段を
用いることにより速やかな消音を達成し、制御開始後に
おいてマイクで集音される音が所定値に低減されて、消
音効果が安定し且つ車室内騒音が漸減傾向にある場合に
おいては、シンプレックス法を用いたアルゴリズムに従
って信号生成する第２信号生成手段を用いることによ
り、フィルタ係数をその時点での真の最適値に収束せし
めてより良好な消音を達成し得るようにしたので、ＬＭ
Ｓアルゴリズムおよびシンプレックス法アルゴリズムの
両長所を生かした騒音制御ができることとなり、極めて
高い消音性能が得られるという優れた効果がある。

【００４２】請求項２の発明によれば、車室内の音を集
音するマイクと、騒音源の振動に関連するリファレンス
信号を検出するリファレンス信号検出手段と、該リファ
レンス信号に基づいて前記マイクで集音される音を低減
せしめるべき信号を出力するスピーカとを備えた車両用
騒音制御装置において、ＬＭＳアルゴリズムに従って前
記スピーカの出力信号を生成する第１信号生成手段と、
シンプレックス法を用いたアルゴリズムに従って前記ス
ピーカの出力信号を生成する第２信号生成手段と、制御
開始後所定時間が経過した後であって消音効果が悪化し
ていない場合において前記第１信号生成手段による信号
生成から前記第２信号生成手段による信号生成に切り換
える切換手段とを付設して、制御開始後所定時間が経過
するまでの間(即ち、車室内騒音が大きい時期)あるいは
消音効果が悪化して車室内騒音が漸増傾向となった場合
においては、ＬＭＳアルゴリズムに従ってスピーカの出
力信号を生成する第１信号生成手段を用いることにより
速やかな消音を達成し、制御開始後所定時間が経過して
消音効果が安定し且つ車室内騒音が漸減傾向にある場合
においては、シンプレックス法を用いたアルゴリズムに
従って信号生成する第２信号生成手段を用いることによ
り、フィルタ係数をその時点での真の最適値に収束せし
めてより良好な消音を達成し得るようにしたので、ＬＭ
Ｓアルゴリズムおよびシンプレックス法アルゴリズムの
両長所を生かした騒音制御ができることとなり、極めて
高い消音性能が得られるという優れた効果がある。

【００４３】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾
つかの好適な実施例を説明する。

【００４４】本願発明の各実施例にかかる車両用騒音制
御装置における全体構成は同一であるので、まず、その
全体構成について説明する。

【００４５】図２には、車室内における各機器のレイア
ウトが示されており、符号１は車室内の音を集音するマ
イク、２は騒音源の振動に関連するリファレンス信号を
検出するリファレンス信号検出手段、３は前記リファレ
ンス信号に基づいて前記マイク１,１・・で集音される
音を低減せしめるべき信号を出力するスピーカ、４は電
源のＯＮ／ＯＦＦや動作モードを指定するための操作ス
イッチ、５は騒音制御を行うコントローラ、６は前記コ
ントローラ５に対して日時等の情報を与える車両モニタ
ーである。

【００４６】前記マイク１は、運転座席および助手席に
それぞれ２個づつ、車室後部左右に２個づつの計４個設
けられている。

【００４７】前記リファレンス信号検出手段２として
は、騒音源であるエンジンの振動を検出するエンジン振
動検出用加速度センサーが用いられている。なお、加速
度センサーに代えてイグニッションパルス検出回路を用
いてもよい。

【００４８】前記スピーカ３は、車室前部中央に１個、
車室後部左右に２個設けられたオーディオ用スピーカと
されている。

【００４９】実施例１ 図３には、実施例１にかかる車両用騒音制御装置におけ
るコントローラの内部構成が示されている。本実施例
は、請求項１の発明に対応するものである。

【００５０】本実施例のコントローラ５は、デジタルシ
グナルプロセッサのようなマイクロプロセッサからなる
ＣＰＵ１１を備えており、該ＣＰＵ１１は、メモリ回路
１２に格納されているプログラムに従って制御を実行す
ることとなっている。符号１３はリファレンス信号検出
手段２およびマイク１,１・・からのアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路、１４はＣＰＵ１
１からのデジタル信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ
変換回路、１５は一定の周期(例えば、５００μs〜１m
s)で前記ＣＰＵ１１にクロック信号を与えるクロック回
路、１６,１７はアンプである。

【００５１】前記ＣＰＵ１１は、図１の機能対応図に示
すように、ＬＭＳアルゴリズム[即ち、前述の式(１)お
よび(２)]に従って前記スピーカ３,３,３の出力信号を
生成する第１信号生成手段２１と、シンプレックス法を
用いたアルゴリズム(即ち、前述のステップ０〜５)に従
って前記スピーカ３,３,３の出力信号を生成する第２信
号生成手段２２と、制御開始後において前記マイク１,
１・・で集音される音が所定値以下に低減し且つ消音効
果が悪化していない場合において前記第１信号生成手段
２１による信号生成から前記第２信号生成手段２２によ
る信号生成に切り換える切換手段２３とを備えている。

【００５２】なお、本実施例の場合、制御開始後におい
てマイク１,１・・で集音される音を評価するに当たっ
て、その時点での評価値Ｑ(k)を次式により繰り返し求
めておく。

【００５３】

【数７】

【００５４】そして、前記評価値Ｑ(k)が第１設定値Ｑ₀
(＞０)以下に低減し且つ評価値低減度[Ｑ(k)−Ｑ(k−
１)]が第２設定値ΔＱ₀(＞０)以下となっている場合に
は、第１信号生成手段２１による信号生成から第２信号
生成手段２２による信号生成に切り換えられることとな
っている。ここで、前記第１設定値Ｑ₀は車室内騒音の
低減度限度値を表し、前記第２設定値ΔＱ₀は車室内騒
音の低減度限度値を表す。

【００５５】ついで、本実施例にかかる車両用騒音制御
装置の作用を図４に示すフローチャートを参照して説明
する。

【００５６】制御が開始されると、ステップＳ₁におい
てリファレンス信号検出手段２からのリファレンス信号
xおよびマイク１,１・・からの入力信号en(k)がコント
ローラ５に入力され、ステップＳ₂において第１信号生
成手段２１によりＬＭＳアルゴリズム[即ち、前述の式
(１),(２)]を用いた信号生成がなされ、スピーカ３,３,
３から当該生成信号ym(k)に基づいたスピーカ出力が発
生せられる。つまり、ＬＭＳアルゴリズムに基づいた騒
音制御により、車室内騒音が速やかに低減せしめられる
こととなるのである。

【００５７】上記制御中においては、ステップＳ₃にお
いて評価値Ｑ(k)が前述の式(３)により繰り返し求めら
れる。

【００５８】ついで、ステップＳ₃において求められた
評価値Ｑ(k)と第１設定値Ｑ₀との比較がステップＳ₄に
おいてなされ、Ｑ(k)＞Ｑ₀と判定された場合(即ち、車
室内騒音が十分に低減されていないと判定された場合)
には、コントローラ５による制御はステップＳ₂に戻
り、第１信号生成手段２１による信号生成が継続され
る。

【００５９】ステップＳ₄においてＱ(k)≦Ｑ₀と判定さ
れた場合(即ち、車室内騒音が十分に低減されていると
判定された場合)には、コントローラ５による制御はス
テップＳ₅に進み、評価値低減度[Ｑ(k)−Ｑ(k−１)]と
第２設定値ΔＱ₀との比較がなされ、Ｑ(k)−Ｑ(k−１)
＞ΔＱ₀と判定された場合(即ち、消音効果が悪化してい
ると判定された場合)には、コントローラ５による制御
はステップＳ₂に戻り、第１信号生成手段２１による信
号生成が継続される。

【００６０】ステップＳ₅においてＱ(k)−Ｑ(k−１)≦
ΔＱ₀と判定された場合(即ち、消音効果が悪化していな
いと判定された場合)には、コントローラ５による制御
はステップＳ₆に進み、切換手段２３の作用により第１
信号生成手段２１による信号生成から第２信号生成手段
２２による信号生成に切り換えられて、シンプレックス
法を用いたアルゴリズム(即ち、前述のステップ０〜５)
を用いた信号生成がなされ、スピーカ３,３,３から当該
生成信号に基づいたスピーカ出力ym(k)が発生せられ
る。従って、スピーカ／マイク間伝達特性の変化に左右
されることなく、フィルタ係数がその時点での真の最適
値に収束せしめられることとなり、より良好な消音を達
成し得ることができることとなるのである。なお、その
後コントローラ５による制御はステップＳ₃に戻り、同
様な制御が繰り返される。

【００６１】上記したように、本実施例の場合、ＬＭＳ
アルゴリズムおよびシンプレックス法アルゴリズムの両
長所を生かした騒音制御ができることとなり、極めて高
い消音性能が得られる。

【００６２】実施例２ 図６には、本願発明の実施例２にかかる車両用騒音制御
装置におけるコントローラの内部構成が示されている。
本実施例は、請求項２の発明に対応するものである。

【００６３】本実施例のコントローラ５には、操作スイ
ッチ４と連動するタイマー１８が内蔵されている。該タ
イマー１８は、制御開始後にカウントを開始し、車室内
騒音が所定値だけ低減するに要する時間が経過した時点
でカウントアップするようにされている。従って、タイ
マー１８のカウントアップ時間は、予め実験等により決
定する必要がある。その他の構成は実施例１と同様であ
る。

【００６４】そして、本実施例のＣＰＵ１１は、図５の
機能対応図に示すように、ＬＭＳアルゴリズムに従って
前記スピーカ３,３,３の出力信号を生成する第１信号生
成手段２１と、シンプレックス法を用いたアルゴリズム
に従って前記スピーカ３,３,３の出力信号を生成する第
２信号生成手段２２と、制御開始後所定時間が経過した
後(即ち、タイマー１８のカウントアップ後)であって消
音効果が悪化していない場合において前記第１信号生成
手段２１による信号生成から前記第２信号生成手段２２
による信号生成に切り換える切換手段２４とを備えてい
る。

【００６５】なお、本実施例の場合にも、制御開始後に
おいてマイク１,１・・で集音される音を評価するに当
たって、その時点での評価値Ｑ(k)を前述の式(３)によ
り繰り返し求めておく。

【００６６】そして、タイマー１８のカウントアップ後
であって評価値低減度[Ｑ(k)−Ｑ(k−１)]が第２設定値
ΔＱ₀(＞０)以下となっている場合には、第１信号生成
手段２１による信号生成から第２信号生成手段２２によ
る信号生成に切り換えられることとなっている。

【００６７】ついで、本実施例にかかる車両用騒音制御
装置の作用を図７に示すフローチャートを参照して説明
する。

【００６８】制御が開始されると、ステップＳ₁におい
てリファレンス信号検出手段２からのリファレンス信号
xおよびマイク１,１・・からの入力信号en(k)がコント
ローラ５に入力され、ステップＳ₂において第１信号生
成手段２１によりＬＭＳアルゴリズム[即ち、前述の式
(１),(２)]を用いた信号生成がなされ、スピーカ３,３,
３から当該生成信号ym(k)に基づいたスピーカ出力が発
生せられる。つまり、ＬＭＳアルゴリズムに基づいた騒
音制御により、車室内騒音が速やかに低減せしめられる
こととなるのである。

【００６９】上記制御中においては、ステップＳ₃にお
いて評価値Ｑ(k)が前述の式(３)により繰り返し求めら
れる。

【００７０】ついで、ステップＳ₄においてタイマー１
８がカウントアップしたか否かの判定がなされ、カウン
トアップしていないと判定された場合(即ち、車室内騒
音が十分に低減されていないと判定された場合)には、
コントローラ５による制御はステップＳ₂に戻り、第１
信号生成手段２１による信号生成が継続される。

【００７１】ステップＳ₄においてタイマー１８がカウ
ントアップしたと判定された場合(即ち、車室内騒音が
十分に低減されていると判定された場合)には、コント
ローラ５による制御はステップＳ₅に進み、評価値低減
度[Ｑ(k)−Ｑ(k−１)]と第２設定値ΔＱ₀との比較がな
され、Ｑ(k)−Ｑ(k−１)＞ΔＱ₀と判定された場合(即
ち、消音効果が悪化していると判定された場合)には、
コントローラ５による制御はステップＳ₂に戻り、第１
信号生成手段２１による信号生成が継続される。

【００７２】ステップＳ₅においてＱ(k)−Ｑ(k−１)≦
ΔＱ₀と判定された場合(即ち、消音効果が悪化していな
いと判定された場合)には、コントローラ５による制御
はステップＳ₆に進み、切換手段２３の作用により第１
信号生成手段２１による信号生成から第２信号生成手段
２２による信号生成に切り換えられて、シンプレックス
法を用いたアルゴリズム(即ち、前述のステップ０〜５)
を用いた信号生成がなされ、スピーカ３,３,３から当該
生成信号に基づいたスピーカ出力ym(k)が発生せられ
る。従って、スピーカ／マイク間伝達特性の変化に左右
されることなく、フィルタ係数がその時点での真の最適
値に収束せしめられることとなり、より良好な消音を達
成し得ることができることとなるのである。なお、その
後コントローラ５による制御はステップＳ₃に戻り、同
様な制御が繰り返される。

【００７３】上記したように、本実施例の場合にも、Ｌ
ＭＳアルゴリズムおよびシンプレックス法アルゴリズム
の両長所を生かした騒音制御ができることとなり、極め
て高い消音性能が得られる。

【００７４】なお、上記各実施例の場合、ＬＭＳアルゴ
リズムにおいて必要なスピーカ／マイク間伝達特性が、
経年変化や季節変化により変わることに対応すべく、ス
ピーカ／マイク伝達特性を時に応じて計測し直し、コン
トローラ５のメモリ回路１２に記憶させておくこととな
っているが、この計測を行うに当たっては、各スピーカ
３,３,３からテスト信号を発する必要があり、乗員にと
って極めて耳障りである。

【００７５】そこで、本実施例では、車両モニター６か
らの日時情報が、予め指定された日時(例えば、乗員が
確実に車室内にいない日時)に達した時点で、上記計測
を行うようにプログラムされている。

【００７６】また、乗員が押しボタン等で計測を指示し
た後、所定時間経過後に計測を行うようにプログラムし
てもよい。

【００７７】上記いずれの場合にも、キースイッチが切
られていても自動的にコントローラ５に電源が投入され
るようにする必要があることは勿論である。

【００７８】本願発明は、上記各実施例の構成に限定さ
れるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て適宜設計変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明にかかる車両用騒音制御装置の
機能対応図である。

【図２】本願発明の実施例１および２にかかる車両用騒
音制御装置の全体構成を示すレイアウト図である。

【図３】本願発明の実施例１にかかる車両用騒音制御装
置におけるコントローラの内部構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本願発明の実施例１にかかる車両用騒音制御装
置の作用を説明するためのフローチャートである。

【図５】請求項２の発明にかかる車両用騒音制御装置の
機能対応図である。

【図６】本願発明の実施例２にかかる車両用騒音制御装
置におけるコントローラの内部構成を示すブロック図で
ある。

【図７】本願発明の実施例２にかかる車両用騒音制御装
置の作用を説明するためのフローチャートである。

【図８】ＬＭＳアルゴリズムによる騒音制御を説明する
ためのブロック図である。

【図９】シンプレックス法を用いたアルゴリズムによる
騒音制御を説明するためのブロック図である。

【符号の説明】

１はマイク、２はリファレンス信号検出手段、３はスピ
ーカ、５はコントローラ、１１はＣＰＵ、１８はタイマ
ー、２１は第１信号生成手段、２２は第２信号生成手
段、２３,２４は切換手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−35295（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−285799（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−177604（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−30104（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G10K 11/178 B60R 11/02 G05B 13/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の音を集音するマイクと、騒音源
   の振動に関連するリファレンス信号を検出するリファレ
   ンス信号検出手段と、該リファレンス信号に基づいて前
   記マイクで集音される音を低減せしめるべき信号を出力
   するスピーカとを備えた車両用騒音制御装置であって、
   ＬＭＳアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信号を
   生成する第１信号生成手段と、シンプレックス法を用い
   たアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信号を生成
   する第２信号生成手段と、制御開始後において前記マイ
   クで集音される音が所定値以下に低減し且つ消音効果が
   悪化していない場合において前記第１信号生成手段によ
   る信号生成から前記第２信号生成手段による信号生成に
   切り換える切換手段とが付設されていることを特徴とす
   る車両用騒音制御装置。
2. 【請求項２】 車室内の音を集音するマイクと、騒音源
   の振動に関連するリファレンス信号を検出するリファレ
   ンス信号検出手段と、該リファレンス信号に基づいて前
   記マイクで集音される音を低減せしめるべき信号を出力
   するスピーカとを備えた車両用騒音制御装置であって、
   ＬＭＳアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信号を
   生成する第１信号生成手段と、シンプレックス法を用い
   たアルゴリズムに従って前記スピーカの出力信号を生成
   する第２信号生成手段と、制御開始後所定時間が経過し
   た後であって消音効果が悪化していない場合において前
   記第１信号生成手段による信号生成から前記第２信号生
   成手段による信号生成に切り換える切換手段とが付設さ
   れていることを特徴とする車両用騒音制御装置。