JP3278179B2 - 車両用騒音制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン振動等により
生じる車室内の騒音を低減する車両用騒音制御装置に関
し、詳しくはマイクロホン等により集音した騒音とエン
ジン振動等に応じたリファレンス信号に基づき、適応フ
ィルタを用いて上記騒音を低減せしめる音をスピーカか
ら出力する車両用騒音制御装置に関するものであって、
さらに詳しくはこの適応フィルタの係数の適応アルゴリ
ズムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の室内における騒音は運転手およ
びその他の乗員の疲労を増大させ、また不快感を起こさ
せる。

【０００３】このような車内騒音としては、一般に200H
z 〜300Hz 以下の低周波（こもり音）と、エンジン騒
音、排気系放射量、ロードノイズ、風騒音等の中高波音
とがある。

【０００４】この中でもエンジン騒音やロードノイズは
車内の人間にとって影響が大きく、その騒音が大きくな
るにつれて乗員の不快感は増大する。

【０００５】これらの騒音はエンジンや路面から車内に
直接放射される割合よりもボディ等を伝わって車内に到
達する割合が大であって、遮音部材を利用した防音対策
には限界があり、むしろエンジン騒音あるいはロードノ
イズとは逆位相の音を出力して騒音を積極的に打ち消
し、車内の人間にはあたかもエンジン騒音やロードノイ
ズが出ていないように感じさせる、いわば積極的防音対
策が注目されている。

【０００６】このような積極的防音対策に関する従来技
術としては、搭乗者のヘッドレスト付近に取り付けたマ
イクロホンによって集音した騒音と、エンジンの回転数
に同期したリファレンス信号に基づき、車内に取り付け
たスピーカから車内騒音とは逆位相となる音を出力して
このエンジン騒音を打ち消すようにしたものが知られて
いる（特表平1-501344号公報）。

【０００７】すなわち、この公報記載の技術は図８に示
す如く、車室110 内の所定位置に車室内騒音を集音する
複数個のマイクロホン112 と二次音源を構成する２つの
スピーカ111 が設置されている。マイクロホン112 によ
り集音された騒音は電気信号に変換されて制御部113 に
送出される。

【０００８】一方、エンジン102 の回転数に同期したエ
ンジン回転検出信号に基づき、リファレンス信号発生器
114 においてリファレンス信号が発生される。制御部11
3 では入力されたリファレンス信号とマイクロホン112
からの電気信号に応じて２つのスピーカ111 から、車室
内騒音を打ち消す音（騒音と逆位相となる音）が出力さ
れるように上記スピーカ111 を駆動する。

【０００９】ところで、このような騒音制御装置におけ
る騒音制御アルゴリズムとしてはＬＭＳ法(Least Mean
Square Method)が知られている。図９はＬＭＳ法による
騒音制御アルゴリズムを用いた騒音制御装置を示すブロ
ック図である。なお、図９においては説明の便宜上リフ
ァレンス信号の数、スピーカの個数およびマイクの個数
をいずれも１つとしている。

【００１０】制御部113 内にはフィルタＦ116 およびフ
ィルタＨ°117 が内蔵されている。これら２つのフィル
タＦ，Ｈ°116 ，117 はＦＩＲフィルタであり、このう
ちフィルタＨ°117 はスピーカ111 からマイク112 まで
の音響信号伝達特性Ｈをモデル化したものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、車室内騒音を集音する集音手段と、該車室内の騒
音を低減し得る音を出力するスピーカと、騒音振動に対
応したリファレンス信号を生成するリファレンス信号生
成手段と、前記集音手段により集音された騒音と前記リ
ファレンス信号生成手段により生成されたリファレンス
信号に基き、前記集音手段の配設位置で前記車室内騒音
を低減すべく前記スピーカから該騒音を打ち消す音が出
力されるようにコントロールするコントロール手段とを
備えてなる車両用騒音制御装置において、前記コントロ
ール手段が、前記集音された騒音と前記リファレンス信
号とに基づき前記騒音を打ち消す音に応じたスピーカ駆
動信号を生成するフィルタ手段を有し、該フィルタ手段
のフィルタ値＜ｆ＞（ｋ＋１）が、逐次ポエル法を用い
た下式により求められて設定されるように構成されてな
るように構成してある。

【００１２】ここでフィルタＨ°117 の係数ベクトルを
<h> とすると、係数ベクトル<f> の更新アルゴリズムは
下記漸化式(1) で表わされることとなる。

【００１３】

【数２】 <f>(k+1)＝<f>(k)−μ<r>(k)・ｅ(k) ……(1) 但し、<f> ＝［ｆ₀ ，ｆ₁ ，……，ｆ_I ］^T 、 <r>(k)＝［ｒ(k) ，ｒ(k-1) ，……，ｒ(k-I) ］^T 、 ｒ(k) ＝<h> ^T <x>(k)、 <h> ＝［ｈ₀ ，ｈ₁ ，……，ｈ_J ］^T 、 <x>(k)＝［ｘ(k) ，ｘ(k-1) ，……，ｘ(k-J) ］^T 、 μは上記漸化式(1) の収束速度を決定する定数 ところで、このアルゴリズムにおいては、スピーカ／マ
イク間伝達特性Ｈに等しい伝達特性を有するフィルタＨ
°を用いる必要がある。このためスピーカ／マイク間伝
達特性Ｈを予め測定しておかなければならないという煩
わしさがあり、さらに雑音制御中にスピーカ／マイク間
伝達特性Ｈが大きく変動すると制御効果が低下するとい
う問題がある。

【００１４】このような問題を解決するためには、騒音
制御アルゴリズムとしてＬＭＳ法に代えて非線形最適化
手法の一種であるポエル法（Powell法）を用いることが
考えられる。すなわち、図10に示すようにポエル法を用
いた場合にはフィルタＨ°117 を設ける必要がない。以
下、ポエル法を用いた適合アルゴリズムについて説明す
る。

【００１５】雑音ｄやリファレンス信号ｘが定常過程
（統計的性質が一定であること）にあり、スピーカ／マ
イク間伝達特性Ｈが一定であるとした場合、誤差信号２
乗平均Ｊは単にフィルタ係数<f> の関数と考えられるの
でこれをあらためてＪ（<f> ）と表現する。また、互い
に一次独立なベクトルの組 ⁰<d> 〜 ^I<d> を用意する。

【００１６】ここに、以下の(i) 〜(iv)の計算を繰り返
すことによりフィルタＦ116 Ａの係数ベクトル<f> の更
新アルゴリズムが求まることとなる。

【００１７】(i) Ｊ（<f> ＋α・ ^I<d> ）（αは任意
の実数）を最小とするようなαを見つけ、<f> ←<f> ＋
α・ ^I<d> により<f> を更新する。このとき得られた<f
> を<f> ′とおく。

【００１８】(ii) 次に，ｉに０，１，……，I-i を順
次代入し、各々について以下に示すa)，b)の計算を行な
う。

【００１９】a)Ｊ（<f> ＋α・ ⁱ<d> ）（αは任意の実
数）を最小にするようなαを見つけ、そのαを用い<f>
←<f> ＋α・ ⁱ<d> により<f> を更新する。 b) ⁱ<d> ← ⁱ⁺¹<d> として ⁱ<d> を更新する。

【００２０】(iii) Ｊ（<f> ＋α・ ^I<d> ）（αは任意
の実数）を最小にするようなαを見つけ、そのαを用い
<f> ←<f> ＋α・ ^I<d> により<f> を更新する。

【００２１】(iv) ^I<d> ←<f> −<f> ′により ^I<d>
を更新する。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ポエル
法を用いたアルゴリズムは上述したような利点を有して
いる一方で、以下に示す如き大きな問題を有している。

【００２３】すなわち、前述のステップ(i) ，(ii)，(i
ii) のいずれにも、Ｊ（<f> ＋α・ⁱ<d> ）を最小とす
るようなαを見つけるという計算が含まれており、これ
は、現在の<f> を起点として<d> 方向でＪを最小とする
ような<f> ＋α・ ⁱ<d> を見つけるという一変数探索問
題である。

【００２４】このような探索問題は従来、例えばコード
最適化等の数値計算を行なう際に必要となっており、ニ
ュートン法の如き勾配情報を利用する方法や逐次分割探
索法等により解が求められているが、いずれの方法にお
いても反復計算を必要とし、これをそのまま騒音制御に
適用するとフィルタ係数の収束に大変時間がかかり、制
御の応答性が良くないという問題がある。すなわち、車
載用の小型コンピュータを用いていては時々刻々と変化
する騒音に追従できないという問題がある。

【００２５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、スピーカ／マイク間伝達特性Ｈを
予め測定しておく必要がなく、スピーカ／マイク間伝達
特性Ｈが大きく変動しても制御効果が低下するおそれが
なく、さらにフィルタ最適値の収束速度を大きして制御
の応答性を向上させ得る車両用騒音制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用騒音制御
装置は、車室内騒音を集音する集音手段と、該車室内の
騒音を低減し得る音を出力するスピーカと、騒音振動に
対応したリファレンス信号を生成するリファレンス信号
生成手段と、前記集音手段により集音された騒音と前記
リファレンス信号生成手段により生成されたリファレン
ス信号に基づき、前記集音手段の配設位置で前記車室内
の騒音を低減すべく前記スピーカから該騒音を打ち消す
音が出力されるようコントロールするコントロール手段
とを備えてなる車両用騒音制御装置において、前記コン
トロール手段が、前記集音された騒音と前記リファレン
ス信号とに基づき前記騒音を打つ消す音に応じたスピー
カ駆動信号を生成するフィルタ手段を有し、該フィルタ
手段のフィルタ値ｔ_k+1 が逐次ポエル法を用いた下式に
より求められて設定されるように構成されてなることを
特徴とするものである。

【００２７】

【数３】

【００２８】但し、ｋは自然数であり、フィルタ係数が
<f>(k)−δ<d> ，<f>(k)，<f>(k)＋δ<d> であるときの
誤差信号２乗平均が各々Ｊ_k1，Ｊ_k2，Ｊ_k3であり、<d>
は実数のベクトル係数である。

【００２９】すなわち、騒音制御においては上述した関
数Ｊ（<f> ）が２次関数であるという性質を利用して逐
次計算ではなく、一度の計算でＪ（<f> ＋α・ ⁱ<d> ）
を最小にし得るαを求めるようにしたものである。

【００３０】

【作用および発明の効果】上記計算式導出について以下
に詳しく説明する。ここで評価関数Ｊ＝Ｅ［ｅ(k)
² ］、ｅは誤差信号、ｄは騒音成分、ｒはリファレン
ス信号，ｆはフィルタＦのパラメータ、ｋはサンプル回
数を表わす。

【００３１】すなわちｋ回目のサンプル値における誤差
信号ｅ(k) は、

【００３２】

【数４】

【００３３】したがって、評価関数Ｊはさらに下式の如
く展開できる。

【００３４】

【数５】Ｊ＝Ｅ［<e>(k)² ］ ＝Ｅ［ｄ(k) ² ＋２ｄ(k) ・ <f>^T ・<r>(k) ＋ <f>^T ・<r>(k)・<r>(k)^T ・<f> ］ ＝Ｅ［ｄ(k) ² ］＋２ <f>^T ・Ｅ［ｄ(k) ・<r>(k)］ ＋ <f>^T ・Ｅ［<r>(k)・<r>(k)^T ］・<f> したがって、Ｊは<f> に関する２次関数となるので、Ｊ
を最小とする<f> ＋α<d> は例えば次の様にして求める
ことができる。

【００３５】 (i) <f>(k)−δ<d> ，<f>(k)，<f>(k)＋δ<d> （<d> ：任意の実数） の３種類のフィルタ係数を用いたときに得られるＪの値
を、各々Ｊ_k1，Ｊ_k2，Ｊ_k3とする。

【００３６】

【数６】

【００３７】本発明では、この(i) ，(ii)に示す計算を
一回行なうだけでＪ（<f> ＋α・ ⁱ<d> ）を最小にする
αを求めることができる。

【００３８】したがってフィルタ最適値の収束速度を大
とすることができるので制御の応答性向上を図ることが
可能となる。

【００３９】また、本発明のものでは、従来技術におい
て用いられていたＬＭＳ法のようにスピーカ／マイク間
伝達特性Ｈに等しい伝達特性を有するフィルタＨ°を用
いる必要がないので、この特性Ｈを予め測定しておく必
要がなく、この特性Ｈが大きく変動しても制御効果が低
下するのを防止することができる。

【００４０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を用いて
説明する。

【００４１】図６は、本発明の実施例に係る車両用騒音
制御装置を自動車の車内に取り付けた様子を示す概略図
である。

【００４２】すなわち、この装置は各座席のヘッドレス
ト１位置に埋め込まれてなるマイクロホン２と、このマ
イクロホン２によって集音された音を変換してなる電気
信号およびイグニッションパルス検出器３（以下、ＩＧ
パルス検出器３と称する）から送出されたイグニッショ
ンパルス信号（以下、ＩＧパルス信号と称する）を入力
されるコントローラ４と、コントローラ４により駆動さ
れ、車内の騒音を打ち消す音を出力するオーディオ用フ
ロントスピーカ５とからなっている。

【００４３】上記マイクロホン２は各乗員の両耳の位置
と一致する位置に配されており、これによりコントロー
ラ４には、各乗員に実際に聞こえている音に応じた電気
信号が入力されることとなる。

【００４４】また、ＩＧパルス検出器４はエンジン回転
に同期した信号を取り出すもので、例えばクランク軸の
回転検出あるいはイグナイタからのイグニッションタイ
ミング検出等により得られた信号をＩＧパルス信号とし
て出力するものである。

【００４５】さらに、運転席のフロントパネル付近に
は、乗員が本装置のＯＮ／ＯＦＦあるいは打ち消す騒音
の種類の切換えを適宜行なうためのスイッチ4aが配設さ
れている。

【００４６】なお、上記スピーカ５はＣＤ、磁気テー
プ、チューナ等からの音声信号を音に変えて出力する一
般のオーディオ用スピーカであって、このような音と上
記騒音の打消し音とを同時に、または一方のみを出力す
るようになっている。

【００４７】図７はコントローラ４の内部構成を示すブ
ロック図である。

【００４８】すなわち、この図７によれば、ＩＧパルス
検出器３から送出されたＩＧパルス信号と、マイクロホ
ン２から送出された騒音情報を担持した電気信号がアン
プ６により増巾され、Ａ／Ｄ変換回路７によりデジタル
信号に変換されてＣＰＵ８に入力される。このＣＰＵ８
としてはＤＳＰ（デジタルシグナルプロセッサ）が用い
られているが、他の一般的なマイクロプロセッサを用い
ることも可能である。

【００４９】このＣＰＵ８に接続されたメモリ回路９に
は騒音制御に関する所定のアルゴリズムを表わすプログ
ラムが格納されており、ＣＰＵ８はこのプログラムに基
づき、入力された上記信号に対して所定の信号処理を施
し、所定のスピーカ駆動信号を出力する。

【００５０】このスピーカ駆動信号はＤ／Ａ変換回路10
によりアナログ信号に変換されアンプ11により増巾され
て各スピーカ５に印加される。これにより各乗員の耳の
位置において車内の騒音を打ち消すべき音が各スピーカ
５から出力されることとなる。

【００５１】なお、このコントローラ113 はＣＰＵ８に
おける演算のタイミングの高精度化を図るため一定の周
期（500 μｓ〜１ｍｓ）のクロック信号をこのＣＰＵ８
に出力するクロック回路12を備えている。

【００５２】以下、上述したメモリ回路９に格納された
騒音制御アルゴリズムを表わすプログラムについて図１
〜図５のフローチャートを用いて説明する。

【００５３】このうち図１は全体プログラムを示すメイ
ンフローチャートである。この実施例ではスピーカ５の
個数をＬ個としており、各スピーカ５についての、調整
すべきフィルタ係数ベクトルは<f>1，<f>2，……，<f>L
のＬ個となる。したがってメインフローとしては図１に
示す如く、まずフィルタ係数ベクトル<f>1を更新し（Ｓ
１）、次にフィルタ係数ベクトル<f>2を更新し（Ｓ
２）、さらにこれに続くフィルタ係数ベクトルを更新
し、最後にフィルタ係数ベクトル<f>Lを更新する（Ｓ
３）。

【００５４】フィルタ係数ベクトル<f>Lを更新し終る
と、ステップ１（Ｓ１）に戻り、再びフィルタ係数ベク
トル<f>1から順次フィルタ係数ベクトルの更新を行な
う。

【００５５】なお、一つのフィルタ係数ベクトルを調整
すると他のフィルタ係数の調整が若干ずれることとなる
が、このずれ量は一般には小さいので実質的には問題と
ならない。

【００５６】図２は<f>lを更新するプログラムのフロー
チャートを示すものである。このプログラムはポエル法
の計算アルゴリズムに基づいて作成されたものであり、
図10における適応アルゴリズム118 に相当する。

【００５７】すなわち、このプログラムは、まずステッ
プ11（Ｓ11）において、現在設定されているフィルタ係
数ベクトル<f>lを起点として ^I<d>l方向で評価関数Ｊを
最小にする<f> を求め、それを新たな<f>lとして設定す
る。次にステップ12（Ｓ12）においてこの<f>lを<f>l′
とする。次にステップ13（Ｓ13）においてｉをクリアす
る。

【００５８】さらに、ステップ14（Ｓ14）において、現
在設定されているフィルタ係数ベクトル<f>lを起点とし
て ⁱ<d>l方向でＪを最小にする<f> を求め、それを新た
な<f>lとする。ステップ15（Ｓ15）において ⁱ<d>lを
ⁱ⁺¹<d>lとする。さらに、ステップＳ16（Ｓ16）におい
てｉをｉ＋１とする。

【００５９】この後、ステップ17（Ｓ17）において、ｉ
がＩに等しくなっているか否かを判定し、その結果等し
くなっていなければステップ14（Ｓ14）に戻り、等しく
なっていればステップ18（Ｓ18）に進む。すなわち、こ
のステップ17（Ｓ17）によって第ｌ組に属するＩ本の１
次独立なベクトルの組 ⁰<d> 〜 ^I-1<d> を得ることがで
きる。

【００６０】ステップ18（Ｓ18）においては、現在設定
されているフィルタ係数ベクトル<f>lを起点として ^I<d
>l方向で評価関数Ｊを最小とする<f> を求め、それを新
たな<f>lとする。

【００６１】最後にステップ19（Ｓ19）において ^I<d>l
に<f>l−<f>l′の結果を入れ、<f>lを更新するプログラ
ムが終了する。

【００６２】このフィルタ係数ベクトルの更新が図１に
示すように<f>l−<f>Lの全てについて行なわれることと
なる。

【００６３】ところで、騒音制御における上記評価関数
Ｊ（<f> ）は２次関数となる。そこで本発明装置におい
てはこの評価関数Ｊ（<f> ）が２次関数となることを利
用して、逐次計算ではなく一度の計算でＪ（<f> ＋α・
ⁱ<d> ）を最小とするようなαを求めるようにしてい
る。

【００６４】図３はこのようなαを求める演算プログラ
ムを示すフローチャートであり、このような演算が上記
図２におけるステップ11（Ｓ11）、ステップ14（Ｓ14）
およびステップ18（Ｓ18）の各々に対応して行なわれ
る。

【００６５】すなわち、まずステップ21（Ｓ21）におい
て<f> を <f>′としてＪを求め、ステップ22（Ｓ22）に
おいてこの求めたＪをＪ₂ とおく。次に、ステップ23
（Ｓ23）において<f> を <f>′−δ<d> としてＪを求
め、ステップ24（Ｓ24）においてこの求めたＪをＪ₁ と
おく。さらに、ステップ25（Ｓ25）において<f> を <f
>′＋δ<d> としてＪを求め、ステップ26（Ｓ26）にお
いてこの求めたＪをＪ₃ とおく。

【００６６】このようにしてＪ₁ ，Ｊ₂ およびＪ₃ を求
めた後、ステップ27（Ｓ27）において、｜２Ｊ₂ −Ｊ₁
−Ｊ₃ ｜がε以上であるか否かを判断し、その結果ε以
上であればステップ28（Ｓ28）に進み、

【００６７】

【数７】

【００６８】一方、上記ステップ27（Ｓ27）の判断の結
果｜２Ｊ₂ −Ｊ₁ −Ｊ₃ ｜がε未満であると判断されれ
ば、ステップ29（Ｓ29）に進み <f>′を <f>′^* とお
く。

【００６９】これらステップ28（Ｓ28）もしくはステッ
プ29（Ｓ29）の処理が終了した後ステップ30（Ｓ30）に
おいて｜Ｊ₃ −Ｊ₁ ｜がμ以下であるか否かを判定し、
その結果μ以下であればステップ31（Ｓ31）に進み、δ
の最小値であるδmin をδと設定する。

【００７０】一方、上記判断の結果｜Ｊ₃ −Ｊ₁ ｜がμ
より大きければステップ32（Ｓ32）において、δの最小
値であるδmin にα｜Ｊ₃ −Ｊ₁ ｜を加えたものをδと
設定する。

【００７１】なお、上記ステップ29（Ｓ29）を設けたの
は次の如き理由による。すなわちステップ28（Ｓ28）に
おいて、｜２Ｊ₂ −Ｊ₁ −Ｊ₃ ｜の値が小さいとき（ε
未満）には、誤差の影響により

【００７２】

【数８】

【００７３】の計算が正確に行なわれないおそれがあ
る。

【００７４】そこで｜２Ｊ₂ −Ｊ₁ −Ｊ₃ ｜が所定の値
より小さい場合には強制的に

【００７５】

【数９】

【００７６】とおき、α＝０としている。

【００７７】また、上記ステップ21（Ｓ1 ）、ステップ
23（Ｓ23）およびステップ25（Ｓ25）において用いられ
るδの値は、一定の値とすることも可能であるが、<f>
が最適値（評価関数Ｊの最小値）から大きく離れている
ときには大きく、また<f> がその最適値の近傍にあると
きには小さくするように変化させるのがより好ましい。
これによりフィルタ係数が早く収束し、さらに収束後の
制御を安定して行なうことができる。

【００７８】このためには、下記i)〜iii)の処理を行な
うのが好ましい。 i) Ｄ＝｜Ｊ₃ −Ｊ₁ ｜とおく。 ii) Ｄが所定の値Ｄ₁ より大きければδmin ＋αＤをδ
とおいて、新たなδの値を求める。但し、δmin はδの
最小値、αはゲイン定数（任意の正の実数）とする。 iii) Ｄが所定の値Ｄ₁ より小さければ上記δmin をδ
とおいて、新たなδの値を求める。

【００７９】これらi)〜iii)の処理は図３中でステップ
30（Ｓ30）〜ステップ32（Ｓ32）に示されている。

【００８０】図４は評価関数Ｊを求めるプログラムを示
すフローチャートである。

【００８１】まず、ステップ41（Ｓ41）においてｎを
０、Ｊを０とおいて初期設定する。

【００８２】次に、ステップ42（Ｓ42）において誤差信
号ベクトル<e> を求める。なお、<e> ＝［ｅ₁ ，ｅ₂ ，
……，ｅ_M ］^T である。

【００８３】続いて、ステップ43（Ｓ43）において、

【００８４】

【数１０】

【００８５】をＪとおく。ここでＭは設置されたマイク
ロホン２の個数を示すものである。

【００８６】次に、ステップ44（Ｓ44）においてｎの値
をインクリメントし、ステップ45（Ｓ45）においてｎが
Ｎに等しくなっているか否かを判定する。その結果、ｎ
がＮに等しくなっていなければステップ42（Ｓ42）に戻
り、上記処理を繰り返して行なう。また、上記判定の結
果ｎがＮに等しくなっていればステップ46（Ｓ46）にお
いてＪ／ＮをＪとして評価関数Ｊを求めるプログラムが
終了する。

【００８７】なお、評価関数Ｊを求める際には、上記説
明による演算に代え、Σｅ_m (k) ²の値を複数回求め、
その平均値を得るようにしてもよい。

【００８８】次に、上述したステップ42（Ｓ42）におけ
る<e> を求めるプログラムを図５を用いて説明する。

【００８９】この<e> を求めるプログラムにおいては、
ステップ51（Ｓ51）においてクロック回路12からのクロ
ック信号がＣＰＵ８に入力されたか否かを判定する。

【００９０】クロック信号の入力が確認されればステッ
プ52（Ｓ52）においてリファレンス信号<x>(k)をＣＰＵ
８に入力する。続いて、ステップ53（Ｓ53）において、
ｌ＝１，２，……，Ｌの各々について<F>l^T ・<x>(k)を
計算し、各々の結果をｙ_l とおく。但し、<x>(k)＝［ｘ
(k) ，ｘ(k-1) ，……，ｘ(k-I) ］^T である。

【００９１】次に、ステップ54（Ｓ54）において、各ス
ピーカ駆動信号ｙ₁ 〜ｙ_L をＣＰＵ８から出力させる。
最後にステップ55（Ｓ55）において、各マイクロホン２
からの誤差信号ｅ₁ 〜ｅ_m をＣＰＵ８に入力せしめ、こ
れで<e> を求めるプログラムが終了する。

【００９２】なお、図10に示す適応アルゴリズム118 Ａ
以外の部分に該当するプログラムは全てこの図５に示す
プログラムに表わされている。

【００９３】本実施例においては上述した如き計算を行
なうことにより、容易かつ迅速にＪ（<f> ＋α・ ⁱ<d>
）を最小とするようなαを求めることができる。

【００９４】なお、本発明の車両用騒音制御装置として
は上記実施例のものに限られるものではなく、その他種
々の態様の変更が可能である。

【００９５】例えば、マイクロホンおよびスピーカの数
としては適宜選択が可能である。

【００９６】また、ユーザが図６に示すスイッチ4aによ
って上記複数のリファレンス信号のうち好みのリファレ
ンス信号を適宜選択できるようにモード切換可としてお
けばユーザの好みに応じた車内音場を形成することが可
能である。また、このとき、基本周波数の偶数次も含め
た全次数成分を有する信号をリファレンス信号とするモ
ードを選択し得るようにしておくことも可能である。

【００９７】また、本実施例装置では全乗員の耳元にセ
ンサ用のマイクロホン２を取り付け、全乗員について騒
音制御をしているが、特定の乗員のみ、例えば運転手あ
るいは運転手と助手席の乗員のみについて騒音制御を行
なうことも可能で、この場合には、この特定の乗員の耳
元のマイクロホン２からの信号をコントローラ４に入力
せしめればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例装置において用いられる適応ア
ルゴリズムの全体プログラムを示すフローチャート

【図２】図１に示す全体プログラム中で用いられる<f>l
を更新するプログラムを示すフローチャート

【図３】図２に示すプログラム中で用いられる、Ｊを最
小にする<f> ， <f>′^* を求めるプログラムを示すフロ
ーチャート

【図４】図３に示すプログラム中で用いられる、Ｊを求
めるプログラムを示すフローチャート

【図５】図４に示すプログラム中で用いられる、<e> を
求めるプログラムを示すフローチャート

【図６】本発明の一実施例に係る車両用騒音制御装置の
取付位置を示す概略図

【図７】図６に示すコントローラの内部を示すブロック
図

【図８】従来技術を説明するためのブロック図

【図９】ＬＭＳ法を用いた場合の車両用騒音制御装置の
概略を示すブロック図

【図１０】ポエル法を用いた場合の車両用騒音制御装置
の概略を示すブロック図

【符号の説明】

２，112 マイクロホン ３ イグニッションパルス検出器 ４，113 ，113 Ａ コントローラ（制御部） ５，111 スピーカ ６，11 アンプ ７ Ａ／Ｄ変換回路 ８ ＣＰＵ ９ メモリ回路 10 Ｄ／Ａ変換回路 116 ，116 Ａ，117 フィルタ 118 ，118 Ａ 適応アルゴリズム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G10K 11/178 B60R 11/02 F01N 1/00 F01N 1/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内騒音を集音する集音手段と、 該車室内の騒音を低減し得る音を出力するスピーカと、前記集音手段で集音された 騒音振動に対応したリファレ
   ンス信号を生成するリファレンス信号生成手段と、 前記集音手段により集音された騒音と前記リファレンス
   信号生成手段により生成されたリファレンス信号に基
   き、前記集音手段の配設位置で前記車室内騒音を低減す
   べく前記スピーカから該騒音を打ち消す音が出力される
   ようにコントロールするコントロール手段とを備えてな
   る車両用騒音制御装置において、 前記コントロール手段が、前記集音された騒音と前記リ
   ファレンス信号とに基づき前記騒音を打ち消す音に応じ
   たスピーカ駆動信号を生成するフィルタ手段を有し、 該フィルタ手段のフィルタ値＜ｆ＞（ｋ＋１）が、逐次
   ポエル法を用いた下式により求められて設定されるよう
   に構成されてなる、 ことを特徴とする車両用騒音制御装置。 【数１】 但し、ｋは自然数であり、フィルタ係数が＜ｆ＞（ｋ）
   −δ（ｄ），＜ｆ＞（ｋ）， ＜ｆ＞（ｋ）＋δ（ｄ）であるときの誤差信号２乗平均
   が各々Ｊk1，Ｊk2，Ｊk3であり、＜ｄ＞は実数のベクト
   ル係数である。