JP3140044B2 - 内燃機関の排気ガスの接触清浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気ガスの接触清浄化装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関、特に二サイクル機関の排気ガス
の接触清浄化装置に関する。
の接触清浄化装置に関する。
従来の技術 特に二サイクル原理による内燃機関は、ガスの変化過
程（新鮮ガス充填、掃気及び排気ガス吐出の過程）の有
利な進行のために排気ガス案内の特定の形成を必要とし
ている。このためにマフラーの適当な調整と共に、該機
関の排気ガス吐出口とマフラーとの間の領域の特定の構
造的手段が重要な役目を演じる。そこで例えば、ガス運
動に有利な影響を及ぼすために、排気ベンド内又は同ベ
ンド直後に反射面及び／又は膨張室（所謂排気転化器）
を設ける。
程（新鮮ガス充填、掃気及び排気ガス吐出の過程）の有
利な進行のために排気ガス案内の特定の形成を必要とし
ている。このためにマフラーの適当な調整と共に、該機
関の排気ガス吐出口とマフラーとの間の領域の特定の構
造的手段が重要な役目を演じる。そこで例えば、ガス運
動に有利な影響を及ぼすために、排気ベンド内又は同ベ
ンド直後に反射面及び／又は膨張室（所謂排気転化器）
を設ける。
充填層触媒又は一体式触媒（大抵排気装置の内燃機関
に近い領域に配置されねばならない）のような従来の接
触排気ガス清浄装置は、二サイクル機関を有する自動車
の場合には、同機関によって惹起される排気ガス背圧及
びガス運動による振動という障害のために、能力が低下
することが判った。
に近い領域に配置されねばならない）のような従来の接
触排気ガス清浄装置は、二サイクル機関を有する自動車
の場合には、同機関によって惹起される排気ガス背圧及
びガス運動による振動という障害のために、能力が低下
することが判った。
さらに油炭による閉塞も起りうる。これは、例えば一
体式触媒の場合には、内燃機関の特定の動作条件下で時
に起る。従来の一体式触媒は、概して不利であることが
判っている、それというのもこのような触媒は、排気量
の大きい内燃機関の場合には、転化ポテンシャルが極め
て高いために、小さい容量で高い発熱に暴露されてお
り、従って熱的損傷の危険が続いて、最後に触媒が溶融
するからである。
体式触媒の場合には、内燃機関の特定の動作条件下で時
に起る。従来の一体式触媒は、概して不利であることが
判っている、それというのもこのような触媒は、排気量
の大きい内燃機関の場合には、転化ポテンシャルが極め
て高いために、小さい容量で高い発熱に暴露されてお
り、従って熱的損傷の危険が続いて、最後に触媒が溶融
するからである。
発明が解決しようとする課題 本発明の課題は、上記のような内燃機関に関してより
良好に適した触媒排気ガス清浄化装置を提供することで
ある。
良好に適した触媒排気ガス清浄化装置を提供することで
ある。
課題を解決するための手段 前記課題は、排気管の一部又は排気管中に配置された
膨張室を形成する外被管（１）及び該外被管の内部に、
同管から離れて配置されており、かつ外被管の形状に相
応している多孔内管（３）からなり、内管が、触媒活性
層で片面又は両面に被覆されており、外被管と内管との
間の環状間隙は両側に開口しており、両管に結合された
少なくとも１個のブリッジ（４）によって形成されてお
り、この場合、該環状間隙は、突出部又はビードによっ
て内管内で中断されていてもよく、外被管の内径：内管
の外径の割合は1.01〜1.20であることを特徴とする、内
燃機関の排ガスの接触浄化装置によって解決される。
膨張室を形成する外被管（１）及び該外被管の内部に、
同管から離れて配置されており、かつ外被管の形状に相
応している多孔内管（３）からなり、内管が、触媒活性
層で片面又は両面に被覆されており、外被管と内管との
間の環状間隙は両側に開口しており、両管に結合された
少なくとも１個のブリッジ（４）によって形成されてお
り、この場合、該環状間隙は、突出部又はビードによっ
て内管内で中断されていてもよく、外被管の内径：内管
の外径の割合は1.01〜1.20であることを特徴とする、内
燃機関の排ガスの接触浄化装置によって解決される。
また本発明による装置は、四サイクル機関の場合にも
適している、それというのも同機関の場合にも排気装置
の微調整が必要だからである。
適している、それというのも同機関の場合にも排気装置
の微調整が必要だからである。
本発明による、排気ガス清浄化装置の場合には、外被
管１は任意に造形されていてよい。内管３は管１に対応
して造形されており、ほぼ一定の断面を有する環状管５
が得られる。またテーパをもつ環状室も本発明の構成部
分である。
管１は任意に造形されていてよい。内管３は管１に対応
して造形されており、ほぼ一定の断面を有する環状管５
が得られる。またテーパをもつ環状室も本発明の構成部
分である。
環状管５は、所定の寸法規定により、外被管１の容積
の一部分のみを利用する。環状管５及び多孔は、触媒領
域において乱流、ひいてはガス交換を強化する。この効
果は、本発明による装置の基本設計の場合には、両側に
開放されていて、触媒の被覆された内管の後方流を保証
する環状間隙によって強化される。多くの機関構造の場
合、環状室の、任意の位置での少なくとも片面の閉鎖が
有利である。
の一部分のみを利用する。環状管５及び多孔は、触媒領
域において乱流、ひいてはガス交換を強化する。この効
果は、本発明による装置の基本設計の場合には、両側に
開放されていて、触媒の被覆された内管の後方流を保証
する環状間隙によって強化される。多くの機関構造の場
合、環状室の、任意の位置での少なくとも片面の閉鎖が
有利である。
多孔としての円形孔の場合には、内管の孔径は0.75〜
10mmで、この際孔間隙は1.0〜15mmである。好ましくは
孔径は1.5〜6mmであり、孔間隔は2.0〜7.5mmである。内
管は、その全外殻に亙って規則的に配置されている、種
々の孔径の孔を有する。
10mmで、この際孔間隙は1.0〜15mmである。好ましくは
孔径は1.5〜6mmであり、孔間隔は2.0〜7.5mmである。内
管は、その全外殻に亙って規則的に配置されている、種
々の孔径の孔を有する。
また、円形孔の他に長方形孔及びスリット孔及び任意
の形状の孔、ならびにこれらの孔も使用することができ
る。同様に孔の大きさ又はその数も内管の長さに亙って
変えることができる。場合により管体も圧延金属又は粗
大な金網から成っていてもよい。
の形状の孔、ならびにこれらの孔も使用することができ
る。同様に孔の大きさ又はその数も内管の長さに亙って
変えることができる。場合により管体も圧延金属又は粗
大な金網から成っていてもよい。
相対微細孔面積（全孔面積）は、種々の実施態様にお
いて、５〜80％、好ましくは20〜60％である。
いて、５〜80％、好ましくは20〜60％である。
乱流体として働く、内管における多孔は、上向き及び
／又は下向きの深絞りの膨らみとして存在することによ
り、それらの効果の点で強化されうる。
／又は下向きの深絞りの膨らみとして存在することによ
り、それらの効果の点で強化されうる。
内管は、場合によっては、特に製造技術の理由から、
場合により相互に結合された２個の半シェルから構成さ
れていてもよい。従って環状室を２半分に分割すること
もできる。
場合により相互に結合された２個の半シェルから構成さ
れていてもよい。従って環状室を２半分に分割すること
もできる。
内管の幾何学的表面は、有害物質の転化率を増大させ
るために、金網、圧延金属又は他の多孔管で包囲して増
大させてもよい。
るために、金網、圧延金属又は他の多孔管で包囲して増
大させてもよい。
本発明による装置は、任意の構造を有する後続の主触
媒６の予備触媒及び始動触媒として適当である。始動触
媒として使用することによって、有害物質の部分転化に
よって温度上昇が起こり、場合により排気ガス装置の比
較的低温の部分に後続された主触媒の始動を容易にする
か又は始めて可能にする。高い有害物質濃度が生じ、同
時に排気ガス温度が高くなる場合には、部分転化は、そ
れが始動触媒と主触媒との間で起こる排気ガス冷却のた
めに温度負荷を低減しかつ主触媒を早期の破壊又は熱的
失活から保護する限り、有利な効果を奏する。本発明に
よる転化率は、次下の実施例が示すように、予備触媒と
して使用する場合には意外に高い。また予備触媒として
使用する場合、二輪車に取付けると今日すでに通用して
いる限界値及び将来の限界値も満足させることができ
る。
媒６の予備触媒及び始動触媒として適当である。始動触
媒として使用することによって、有害物質の部分転化に
よって温度上昇が起こり、場合により排気ガス装置の比
較的低温の部分に後続された主触媒の始動を容易にする
か又は始めて可能にする。高い有害物質濃度が生じ、同
時に排気ガス温度が高くなる場合には、部分転化は、そ
れが始動触媒と主触媒との間で起こる排気ガス冷却のた
めに温度負荷を低減しかつ主触媒を早期の破壊又は熱的
失活から保護する限り、有利な効果を奏する。本発明に
よる転化率は、次下の実施例が示すように、予備触媒と
して使用する場合には意外に高い。また予備触媒として
使用する場合、二輪車に取付けると今日すでに通用して
いる限界値及び将来の限界値も満足させることができ
る。
触媒としては、貴金属及び／又は卑金属を含有する、
オットーエンジンの排気ガス清浄化から公知のすべての
常用配合物を使用することができる。
オットーエンジンの排気ガス清浄化から公知のすべての
常用配合物を使用することができる。
特に、耐熱性酸化物担体物質（Al2O3、SiO2、珪酸ア
ルミニウム）上のPt、Pd及び／又はRh含有貴金属触媒が
好適である。該担体物質には、活性化及び熱安定性の改
善のために酸化物添加物、すなわちCeO2、ZrO2、アルカ
リ土類金属酸化物及び／又は希土類酸化物が施されてい
てもよい。
ルミニウム）上のPt、Pd及び／又はRh含有貴金属触媒が
好適である。該担体物質には、活性化及び熱安定性の改
善のために酸化物添加物、すなわちCeO2、ZrO2、アルカ
リ土類金属酸化物及び／又は希土類酸化物が施されてい
てもよい。
場合により、酸化物担体物質を使用する前に、多孔管
体の耐熱性及び被覆の付着を改善するためにサンドブラ
スト、溶射、アルミ化によって前処理を行う。
体の耐熱性及び被覆の付着を改善するためにサンドブラ
スト、溶射、アルミ化によって前処理を行う。
実施例 例 １ 直径30mm及び55mm、伸長された管長345mm、孔径2mm及
び孔間隔3.15mmを有し、高耐熱性鋼1.4841から成る、テ
ーパをもつ多孔曲り管を、先ず900℃で３時間空気によ
り熱処理する。
び孔間隔3.15mmを有し、高耐熱性鋼1.4841から成る、テ
ーパをもつ多孔曲り管を、先ず900℃で３時間空気によ
り熱処理する。
次に該曲り管に、γ−Al2O3（150m2/g）、酢酸セリウ
ム及び酢酸ジルコニルから成る、約40％の分散液を塗布
し、120℃で乾燥し及び600℃で２時間焼成する。塗布量
は１部当りAl2O3 7.5g、CeO2 2g及びZrO2 0.5gであ
った。次にこの管体に、Pt（NH3）４（OH）２及びRh（N
O3）３の溶液（Pt:Rhの重量比＝5:1）を含浸させ、これ
を乾燥しかつ成形ガス（N2:H2＝95:5）中で400℃で還元
する。貴金属負荷量は0.24g/部である。
ム及び酢酸ジルコニルから成る、約40％の分散液を塗布
し、120℃で乾燥し及び600℃で２時間焼成する。塗布量
は１部当りAl2O3 7.5g、CeO2 2g及びZrO2 0.5gであ
った。次にこの管体に、Pt（NH3）４（OH）２及びRh（N
O3）３の溶液（Pt:Rhの重量比＝5:1）を含浸させ、これ
を乾燥しかつ成形ガス（N2:H2＝95:5）中で400℃で還元
する。貴金属負荷量は0.24g/部である。
例 ２ 例１に記載した触媒を第１図の実験装置により試験し
た。内管の外径と外被管の内径との間の環状間隙は1mm
であった。実験装置の装着体としては、行程容積148cm3
の空冷式二サイクル一気筒エンジンを備えた二輪車を使
用した。同二輪車の出力は、定格回転速度8100min-1で1
4kWであった。油／ベンジン（1:50）の混合物を使用し
た。
た。内管の外径と外被管の内径との間の環状間隙は1mm
であった。実験装置の装着体としては、行程容積148cm3
の空冷式二サイクル一気筒エンジンを備えた二輪車を使
用した。同二輪車の出力は、定格回転速度8100min-1で1
4kWであった。油／ベンジン（1:50）の混合物を使用し
た。
該車両につき、ローラー型動力計で試験規定ECE R40
により測定を行った。触媒の入口における排気ガス温度
は250〜650℃の試験サイクルで変化した。排気ガスの分
析はCVS原理により行った。
により測定を行った。触媒の入口における排気ガス温度
は250〜650℃の試験サイクルで変化した。排気ガスの分
析はCVS原理により行った。
次のような排気量を測定した： 従って転化率はCOの場合には68％であり、（HC＋NO
x）の場合には56％であった。
x）の場合には56％であった。
このような特異的に形成された触媒を使用することに
よって、スイス国で通用している限界値（CO＝8.0g/k
m、HC＋NOx＝3.1g/km）を下回ることができ、しかも二
サイクルエンジンの出力低下をもたらす、ガス運動過程
の著しい損害は惹起しない。
よって、スイス国で通用している限界値（CO＝8.0g/k
m、HC＋NOx＝3.1g/km）を下回ることができ、しかも二
サイクルエンジンの出力低下をもたらす、ガス運動過程
の著しい損害は惹起しない。
例 ３ 板厚1mmの耐熱性鋼1.4828から成り、直径39mm及び61m
m、長さ150mmで、スリット孔（孔幅1.5mm×孔長さ6mm、
ブリッジ幅1.3mm）を有するテーパ管に、Al2O3を基材と
する付着性粗酸化物層を被覆する。このように前処理し
た金属管を、La2O3安定化γ−Al2O3（130m2/g）と酸化
セリウムとより成る42％懸濁液中に浸漬し、過剰の塗布
材料を吹出によって除去し、乾燥し、500℃で２時間熱
処理する。塗布後には該管上にAl2O33.9g、La2O30.2g及
びCeO21.0gが存在していた。
m、長さ150mmで、スリット孔（孔幅1.5mm×孔長さ6mm、
ブリッジ幅1.3mm）を有するテーパ管に、Al2O3を基材と
する付着性粗酸化物層を被覆する。このように前処理し
た金属管を、La2O3安定化γ−Al2O3（130m2/g）と酸化
セリウムとより成る42％懸濁液中に浸漬し、過剰の塗布
材料を吹出によって除去し、乾燥し、500℃で２時間熱
処理する。塗布後には該管上にAl2O33.9g、La2O30.2g及
びCeO21.0gが存在していた。
次にこの触媒先駆物質に、Pt（NH3）２（NO2）２及び
Pd（NO3）２（Pt:Pdの重量比＝2:1）から成る硝酸溶液
を浸透させ、同物質を乾燥し、300℃で空気中で焼成す
る。貴金属量は125mg/部であった。
Pd（NO3）２（Pt:Pdの重量比＝2:1）から成る硝酸溶液
を浸透させ、同物質を乾燥し、300℃で空気中で焼成す
る。貴金属量は125mg/部であった。
例 ４ 例３記載の触媒を、第２図で図示した実験装置により
試験した。内管の外径と外被管の内径との間の環状間隙
は平均1.5mmであった。実験装置の装着体としては、行
程容積134cm3の空冷式二サイクル一気筒エンジンを備え
た二輪車を使用した。同エンジンの出力は、定格回転速
度8100min-1で12kWであった。油／ベンジン（1:30）混
合物を使用した。
試験した。内管の外径と外被管の内径との間の環状間隙
は平均1.5mmであった。実験装置の装着体としては、行
程容積134cm3の空冷式二サイクル一気筒エンジンを備え
た二輪車を使用した。同エンジンの出力は、定格回転速
度8100min-1で12kWであった。油／ベンジン（1:30）混
合物を使用した。
該車両につき、ローラー型動力計で試験規定ECE R40
により測定を行った。触媒の入口における排気ガス温度
は150〜420℃であった。排気ガス分析はCVS原理により
行った。次の排気量が測定された： 従って転化率は、COについては53％、HCについては41
％、NOxについては13％であった。
により測定を行った。触媒の入口における排気ガス温度
は150〜420℃であった。排気ガス分析はCVS原理により
行った。次の排気量が測定された： 従って転化率は、COについては53％、HCについては41
％、NOxについては13％であった。
このように特異的に形成された触媒を使用することに
よって、二サイクル二輪車の場合には、オーストリア国
で通用している限界値（CO＝8g/km、HC＝7.5g/km、NOx
＝0.1g/km）を守ることができる。
よって、二サイクル二輪車の場合には、オーストリア国
で通用している限界値（CO＝8g/km、HC＝7.5g/km、NOx
＝0.1g/km）を守ることができる。
例 ５ 直径60mm、長さ75mm、31個のセル/cm2のセル密度を有
する一体式金属担体を、γ−Al2O3、酢酸セリウム及び
酢酸ジルコニウムから成る水性懸濁液中に浸漬すること
によって塗布し、過剰の塗布材料を吹出しによって除去
する。120℃で乾燥し、700℃で１時間焼成した後、担体
上にはAl2O325g、CeO25g及びZrO21gが存在している。次
にこの触媒先駆物質に、Pt（NH3）４（OH）２及びRh（N
O3）３の溶液を含浸し、この物質を300℃で乾燥する。
塗布後に触媒上にはPt:Rhの重量比＝5:1の貴金属0.36g
が存在していた。
する一体式金属担体を、γ−Al2O3、酢酸セリウム及び
酢酸ジルコニウムから成る水性懸濁液中に浸漬すること
によって塗布し、過剰の塗布材料を吹出しによって除去
する。120℃で乾燥し、700℃で１時間焼成した後、担体
上にはAl2O325g、CeO25g及びZrO21gが存在している。次
にこの触媒先駆物質に、Pt（NH3）４（OH）２及びRh（N
O3）３の溶液を含浸し、この物質を300℃で乾燥する。
塗布後に触媒上にはPt:Rhの重量比＝5:1の貴金属0.36g
が存在していた。
例 ６ 例３及び例５による触媒を、第３図の装置により二サ
イクルモーターサイクルの排気口に組込む。試験は例４
と同様にして行う。
イクルモーターサイクルの排気口に組込む。試験は例４
と同様にして行う。
次の排気量が測定された： 例４と比較すると、酸化窒素の排気量はほぼ同じであ
るが、COについては84％、HCについては86％の明らかに
増大された転化率が得られた。従ってこのような構想
は、もっと厳しい将来の限界値を満足させようとする場
合には、好適である。
るが、COについては84％、HCについては86％の明らかに
増大された転化率が得られた。従ってこのような構想
は、もっと厳しい将来の限界値を満足させようとする場
合には、好適である。
例３による装置で例５による触媒のみを使用する場合
には、高い転化率を得ることはできない。それというの
もテーパ予備触媒がなければ温度水準が低すぎるからで
ある。
には、高い転化率を得ることはできない。それというの
もテーパ予備触媒がなければ温度水準が低すぎるからで
ある。
予備触媒（第３図）の範囲で例５による触媒をエンジ
ン近くに組込むと、ガス運動過程の障害ひいては許容で
きない出力損失が生じるので、このような構想は適当で
はない。
ン近くに組込むと、ガス運動過程の障害ひいては許容で
きない出力損失が生じるので、このような構想は適当で
はない。
第１図乃至第３図は、本発明の装置の実施例の略示縦断
面図である： １……外被管、２……触媒、３……内管、４……ブリッ
ジ、５……環状管、６……主触媒。
面図である： １……外被管、２……触媒、３……内管、４……ブリッ
ジ、５……環状管、６……主触媒。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/28 Ｆ０１Ｎ 3/28 Ｑ Ｂ０１Ｄ 53/36 Ｂ (72)発明者 ウルリツヒ・プロツツケ ドイツ連邦共和国フランクフルト80・ク ローステルホーフシユトラーセ 16 (72)発明者 エドガー・コーベルシユタイン ドイツ連邦共和国アルツエナウ・ヴオル フスケルンシユトラーセ ８ (72)発明者 ヘルベルト・フエルカー ドイツ連邦共和国ツアイスカム・ハイム バツハリンク 29アー (56)参考文献 特開 昭53−32223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−106820（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−10189（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−149849（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭53−72012（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−74737（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−30120（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/24 B01D 53/86 B01J 35/02 F01N 3/28
Claims (8)
- 【請求項１】排気管の一部又は排気管中に配置された膨
張室を形成する外被管（１）及び該外被管の内部に、同
管から離れて配置されている多孔内管（３）からなる内
燃機関、殊に２サイクルエンジンの排気ガスの接触性浄
化装置において、内管が、触媒活性層で片面又は両面に
被覆されており、外被管と内管との間の環状間隙は両側
に開口しており、両管に結合された少なくとも１個のブ
リッジ（４）によって形成されており、この場合、該環
状間隙は、突出部又はビードによって内管内で中断され
ていてもよく、外被管の内径：内管の外径の割合は1.01
〜1.20であることを特徴とする、内燃機関の排ガスの接
触浄化装置。 - 【請求項２】多孔内管が、外被管の形状に相応してい
る、請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】外被管と内管とが円錐状になっている環状
室を形成している、請求項１に記載の装置。 - 【請求項４】内管（３）が、円形孔によって穿孔されて
おり、該円形孔の内径が1.5〜6mmの範囲内であり、かつ
全孔面積が、内管の外被面積の５〜80％、有利に20〜60
％である、請求項１記載の装置。 - 【請求項５】多孔が上向き及び／又は下向きの深絞りの
膨らみとして存在する、請求項４に記載の装置。 - 【請求項６】内管（３）が、場合により相互に結合され
た２個の半シェルから成る、請求項１から５までのいず
れか１項記載の装置。 - 【請求項７】内管（３）が、同様に触媒で被覆された金
網、圧延金属又は他の多孔管で同一平面上に包囲されて
いる、請求項１から６までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項８】場合により一体式の主触媒（６）の前に予
備触媒として対応配置されている、請求項１から７まで
のいずれか１項記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3939921.4 | 1989-12-02 | ||
| DE3939921A DE3939921A1 (de) | 1989-12-02 | 1989-12-02 | Anordnung zur katalytischen reinigung der auspuffgase von verbrennungsmotoren, insbesondere nach dem zweitaktprinzip |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03229913A JPH03229913A (ja) | 1991-10-11 |
| JP3140044B2 true JP3140044B2 (ja) | 2001-03-05 |
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ID=6394688
Family Applications (1)
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|---|---|
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| DE (2) | DE3939921A1 (ja) |
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| DE4244712C2 (de) * | 1992-02-14 | 1996-09-05 | Degussa | Beschichtungsdispersion zur Herstellung von kalysefördernden Überzügen auf einem inerten, strukturverstärkenden Körper |
| US5958829A (en) * | 1992-02-14 | 1999-09-28 | Degussa-Huls Aktiengesellschaft | Coating dispersion for exhaust gas catalysts |
| TW268072B (ja) * | 1993-12-09 | 1996-01-11 | Honda Motor Co Ltd | |
| CN1044932C (zh) * | 1994-07-14 | 1999-09-01 | 财团法人工业技术研究院 | 机车用管状式触媒净化装置 |
| JP3257906B2 (ja) * | 1994-09-05 | 2002-02-18 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
| JP3369335B2 (ja) * | 1994-11-07 | 2003-01-20 | 本田技研工業株式会社 | 排気浄化装置 |
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| DE19921609A1 (de) * | 1999-05-10 | 2000-11-16 | Emitec Emissionstechnologie | Wabenkörperanordnung mit verschiedenen Abschnitten in einem Mantelrohr |
| JP2002070546A (ja) * | 2000-09-04 | 2002-03-08 | Shinba Iron Works Inc | 触媒パイプを装着した排気系管とその製造方法 |
| JP2011064192A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-31 | Nichias Corp | 自動車用排気管 |
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| WO2017164163A1 (ja) * | 2016-03-22 | 2017-09-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
| WO2017200013A1 (ja) * | 2016-05-20 | 2017-11-23 | 株式会社キャタラー | ２ストローク汎用エンジン用排ガス浄化触媒 |
| IT201700061755A1 (it) * | 2017-06-06 | 2018-12-06 | Vins S R L | Motore termico a combustione interna a due tempi con catalizzatore allo scarico |
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| DE2942728A1 (de) * | 1979-10-23 | 1981-05-07 | Bremshey Ag, 5650 Solingen | Doppelwandige auspuffrohrleitung |
| DE3415075C2 (de) * | 1984-04-21 | 1986-05-22 | Insumma GmbH, 8500 Nürnberg | Vorrichtung zur Reinigung von Abgasen, insbesondere für Dieselmotoren |
| AT396170B (de) * | 1989-06-01 | 1993-06-25 | Laimboeck Franz | Auspuffanlage fuer zweitakt-brennkraftmaschinen |
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- 1989-12-02 DE DE3939921A patent/DE3939921A1/de active Granted
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