JP3137005B2

JP3137005B2 - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JP3137005B2
Application number: JP08256158A
Authority: JP
Inventors: 誠人小木曽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 2001-02-19
Anticipated expiration: 2016-09-27
Also published as: JPH10103180A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関に供給
する燃料の圧力を同機関の運転状態に応じて調整するよ
うにした内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の燃料供給制御装置として
は、例えば特開昭５７−１０８４２７号公報に記載され
た装置が知られている。

【０００３】図１１に示すように、この装置は基本的
に、燃料タンク７１と、エンジン７２に設けられたイン
ジェクタ７４と、電動式のポンプ７５と、このポンプ７
５を制御するためのコンピュータ７３とを備えて構成さ
れる。この装置において、このコンピュータ７３はタン
ク７１に貯められた燃料をエンジン７２へ所要量だけ供
給するために、インジェクタ７４の開弁時間をエンジン
７２の運転状態に応じて制御する。また、併せてコンピ
ュータ７３は、燃料ポンプ７５から吐出される燃料量
を、エンジン７２の運転状態、特にエンジン７２の吸入
空気量Ｑ及び回転速度ＮＥに応じて制御する。即ち、こ
のときコンピュータ７３は、インジェクタ７４に供給さ
れる実際の燃料圧力を燃圧センサ７６にて検出しつつ、
これがエンジン７２の運転状態（Ｑ，ＮＥ）に応じた目
標の燃料圧力となるように燃料ポンプ７５の駆動力をフ
ィードバック制御する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報記
載の装置では、コンピュータ７３が燃圧センサ７６から
の信号に応じて燃料ポンプ７５の駆動力を制御すること
から、燃圧センサ７６が故障（フェイル）したときに
は、該燃料ポンプ７５の駆動制御自体がおぼつかないも
のとなる。即ち、このような場合には、エンジン７２に
供給される正確な燃料圧力を検出することができなくな
るために、これが目標値となるように制御することもで
きず、その結果、吸入空気量Ｑに対してエンジン７２に
供給される燃料量に過不足が生じるようになる。そし
て、このように供給燃料量に過不足が生じる場合、エン
ジン７２は所望の空燃比特性を得ることができず、ひい
ては出力の低下やエミッションの悪化を招くことともな
る。

【０００５】この発明はこうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、出力の低下やエミッション
の悪化を招かない、より信頼性の高いポンプ制御を行う
ことのできる内燃機関の燃料供給制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、図１に示すように、タ
ンクＭ１の中の燃料を吸引及び吐出するポンプＭ２の駆
動を制御することにより内燃機関Ｍ３に供給される燃料
圧力を調整する内燃機関Ｍ３の燃料供給制御装置であっ
て、内燃機関Ｍ３の運転状態を検出する運転状態検出手
段Ｍ４と、内燃機関Ｍ３の空燃比を検出する空燃比検出
手段Ｍ５と、内燃機関Ｍ３に供給される燃料圧力が同機
関Ｍ３の運転状態に応じた目標燃料圧力となるようにポ
ンプＭ２の駆動力を制御する制御手段Ｍ６と、運転状態
検出手段Ｍ４及び空燃比検出手段Ｍ５の検出信号に基づ
き、機関運転状態に応じた空燃比のずれを学習する学習
手段Ｍ７と、学習値が基準値よりも大きいか否かを判断
する判断手段Ｍ８と、判断手段Ｍ８により学習値が基準
値よりも大きいと判断された時に、同学習値の大きさに
応じて補正量を算出し、その補正量に基づき制御される
ポンプＭ２の駆動力を補正する補正手段Ｍ９とを備える
ことを趣旨とする。

【０００７】上記の構成によれば、ポンプＭ２が作動す
ることにより、タンクＭ１の中の燃料は内燃機関Ｍ３へ
供給され、制御手段Ｍ６がポンプＭ２の駆動力を制御す
ることによりその供給される燃料圧力が調整される。空
燃比検出手段Ｍ５は、例えば内燃機関Ｍ３の排気管に設
けられた酸素センサ等を通じて同機関Ｍ３に供給される
混合気の空燃比を検出し、その検出結果に基づき内燃機
関Ｍ３の空燃比がリッチであるかリーンであるかを判断
する。この空燃比及び内燃機関Ｍ３の運転状態に応じ
て、学習手段Ｍ７は最適な空燃比が得られるように空燃
比に係る学習値を設定する。この学習値は、時間的に変
化するとともに、内燃機関Ｍ３の負荷に応じて設定され
るものである。

【０００８】通常、燃料圧力を検出するセンサを備えた
装置では、センサにより検出される信号と目標の燃料圧
力とが一致するように、制御手段Ｍ６はポンプＭ２を制
御する。ところが、前述のようにこのセンサが故障（フ
ェイル）した場合には、制御手段Ｍ６は実際の燃料圧力
を参照することができない。そして、このような場合に
は、機関Ｍ３に供給される燃料量に過不足が生じ、設定
される学習値の値は増大もしくは減少し過ぎる傾向にあ
る。

【０００９】ここで、判断手段Ｍ８により学習値の値が
基準値よりも大きいと判断された時には、補正手段Ｍ９
はこの学習値の値が大きさに応じてポンプＭ２の吐出量
に係る補正量を算出し、この補正量に基づきポンプＭ２
の補正制御を行う。即ち、検出される空燃比がリーンで
ある場合には、内燃機関Ｍ３に供給される燃料量が吸入
される空気量に対して不足していることから、補正手段
Ｍ９はポンプＭ２の吐出量を増大させる。これに対し
て、検出される空燃比がリッチである場合には、内燃機
関Ｍ３に供給される燃料量が吸入される空気量に対して
過剰であることから、補正手段Ｍ９はポンプＭ２の吐出
量を減少させる。このようにポンプＭ２の吐出量が増減
されることにより、内燃機関Ｍ３に供給される燃料圧力
が調整される。

【００１０】請求項２に記載の発明では、図１に示すよ
うに、請求項１の発明と共通する各手段Ｍ１〜Ｍ９に加
え、鎖線にて示す圧力検出手段Ｍ１０を備える。この発
明の特徴は、学習値に基づき圧力検出手段Ｍ１０が故障
しているか否かを判断する判断手段Ｍ８と、判断手段Ｍ
８により圧力検出手段Ｍ１０が故障していると判断され
た時に、学習値の大きさに応じて補正量を算出し、その
補正量に基づき制御されるポンプＭ２の駆動力を補正す
る補正手段Ｍ９とを備えたことを趣旨とする。

【００１１】この構成によれば、学習値の大きさが所定
値よりも大きくなった場合、圧力検出手段Ｍ１０が故障
していることが判断される。この場合には、圧力検出手
段Ｍ１０の検出値を参照することなく、学習値の大きさ
に応じて燃料圧力が目標値とほぼ一致するようにポンプ
Ｍ２は補正制御される。このため、圧力検出手段Ｍ１０
が故障した場合であっても、ポンプＭ２を補正制御して
燃料圧力を調整可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明に係る内燃機関の燃料
供給制御装置を具体化した第１の実施形態を図面を参照
して詳細に説明する。

【００１３】図２は、この実施形態の燃料供給制御装置
を示す概略構成図である。同図に示すように、この装置
は燃料をその内部に貯めた燃料タンク１１と、そのタン
ク１１の中に納められた電動式の燃料ポンプ１２とを備
える。

【００１４】ポンプ１２はブラケット（図示しない）を
介してタンク１１に装着されている。ポンプ１２は直流
モータ（図示しない）と、そのモータにより駆動される
羽根車（インペラ：図示しない）とを内蔵する。通電に
よりモータが駆動され、インペラが回転されることによ
り、ポンプ１２が作動してタンク１１の中の燃料がポン
プ１２に吸い上げられ、その吐出ポート１２ａから吐出
される。ポンプ１２から吐出される燃料量は、モータに
供給される電圧値、つまりはモータにより駆動されるイ
ンペラの回転速度に基づいて決定される。ポンプ１２か
ら吐出される燃料量により燃料ライン１７における燃料
圧力ＰＦが決定される。

【００１５】ポンプ１２の吐出ポート１２ａから延びる
燃料ライン１７は、タンク１１の上蓋１８を貫通してタ
ンク１１の外へ延びる。この燃料ライン１７の途中には
燃料フィルタ１９が設けられ、その先がデリバリパイプ
２０に接続される。デリバリパイプ２０に設けられた複
数のインジェクタ２１は、内燃機関（ガソリンエンジ
ン）２２の各気筒に対応して配置される。各インジェク
タ２１は電磁弁付きのノズルであり、通電により開弁
し、通電の遮断により閉弁する。エンジン２２に接続さ
れた吸気通路２３は、エンジン２２の各気筒へ空気を導
く。吸気通路２３に設けられたスロットルバルブ２４
は、例えばアクセルペダル（図示しない）の操作に連動
して作動することにより、同通路２３を開閉する。この
バルブ２４の開度（スロットル開度）ＴＡが調整される
ことにより、吸気通路２３を通じてエンジン２２の各気
筒へ吸入される空気量（吸気量）Ｑが調整される。

【００１６】ポンプ１２から吐出された燃料はフィルタ
１９で異物が除去された後、燃料ライン１７を通じてデ
リバリパイプ２０へ圧送され、更にデリバリパイプ２０
において各インジェクタ２１へ分配される。このとき、
ポンプ１２から吐出される燃料の量に応じてデリバリパ
イプ２０における燃料圧力ＰＦが調整される。分配され
た燃料は、各インジェクタ２１から噴射されることによ
り、対応する各気筒において供給される。各気筒へ供給
された燃料と空気との混合気が燃焼されることにより、
エンジン２２のクランクシャフト（図示しない）が回転
され、エンジン２２に動力が得られる。燃焼による排気
ガスは排気通路１３を通じて排出される。

【００１７】ポンプ１２を駆動する駆動回路４０は、バ
ッテリ４１に充電された電気をポンプ１２のモータに供
給する。駆動回路４０はポンプ１２に供給される電圧値
を調整する。

【００１８】スロットルバルブ２４の近傍に設けられた
スロットルセンサ４５は、同バルブ２４の開度ＴＡを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。このセンサ
４５は周知のアイドルスイッチ（図示しない）を内蔵す
る。このスイッチは、バルブ２４が全閉となったときに
「オン」され、全閉であることを示すアイドル信号ＩＤ
Ｌを出力する。デリバリパイプ２０に設けられた燃圧セ
ンサ４６は、各インジェクタ２１へ圧送される燃料の圧
力、即ちデリバリパイプ２０の中の燃料圧力ＰＦを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン２２
に設けられた回転速度センサ４７はクランクシャフト
（図示しない）の回転速度、即ちエンジン回転速度ＮＥ
に相当する値を検出し、その値の大きさに応じた信号を
出力する。このセンサ４７は、クランクシャフトの回転
位相に同期したかたちで所定角度毎にクランクシャフト
の回転を断続的に検出し、その検出結果をパルス信号と
して連続的に出力する。エンジン２２に設けられた水温
センサ４８は、エンジン２２の内部を流れる冷却水の温
度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その大きさに応じた
信号を出力する。吸気通路２３に設けられた吸気圧セン
サ４９は、同通路２３における吸気圧力ＰＭを検出し、
その大きさに応じた信号を出力する。これら各センサ４
５〜４９によりエンジン２２の運転状態が検出される。
空燃比を検出する酸素センサ４４は排気通路１３に設け
られ、同通路１３を流れる排気ガスの酸素濃度ＯＸを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。この酸素セ
ンサ４４からの信号に基づき、エンジン２２の燃焼状態
を知ることが可能である。即ち、エンジン２２に供給さ
れる燃料量がリッチであるか、リーンであるかを知るこ
とができる。

【００１９】電子制御装置（ＥＣＵ）５０は入力信号処
理回路、メモリ、演算回路及び出力信号処理回路等を有
する。ＥＣＵ５０には前述した各種センサ４４〜４９、
インジェクタ２１、駆動回路４０及びバッテリ４１がそ
れぞれ接続されている。ＥＣＵ５０は前述した各種セン
サ４４〜４９から出力される信号を入力する。ＥＣＵ５
０はこれら入力信号に基づき、燃料噴射制御及び燃料供
給制御を実行するために、ポンプ１２、各インジェクタ
２１及び駆動回路４０を制御する。

【００２０】燃料噴射制御とは、エンジン２２の運転状
態に応じて各インジェクタ２１の開弁時間を制御するこ
とにより、各インジェクタ２１から各気筒へ噴射される
燃料量を制御することである。燃料供給制御とは、エン
ジン２２の運転状態に応じて駆動回路４０を制御し、ポ
ンプ１２を制御することにより、ポンプ１２から吐出さ
れる燃料量を制御することである。これによって、各イ
ンジェクタ２１へ供給される燃料圧力ＰＦを調整する。

【００２１】図３は燃料噴射制御の処理内容に関する
「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。ＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転時に本ルーチン
を所定期間毎に周期的に実行する。

【００２２】ステップ１００において、ＥＣＵ５０は各
種センサ４５，４７〜４９により検出され、エンジン２
２の運転状態を反映した各種パラメータＴＡ，ＩＤＬ，
ＮＥ，ＴＨＷ，ＰＭに係る値を入力値として読み込む。
また、後述する「ＦＡＦ算出ルーチン」及び「学習ルー
チン」にて算出された空燃比補正係数ＦＡＦと、噴射量
のずれを補う学習値ＫＧとを入力値として読み込む。

【００２３】ステップ１１０において、ＥＣＵ５０はエ
ンジン２２が減速運転状態にあるか否かを判断する。Ｅ
ＣＵ５０は、この判断をアイドル信号ＩＤＬに基づき行
う。ここで、スロットルバルブ２４が全閉状態となり、
エンジン２２が減速運転状態にある場合、ＥＣＵ５０は
処理をステップ１２０へ移行する。スロットルバルブ２
４が開かれ、エンジン２２が減速運転状態にない場合、
ＥＣＵ５０は処理をステップ１４０へ移行する。

【００２４】エンジン２２の減速運転時には、ステップ
１２０において、ＥＣＵ５０はエンジン２２の各気筒に
対する燃料噴射を強制的に中止するために、即ち燃料カ
ットを行うために、各インジェクタ２１を強制的に閉弁
する。

【００２５】ステップ１３０において、ＥＣＵ５０は、
燃料カットが実行されていることを示すために燃料カッ
トフラグＸＦＣを「１」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。即ち、ステップ１３０は、エンジン２２が減
速運転状態にあることを示すフラグを設定するための処
理に相当する。

【００２６】エンジン２２が減速運転状態にない場合、
ステップ１４０において、ＥＣＵ５０は、燃料カットが
実行されていないことを示すために燃料カットフラグＸ
ＦＣを「０」に設定する。即ち、ステップ１４０は、エ
ンジン２２が減速運転状態にないことを示すフラグを設
定するための処理に相当する。

【００２７】ステップ１５０において、ＥＣＵ５０はエ
ンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭの値に基づいて基
本噴射量ＴＡＵｂの値を算出する。この基本噴射量ＴＡ
Ｕｂは、時間を単位とする値である。ＥＣＵ５０はこの
基本噴射量ＴＡＵｂの値を、同基本噴射量ＴＡＵｂ、エ
ンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭをパラメータとし
て予め定められた関数データを参照して算出する。即
ち、ステップ１５０の処理は、エンジン２２の運転状態
に応じて基本的に設定されるべき基本噴射量ＴＡＵｂを
算出するための処理に相当する。

【００２８】ステップ１６０において、ＥＣＵ５０は冷
却水温度ＴＨＷの値に基づいて温度補正係数ＫＴＨの値
を算出する。ＥＣＵ５０はこの温度補正係数ＫＴＨの値
を、同温度補正係数ＫＴＨ及び冷却水温度ＴＨＷをパラ
メータとして予め定められた関数データを参照して算出
する。即ち、ステップ１６０は、エンジン２２の温度状
態に応じて基本噴射量ＴＡＵｂを補正する温度補正係数
ＫＴＨを算出するための処理に相当する。

【００２９】ステップ１７０において、ＥＣＵ５０は基
本噴射量ＴＡＵｂの値に温度補正係数ＫＴＨ、空燃比補
正係数ＦＡＦ、学習値ＫＧを乗算することにより、最終
的な燃料噴射量ＴＡＵの値を算出する。この燃料噴射量
ＴＡＵは、時間を単位とする値であり、インジェクタ２
１の開弁時間を決定する値である。即ち、ステップ１７
０は、基本噴射量ＴＡＵｂを補正することによって、最
終的な燃料噴射量ＴＡＵを算出するための処理に相当す
る。

【００３０】ステップ１８０において、ＥＣＵ５０は、
各気筒毎に燃料を噴射すべきタイミングが到来したか否
かを判断する。ＥＣＵ５０は、この噴射タイミングの到
来を、エンジン回転速度ＮＥに係るパルス信号に基づい
て判断する。

【００３１】噴射タイミングが到来したとき、ステップ
１９０において、ＥＣＵ５０は算出された燃料噴射量Ｔ
ＡＵの値に基づき各インジェクタ２１を所要時間だけ開
弁することにより、燃料噴射を実行する。この処理を終
了した後、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦終了する。
ステップ１８０，１９０は、所定の噴射タイミングにお
いて燃料噴射を実行するための処理に相当する。更に、
上記「燃料噴射制御ルーチン」は、インジェクタ２１の
開弁時間を制御するための処理に相当する。

【００３２】図４及び図５は燃料供給制御の処理内容に
関する「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャート
である。ＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転時に本ルー
チンを所定期間毎に周期的に実行する。

【００３３】ステップ２００において、ＥＣＵ５０は各
種センサ４５〜４７，４９により検出される各種パラメ
ータＴＡ，ＰＦ，ＮＥ，ＰＭに係る値を入力値として読
み込む。併せて、ＥＣＵ５０は、前述した「燃料噴射制
御ルーチン」において設定された燃料カットフラグＸＦ
Ｃの値を読み出す。また、ＥＣＵ５０は別途「学習ルー
チン」にて算出された学習値ＫＧと、学習実行中におけ
るエンジン２２の最大消費燃料量ＱＦＫＧＭＸとを読み
込む。この最大消費燃料量ＱＦＫＧＭＸは対象となるエ
ンジン毎の定数であり、当該エンジン２２に対応した同
最大消費燃料量ＱＦＫＧＭＸの値が予めＥＣＵ５０内の
ＲＯＭに記憶されている。

【００３４】ステップ２１０において、ＥＣＵ５０は上
記読み込んだ各種パラメータのうち、パラメータＴＡ，
ＮＥ，ＰＭに基づき、エンジン２２に要求される燃料の
要求量ＱＦを算出する。即ち、ステップ２１０は、その
ときの運転状態に基づきエンジン２２に要求される燃料
量を算出するための処理に相当する。

【００３５】ステップ２３０において、ＥＣＵ５０は燃
料カットフラグＸＦＣが「１」であるか否かを判断す
る。このフラグＸＦＣが「１」である場合、燃料噴射制
御において燃料カットが行われエンジン２２が減速運転
状態にあることから、ＥＣＵ５０は処理をステップ２３
２へ移行する。これに対して、フラグＸＦＣが「０」で
ある場合、燃料噴射制御において燃料噴射が行われてい
ることから、ＥＣＵ５０は処理をステップ２４０へ移行
する。

【００３６】ステップ２３０から移行してステップ２３
２において、ＥＣＵ５０はポンプ１２を停止し、ポンプ
１２による燃料の吸引及び吐出を停止させる。一方、ス
テップ２３０から移行してステップ２４０において、Ｅ
ＣＵ５０はエンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭの値
に基づき、燃料噴射時の目標燃料圧力ＴＰＦを算出す
る。ＥＣＵ５０はこの目標燃料圧力ＴＰＦを、同目標燃
料圧力ＴＰＦ、エンジン回転速度ＮＥ及び吸気圧力ＰＭ
をパラメータとして予め定められた関数データを参照し
て算出する。即ち、ステップ２４０は、燃料噴射時にお
ける目標燃料圧力ＴＰＦを算出するための処理に相当す
る。

【００３７】ステップ２５０において、ＥＣＵ５０は、
上記ステップ２１０，２４０にて算出された要求流量Ｑ
Ｆと目標燃料圧力ＴＰＦとに基づきポンプ１２に供給さ
れるべき印加電圧ＶＦＰを算出する。ＥＣＵ５０はこの
印加電圧ＶＦＰを、同印加電圧ＶＦＰ、要求流量ＱＦ及
び目標燃料圧力ＴＰＦをパラメータとして定められた関
数データを参照して算出する。この印加電圧ＶＦＰが燃
料ポンプ１２に印加されることにより、燃料ポンプ１２
は要求流量ＱＦにほぼ一致した燃料量を吐出する。即
ち、ステップ２５０は、エンジン要求流量ＱＦと目標燃
料圧力ＴＰＦとに応じてポンプ１２の駆動力を算出する
ための処理に相当する。

【００３８】ステップ２６０において、ＥＣＵ５０は学
習値ＫＧの値に基づき、学習値ＫＧの差の累積値ＤＦＳ
ＫＧを算出する。学習値ＫＧはＫＧ₀〜ＫＧ_nまでの
（ｎ＋１）個あり、この累積値ＤＦＳＫＧの値は（ｎ＋
１）個の学習値ＫＧの値から式（１）に基づき算出され
る。

【００３９】ＤＦＳＫＧ＝Σ（ＫＧ_i−ＫＧ_i-1） …… （１）尚、学習値ＫＧは各エンジン負荷領域での空燃比の目標
値に対するずれを表し、ｉは各負荷領域毎の学習値ＫＧ
の番号を表す。

【００４０】ここで、図６に基づきエンジン２７の負荷
に応じた各学習値ＫＧの推移について説明する。図６は
燃料圧力ＰＦの値を一定としてポンプ１２の駆動力をフ
ィードバック制御したときのエンジン要求流量ＱＦに対
する各学習値ＫＧの推移の一例を示し、横軸にエンジン
要求流量ＱＦ及びそれら負荷状態に対応した学習値ＫＧ
の番号、縦軸に空燃比に基づくポンプ駆動力の補正量Ｄ
ＦＰＫＧ及び学習値ＫＧの値を示す。

【００４１】この補正量ＤＦＰＫＧが「正」である場合
には、前記ポンプ１２の駆動力が高められ、結果的に空
燃比がリッチとなるように燃料量が増量補正される。こ
れに対して、補正量ＤＦＰＫＧが「負」である場合に
は、前記ポンプ１２の駆動力が低減され、結果的に空燃
比がリーンとなるように燃料量が減量補正される。ポン
プ１２の特性から、同図に示すように、学習値ＫＧの番
号が大きくなるに従い学習値ＫＧの値が大きくなる傾向
となっており、その傾向は、同図に一点鎖線にて近似す
る一次関数となっている。ポンプ１２による空燃比のず
れは、この一次関数グラフのようにエンジン要求流量Ｑ
Ｆに比例した形で、ある傾きをもって生じる。そして、
式（１）により算出される累積値ＤＦＳＫＧの値は、同
図６に示されるようにある番号の学習値ＫＧ_iの値から
各々前の番号の学習値ＫＧ_i-1の値を差し引いた値の和
に相当する。

【００４２】図４の「燃料供給制御ルーチン」に戻り、
ステップ２７０において、ＥＣＵ５０はステップ２６０
にて算出された累積値ＤＦＳＫＧの値が基準値α（図６
参照）よりも大きいか否かを判断する。累積値ＤＦＳＫ
Ｇの値が大きい程、燃料量を増減するための補正量が大
きいことを表す。この補正量が過大である場合、即ち累
積値ＤＦＳＫＧの値が基準値αよりも大きい場合には、
エンジン２２に何らかの異常が生じていることが推測さ
れる。例えば、燃圧センサ４６が故障（フェイル）した
時等、エンジン２２に供給される燃料圧力ＰＦが正常に
検出されないときには、空燃比のずれが補えなくなるた
めに学習値ＫＧの値が過大となる。このように、累積値
ＤＦＳＫＧの値が基準値αよりも大きい場合には、ステ
ップ２８０へ移行する。この累積値ＤＦＳＫＧの値が基
準値α以下である場合には、ステップ３２０（図５）へ
移行する。このステップ２７０は、学習値の累積値ＤＦ
ＳＫＧの値が基準値αよりも大きいか否かを判断する処
理に相当する。また、ステップ２７０は、燃圧センサ４
６が故障したか否かを判断するための処理に相当する。

【００４３】ステップ２７０から移行してステップ３２
０（図５）において、即ち上記累積値ＤＦＳＫＧが基準
値α以下であった場合、ＥＣＵ５０はステップ２５０に
て算出された印加電圧ＶＦＰをポンプ１２に供給するこ
とにより、同ポンプ１２を駆動する。

【００４４】そして、ステップ３３０において、ＥＣＵ
５０は、検出される実際の燃料圧力ＰＦの値が算出され
る目標燃料圧力ＴＰＦと同じであるか否かを判断し、両
者ＰＦ，ＴＰＦが同じ場合、ＥＣＵ５０はその後の処理
を一旦終了する。両者ＰＦ，ＴＰＦが異なる場合、ＥＣ
Ｕ５０は処理をステップ３４０へ移行する。

【００４５】ステップ３４０において、ＥＣＵ５０は実
際の燃料圧力ＰＦの値が目標燃料圧力ＴＰＦよりも大き
いか否かを判断する。燃料圧力ＰＦが目標燃料圧力ＴＰ
Ｆよりも小さい場合、ステップ３５０において、ＥＣＵ
５０は駆動回路４０を制御してポンプ１２に供給される
電圧を増大させることにより、ポンプ１２から吐出され
る燃料量を増大させる。その後、ＥＣＵ５０は処理をス
テップ３２０へ戻る。

【００４６】ステップ３４０において、燃料圧力ＰＦが
目標燃料圧力ＴＰＦよりも大きい場合、ステップ３６０
において、ＥＣＵ５０は駆動回路４０を制御してポンプ
１２へ供給される電圧を低下させることにより、ポンプ
１２から吐出される燃料量を低減させる。その後、ＥＣ
Ｕ５０は処理をステップ３２０へ戻る。即ち、ステップ
３２０〜３６０において、ＥＣＵ５０は実際の燃料圧力
ＰＦの値が算出された目標燃料圧力ＴＰＦと一致するよ
うにポンプ１２から吐出される燃料量を制御する。即
ち、ステップ２３２，３２０〜３６０は、ポンプ１２の
駆動力を制御するための処理に相当する。

【００４７】一方、ステップ２７０から移行してステッ
プ２８０において、即ち上記累積値ＤＦＳＫＧの値が基
準値αよりも大きい場合、ＥＣＵ５０はエンジン２２に
何らかの異常が生じている旨判断する。そしてこのと
き、ＥＣＵ５０はそれまでのｊ個の各学習値ＫＧの値に
基づき式（２）からその平均値ＫＧＡＶＥを算出する。

【００４８】ＫＧＡＶＥ＝ΣＫＧ_j／ｊ …… （２）そして、ステップ２９０において、ＥＣＵ５０はこの求
められた平均値ＫＧＡＶＥ及び前記各パラメータＤＦＳ
ＫＧ，ＱＦＫＧＭＸ，ＱＦの値に基づき式（３）から補
正値ＤＦＰＫＧを算出する。

【００４９】 DFPKG=β(KGAVE-DFSKG/2+DFSKG・QF/QFKGMX） …… （３）式（３）において、係数βは空燃比のずれ（補正量）を
ポンプ１２に供給する電圧の単位に換算するための係数
である。この式（３）により、先の図６に例示した態様
で学習値ＫＧに基づくポンプ１２による空燃比のずれが
一次関数として近似され、そのときのエンジン要求流量
ＱＦ、例えば所定値ＱＦ１に応じ前記補正量ＤＦＰＫＧ
がＤＦＰＫＧ１として算出される。

【００５０】その後、ステップ３００において、ＥＣＵ
５０は印加電圧ＶＦＰにこの算出した補正値ＤＦＰＫＧ
を加算し、補正印加電圧ＶＦＰＣを算出する。これによ
り、印加電圧ＶＦＰは補正値ＤＦＰＫＧの値に応じてそ
の値が増減される。

【００５１】そして、ステップ３１０において、ＥＣＵ
５０は算出された補正印加電圧ＶＦＰＣをポンプ１２に
供給することにより、同ポンプ１２を駆動し、その後の
処理を一旦終了する。ここに、ステップ２６０〜３１０
は、印加電圧ＶＦＰを補正するための処理に相当する。

【００５２】次に、空燃比補正係数ＦＡＦを算出するた
めの「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理について、図７及び
図８のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ５０
は、エンジン２２の運転時に本ルーチンを所定期間毎に
周期的に実行する。

【００５３】ステップ４０１において、ＥＣＵ５０はフ
ィードバック（Ｆ／Ｂ）制御の条件が成立しているか否
かを判断する。ここでは例えば、水温センサ４８及び回
転速度センサ４７の検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ
が充分に高く、かつエンジン回転速度ＮＥが必要以上の
高回転でない等の条件が成立したか否かが判断される。

【００５４】ここで、フィードバック制御の条件が成立
した場合には、ステップ４０２において、ＥＣＵ５０は
酸素センサ４４の検出信号に基づき空燃比がリッチであ
るか否かを判断する。そして、空燃比がリッチである場
合には、ＥＣＵ５０は次のステップ４０３〜４０８の処
理を実行する。

【００５５】即ち、ステップ４０３において、ＥＣＵ５
０は前回の制御周期でこの「ＦＡＦ算出ルーチン」の処
理が実行されたときに、空燃比がリーンであったか否か
を空燃比フラグＹＯＸによって判断する。ここで、空燃
比フラグＹＯＸが「０」の場合には、ＥＣＵ５０はステ
ップ４０２，４０３における判断により、空燃比がリー
ンからリッチへ変わったものとしてステップ４０４へ処
理を移行する。

【００５６】ステップ４０４において、ＥＣＵ５０は空
燃比フィードバック制御中における平均空燃比補正係数
ＦＡＦＡＶを算出する。この平均空燃比補正係数ＦＡＦ
ＡＶの算出は、現在の空燃比補正係数ＦＡＦと、前回の
リッチからリーンへ変わったときの旧空燃比補正係数Ｆ
ＡＦ０との相加平均を求めることにより行われる。

【００５７】ステップ４０５において、空燃比補正係数
ＦＡＦを前回の旧空燃比補正係数ＦＡＦ０として設定す
る。ステップ４０６において、空燃比補正係数ＦＡＦか
ら所定のスキップ量ａを減算した結果を新たな空燃比補
正係数ＦＡＦとして設定する。

【００５８】ステップ４０７において、ＥＣＵ５０は現
在の空燃比がリッチであることから、学習タイミングフ
ラグＹＫＧを「１」に設定する。この学習タイミングフ
ラグＹＫＧは、学習値ＫＧを学習すべきタイミングであ
るか否かを判断するために使用されるものであり、これ
については後述する。

【００５９】ステップ４０８において、ＥＣＵ５０は空
燃比がリッチであることから空燃比フラグＹＯＫを
「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。一方、
ステップ４０３において、空燃比フラグＹＯＸが「１」
である場合には、ＥＣＵ５０はステップ４０９〜４１１
の処理を実行する。ここで、ステップ４０２，４０３の
判断によりステップ４０９へ移行した場合には、空燃比
がリッチの状態を維持していることを表している。

【００６０】即ち、ステップ４０９においては、ＥＣＵ
５０はタイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否か
を判断する。ここで、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ
を上回る場合には、ステップ４１０において、ＥＣＵ５
０は空燃比補正係数ＦＡＦＯから定数ｂを減算した結果
を新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００６１】ステップ４１１において、ＥＣＵ５０はこ
のタイマカウンタＣＮＴ１を「０」にクリアした後、そ
の後の処理を一旦終了する。又、ステップ４０９におい
て、ＥＣＵ５０はタイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ以下
の場合には、そのままステップ４１２へ移行する。つま
り、ステップ４０９〜４１１の処理では、ＥＣＵ５０は
所定時間毎に空燃比補正係数ＦＡＦの値を定数ｂだけ減
算することになる。

【００６２】前述したステップ４０３〜４１１における
処理は、空燃比がリッチの場合の処理であって、空燃比
補正係数ＦＡＦを減少させるための処理である。この処
理に対して、図８のフローチャートに示すステップ４２
１〜４２９における処理は、空燃比がリーンの場合の処
理であって、空燃比補正係数ＦＡＦを増加させるための
処理である。

【００６３】即ち、ステップ４０２において、ＥＣＵ５
０は空燃比がリーンである場合にはステップ４２１へ処
理を移行する。ステップ４２１においては、ＥＣＵ５０
は空燃比フラグＹＯＸが「１」であるか否かを判断す
る。ＥＣＵ５０は空燃比フラグＹＯＸが「１」の場合に
は、空燃比がリッチからリーンに切り替わったものとし
てステップ４２２へ処理を移行し、同ステップ４２２に
おいて、前述したステップ４０４における処理と同様に
空燃比フィードバック制御中の平均空燃比補正係数ＦＡ
ＦＡＶを算出する。

【００６４】続いて、ステップ４２３において、ＥＣＵ
５０は空燃比補正係数ＦＡＦの値を旧空燃比補正係数Ｆ
ＡＦＯとして設定する。又、ステップ４２４において、
ＥＣＵ５０は空燃比補正係数ＦＡＦにスキップ量ａを加
算した結果を新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして設定す
る。

【００６５】更に、ステップ４２５においては、ＥＣＵ
５０は学習タイミングフラグＹＫＧを「１」に設定す
る。そして、ステップ４２６において、ＥＣＵ５０は空
燃比がリーンであるものとして空燃比フラグＹＯＸを
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００６６】又、ステップ４２１において、ＥＣＵ５０
は空燃比フラグＹＯＸが「０」の場合には、ステップ４
２７〜４２９における処理を実行する。ここで、ステッ
プ４２１からステップ４２７へ処理を移行した場合に
は、空燃比がリーンの状態を維持していることを示して
いる。

【００６７】ステップ４２７において、ＥＣＵ５０は前
述したタイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否か
を判断する。ここで、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ
を上回る場合には、ステップ４２８において、ＥＣＵ５
０は空燃比補正係数ＦＡＦＯに定数ｂを加算した結果を
新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００６８】そして、ステップ４２９において、ＥＣＵ
５０はこのタイマカウンタＣＮＴ１を「０」にクリアし
た後、その処理を一旦終了する。又、ステップ４２７に
おいて、ＥＣＵ５０はタイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ
以下の場合には、その後の処理を一旦終了する。つま
り、ステップ４２７〜４２９における処理は、前述した
ステップ４０９〜４４１と反対の処理であって、所定時
間毎に空燃比補正係数ＦＡＦの値を定数ｂだけ増加させ
る処理である。

【００６９】尚、図７に示すように、ステップ４０１に
おいて、ＥＣＵ５０はフィードバック制御の条件が成立
していない場合には、ステップ４３０へ処理を移行す
る。そして、同ステップ４３０において、ＥＣＵ５０は
空燃比補正係数ＦＡＦ及び旧空燃比補正係数ＦＡＦＯの
値を各々「１」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００７０】次に、学習値ＫＧを設定するための「学習
ルーチン」の処理について図９のフローチャートに従っ
て説明する。ステップ５１０において、ＥＣＵ５０は学
習タイミングフラグＹＫＧが「１」であるか否かを判断
する。ここで、ＥＣＵ５０は学習タイミングフラグＹＫ
Ｇが「１」でない場合には、そのままステップ５２０へ
処理を移行し、同ステップ５２０において、学習タイミ
ングフラグＹＫＧを「０」に設定して、その後の処理を
一旦終了する。即ち、ＥＣＵ５０は学習タイミングフラ
グＹＫＧが「１」の場合のみ、つまりは空燃比がリッチ
からリーンに、或いはリーンからリッチに切り替わった
時のみ、以下の処理を実行する。

【００７１】そして、ステップ５１０において、学習タ
イミングフラグＹＫＧが「１」の場合には、ステップ５
４０において、ＥＣＵ５０は「ＦＡＦ算出ルーチン」の
処理において求められた平均空燃比補正係数ＦＡＦＶの
値の大きさを判断する。同ステップ５４０では、ＥＣＵ
５０は平均空燃比補正係数ＦＡＦＶが「１」の場合に
は、実際の空燃比が理論空燃比になっているものとし
て、そのままステップ５２０において学習タイミングフ
ラグＹＫＧを「０」にリセットし、その後の処理を一旦
終了する。

【００７２】又、ステップ５４０において、ＥＣＵ５０
は平均空燃比補正係数ＦＡＦＶが「１」よりも大きい場
合には、ステップ５５０において、その時の吸気圧力Ｐ
Ｍに対応する学習値ＫＧの値を定数ｋだけ加算する。そ
して、ステップ５２０において、ＥＣＵ５０は学習タイ
ミングフラグＹＫＧを「０」にリセットし、その後の処
理を一旦終了する。

【００７３】更に、ステップ５４０において、ＥＣＵ５
０は平均空燃比補正係数ＦＡＦＶが「１」よりも小さい
場合には、ステップ５５０において、その時の吸気圧力
ＰＭに対応する学習値ＫＧの値を定数ｋだけ減算する。
そして、ステップ５２０において、ＥＣＵ５０は学習タ
イミングフラグＹＫＧを「０」にリセットし、その後の
処理を一旦終了する。

【００７４】このように、前述したステップ５２０〜５
６０における一連の処理を、空燃比がリーン、リッチに
切り替わる度に実行することにより、学習値ＫＧの値が
定数ｋだけ増減され、やがてその時の吸気圧力ＰＭに最
適な値となる。

【００７５】以上説明したように、上記の構成によれ
ば、ポンプ１２が作動することにより、タンク１１の中
の燃料はエンジン２２へ供給される。ここでは、燃圧セ
ンサ４６により検出される実際の燃料圧力ＰＦが目標燃
料圧力ＴＰＦと一致するようにポンプ１２が制御され
る。酸素センサ４４は排気ガスの酸素濃度ＯＸからエン
ジン２２に供給される混合気の空燃比を検出し、ＥＣＵ
５０ではその検出結果に基づき該空燃比がリッチである
かリーンであるかを判断する。そして、ＥＣＵ５０では
この空燃比及びエンジン２２の運転状態に応じて、最適
な空燃比が得られるように、空燃比補正係数ＦＡＦを求
め、且つその推移のずれを学習する。この学習値ＫＧ
は、時間的に変化するとともに、エンジン２２の負荷に
応じて設定される。

【００７６】ところが、燃圧センサ４６が故障（フェイ
ル）した場合には、その検出値、即ち実際の燃料圧力を
参照することができないため、実際の燃料圧力ＰＦを目
標燃料ＴＰＦに一致させることが困難となる。この結
果、エンジン２２の空燃比が大幅に乱れることになる。
そして、このような場合には、上記学習される学習値Ｋ
Ｇの値は増大あるいは減少し過ぎる傾向となる。

【００７７】例えば、燃圧センサ４６が一定の信号を出
力した状態で故障した場合には、図６に示したように、
エンジン２２の負荷が大きくなる程、学習値ＫＧの値は
一次関数的に大きくなる傾向となる。学習値ＫＧの差の
累積値ＤＦＳＫＧが基準値αよりも大きくなった時点
で、燃圧センサ４６からの検出信号を参照することな
く、エンジン２２の空燃比の推移に基づき学習した学習
値ＫＧの値の大きさに応じて前記式（３）に基づく印加
電圧ＶＦＰの補正を行い、ポンプ１２の吐出量、即ち燃
料圧力ＰＦの補正制御を実行する。

【００７８】詳しくは、学習値ＫＧの差の累積値ＤＦＳ
ＫＧが基準値αよりも大きいと判断された時には、その
時のエンジン要求流量ＱＦに対応する学習値ＫＧの値の
大きさに応じてポンプ１２の吐出量に係る補正量を算出
し、この補正量に基づきポンプ１２の駆動力を補正制御
する。即ち、検出される空燃比がリーンである場合に
は、エンジン２２に供給される燃料量が吸入される空気
量に対して不足していることから、ポンプ１２の吐出量
が増量されることとなる。これに対して、検出される空
燃比がリッチである場合には、エンジン２２に供給され
る燃料量が吸入される空気量に対して過剰であることか
ら、ポンプ１２の吐出量が減量されることとなる。この
ように、エンジン２２の空燃比が最適となるようにポン
プ１２の吐出量が増減されることにより、エンジン２２
に供給される燃料圧力ＰＦが適正に調整される。

【００７９】一方、燃圧センサ４６が正常に作動し、エ
ンジン２２の空燃比が理論空燃比で常に保たれるような
運転状態では、この学習値ＫＧの値は学習補正量がゼロ
の状態が保たれる。このように、この実施形態では、燃
圧センサ４６の故障時、実際の燃料圧力ＰＦを参照する
ことなく、エンジン２２の空燃比に応じてポンプ１２の
吐出量を補正制御している。このため、燃圧センサ４６
が故障した場合であっても、エンジン２２に供給される
燃料圧力ＰＦを目標値ＴＰＦとほぼ一致するように調整
することができる。これにより、適切な量の燃料がエン
ジン２７に供給され、エミッションも改善される。

【００８０】また、この実施形態では、上記のように空
燃比（正確にはそのずれの学習値）に基づいてポンプ１
２の吐出量を補正制御しているため、ポンプ１２の性能
のばらつきを補うこともできる。従って、ポンプ１２に
若干の個体差があっても、使用するポンプ１２の特性を
予め調べその特性に応じた補正を行うためのマップ等を
用いることなく、所望の特性を得ることができる。更
に、燃料ライン１７の圧損により生じる燃料圧力ＰＦの
誤差も補うことができる。

【００８１】また、この実施形態では、従来から用いら
れている学習値ＫＧの値の大きさに基づき、ポンプ１２
の補正制御を行うか否かが判断される。このため、補正
制御の実行を判断するために、別途のパラメータを設定
する必要もない。（第２の実施形態）次に、図１０に基
づき本発明を具体化した第２の実施形態について説明す
る。この実施形態においては、前記第１の実施形態と特
に異なった点を中心に説明する。

【００８２】第２の実施形態に係る燃料供給制御装置
は、図２に示す第１の実施形態から燃圧センサ４６を省
略した構成を有する。また、「燃料噴射制御ルーチ
ン」、「ＦＡＦ算出ルーチン」及び「学習ルーチン」は
第１の実施形態と同様の処理が行われる。

【００８３】一方、図１０に示すこの実施形態の「燃料
供給制御ルーチン」については、図４に示す第１の実施
形態と同様の処理を行うステップには同一の番号を付し
ている。この実施形態では、図５に示すステップ３２０
〜３６０の処理が省略されるとともに、図４に示すステ
ップ２００の処理が変更され、ステップ２７２の処理が
追加されている。

【００８４】即ち、ステップ２００において、第１の実
施形態ではＥＣＵ５０は各パラメータＫＧ，ＰＭ，Ｎ
Ｅ，ＰＭ，ＴＡ，ＱＦＫＧＭＸ，ＸＦＣの値を読み込ん
でいたが、この実施形態ではＥＣＵ５０は燃料圧力ＰＦ
以外の各パラメータＫＧ，ＮＥ，ＰＭ，ＴＡ，ＱＦＫＧ
ＭＸ，ＸＦＣを読み込む。

【００８５】また、ステップ２７０において、ＥＣＵ５
０は学習値ＫＧの差の累積値ＤＦＳＫＧが基準値α以下
である旨場合には、その処理をステップ２７２へ移行す
る。ステップ２７２において、ＥＣＵ５０はステップ２
５０で算出された印加電圧ＶＦＰを補正印加電圧ＶＦＰ
Ｃとし、その後の処理をステップ３１０へ移行する。

【００８６】以上のように、「燃料供給制御ルーチン」
を変更することにより、実際の燃料圧力ＰＦを全く参照
することなく、空燃比に基づく学習値ＫＧの値に応じて
ポンプ１２の印加電圧ＶＦＰを補正制御することができ
るようになる。そして、この印加電圧ＶＦＰの補正制御
により、ポンプ１２の吐出量、即ち燃料圧力ＰＦが目標
値ＴＰＦと一致するように調整されるようになる。

【００８７】従って、この実施形態によれば、第１の実
施形態における燃圧センサ４６を省略することができ、
燃料供給制御装置の構成を簡略化することができる。
尚、この発明は次のような更に別の実施形態に具体化す
ることもできる。以下の各実施形態でも、前記実施形態
と同等の作用及び効果を得ることができる。

【００８８】（１）上記各実施形態では、ポンプ１２に
供給される印加電圧ＶＦＰの大きさに基づきポンプ１２
を制御し、その印加電圧ＶＦＰを学習値ＫＧに応じて補
正制御するようにした。これに対して、電圧のデューテ
ィー比にて動作するポンプを用い、印加電圧ＶＦＰのデ
ューティー比（０〜１００％）に基づきポンプ１２を制
御し、そのデューティー比を学習値ＫＧに応じて補正制
御してもよい。詳しくは、空燃比がリーンである場合に
は、学習値ＫＧの値に応じてデューティー比を増大し、
空燃比がリッチである場合には、学習値ＫＧの値に応じ
てデューティー比を減少するように補正制御する。

【００８９】（２）上記第１の実施形態では、学習値Ｋ
Ｇの差の累積値ＤＦＳＫＧが基準値αよりも大きい場合
に、燃圧センサ４６により検出される信号を参照するこ
となく、ポンプ１２の吐出量を調整している。しかし、
学習値ＫＧの値そのものが過大となるような状態でも、
燃圧センサ４６が故障していることが考えられるため、
この学習値ＫＧの値を利用して燃圧センサ４６の異常を
検出してもよい。尚、これらの場合、燃圧センサ４６の
異常を表示するための表示装置を車輌内に設け、燃圧セ
ンサ４６の異常時に同表示装置を点灯させてその旨運転
者に知らせるような構成とすることもできる。

【００９０】（３）また、上記第２の実施形態にあって
も、「燃料供給制御ルーチン」のステップ２７０での分
岐をこの学習値ＫＧの値そのものに基づき行う制御構造
とすることができる。

【００９１】上記（２），（３）いずれの場合であって
も、ポンプ１２の補正制御を行うか否かを判断するに当
たり、学習値ＫＧの値そのものに基づいても、学習値Ｋ
Ｇを処理した値に基づいてもよい。

【００９２】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、実際の
燃料圧力を参照することなく、空燃比の学習値に応じて
ポンプの吐出量をフィードバック制御することができ
る。このため、燃料圧力を検出するためのセンサを別途
設ける必要がなくなり、より信頼性の高いポンプ制御が
実現されるとともに、装置構成も簡略化される。

【００９３】請求項２に記載の発明によれば、学習値の
大きさに応じて燃圧センサ等の圧力検出手段が故障して
いるか否かが判断される。そして、圧力検出手段が故障
していることが判断される場合には、圧力検出手段の検
出値を参照することなく、学習値の大きさに応じて燃料
圧力が目標値とほぼ一致するようにポンプの駆動力が制
御されるため、この場合もより信頼性の高いポンプ制御
が実現されるようになる。このため、圧力検出手段が故
障する場合であっても、ポンプを補正制御して燃料圧力
を調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す概念構成図。

【図２】燃料供給制御装置の構成を示す構成図。

【図３】「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図４】「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図５】「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図６】エンジン要求流量、空燃比補正量等を示すグラ
フ。

【図７】「ＦＡＦ算出ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図８】「ＦＡＦ算出ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図９】「学習ルーチン」を示すフローチャート。

【図１０】別の「燃料供給制御ルーチン」を示すフロー
チャート。

【図１１】従来の燃料供給制御装置の一例を示す構成
図。

【符号の説明】

１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、４４…酸素セン
サ、４５…スロットルセンサ、４６…燃圧センサ、４７
…回転速度センサ、４８…水温センサ、４９…吸気圧セ
ンサ、２２…内燃機関としてのガソリンエンジン、５０
…電子制御装置（ＥＣＵ）。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 37/08 F02D 41/02 345 F02D 41/22 345

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タンクの中の燃料を吸引及び吐出するポ
ンプの駆動力を制御することにより内燃機関に供給され
る燃料圧力を調整する内燃機関の燃料供給制御装置であ
って、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関に供給される燃料圧力が同機関の運転状態
に応じた目標燃料圧力となるように前記ポンプの駆動力
を制御する制御手段と、前記運転状態検出手段及び前記空燃比検出手段の検出信
号に基づき、機関運転状態に応じた空燃比のずれを学習
する学習手段と、前記学習値が基準値よりも大きいか否かを判断する判断
手段と、前記判断手段により学習値が基準値よりも大きいと判断
された時に、同学習値の大きさに応じて補正量を算出
し、その補正量に基づき前記制御されるポンプの駆動力
を補正する補正手段とを備えることを特徴する内燃機関
の燃料供給制御装置。
【請求項２】タンクの中の燃料を吸引及び吐出するポ
ンプの駆動力を制御することにより内燃機関に供給され
る燃料圧力を調整する内燃機関の燃料供給制御装置であ
って、前記燃料圧力を検出する圧力検出手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記検出される燃料圧力が前記内燃機関の運転状態に応
じた目標燃料圧力となるように前記ポンプの駆動力を制
御する制御手段と、前記運転状態検出手段及び前記空燃比検出手段の検出信
号に基づき、機関運転状態に応じた空燃比のずれを学習
する学習手段と、前記学習値に基づき前記圧力検出手段が故障しているか
否かを判断する判断手段と、前記判断手段により圧力検出手段が故障していると判断
された時に、前記学習値の大きさに応じて補正量を算出
し、その補正量に基づき前記制御されるポンプの駆動力
を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料供給制御装置。