JP3094824B2 - スプリング取付構造 - Google Patents
スプリング取付構造Info
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- JP3094824B2 JP3094824B2 JP1626495A JP1626495A JP3094824B2 JP 3094824 B2 JP3094824 B2 JP 3094824B2 JP 1626495 A JP1626495 A JP 1626495A JP 1626495 A JP1626495 A JP 1626495A JP 3094824 B2 JP3094824 B2 JP 3094824B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
機構におけるコイルスプリングを支持するスプリング支
持部をボディに取り付けるスプリング取付構造に関す
る。
機構におけるコイルスプリングを支持するスプリング支
持部をボディに取り付けるスプリング取付構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション機構ではコ
イルスプリングを支持するスプリングシートが使用され
る。コイルスプリングは車輪の上下振動を吸収するため
のもので低い位置で支持するために筒形状とされ、スプ
リングシートは下端でスプリング入力を受け、上端でシ
ョックアブソーバ及びバウンドストッパ入力を受ける役
割をなすものであり、ボディに固定される。従って、ス
プリングシートには種々の荷重が加えられることになる
ことから、荷重に耐えうる取り付けを行う必要がある。
イルスプリングを支持するスプリングシートが使用され
る。コイルスプリングは車輪の上下振動を吸収するため
のもので低い位置で支持するために筒形状とされ、スプ
リングシートは下端でスプリング入力を受け、上端でシ
ョックアブソーバ及びバウンドストッパ入力を受ける役
割をなすものであり、ボディに固定される。従って、ス
プリングシートには種々の荷重が加えられることになる
ことから、荷重に耐えうる取り付けを行う必要がある。
【０００３】ここで、図５に、従来のスプリングシート
取り付けの断面図を示す。図５において、スプリングシ
ート１１は、外筒１２の上部にブラケット１３が形成さ
れ、下部にフランジ１４が形成される。一方、ショック
アブソーバ１５より延出するピストンロッド１６が上端
をネジ止め固定されて外筒１２内に位置され、外筒１２
の外に延出するショックアブソーバ１５の下端にロアア
ーム等に取り付けるための取付部１７が形成される。
取り付けの断面図を示す。図５において、スプリングシ
ート１１は、外筒１２の上部にブラケット１３が形成さ
れ、下部にフランジ１４が形成される。一方、ショック
アブソーバ１５より延出するピストンロッド１６が上端
をネジ止め固定されて外筒１２内に位置され、外筒１２
の外に延出するショックアブソーバ１５の下端にロアア
ーム等に取り付けるための取付部１７が形成される。
【０００４】また、ショックアブソーバ１５の下方にば
ね座１８が設けられ、該ばね座１８とスプリングシート
１１のフランジ１４との間にコイルスプリング１９が架
設される。そして、スプリングシート１１の上部のブラ
ケット１３でスプリング軸方向を向いた固定軸のボルト
２０によりボディ２１に取り付け固定されて支持され
る。
ね座１８が設けられ、該ばね座１８とスプリングシート
１１のフランジ１４との間にコイルスプリング１９が架
設される。そして、スプリングシート１１の上部のブラ
ケット１３でスプリング軸方向を向いた固定軸のボルト
２０によりボディ２１に取り付け固定されて支持され
る。
【０００５】ところで、スプリングシート１１には路面
からコイルスプリング１９及びショックアブソーバ１９
を介して上下方向に大きな荷重が加えられると共に、コ
イルスプリング１９の胴曲がりやニーアクションにより
ボルト２０のスプリング支持部分にスプリング軸の垂直
方向にも荷重が加えられる。
からコイルスプリング１９及びショックアブソーバ１９
を介して上下方向に大きな荷重が加えられると共に、コ
イルスプリング１９の胴曲がりやニーアクションにより
ボルト２０のスプリング支持部分にスプリング軸の垂直
方向にも荷重が加えられる。
【０００６】従って、スプリング軸の垂直方向の荷重に
よりスプリングシート１１に倒れ方向の撓みが生じ易
く、ボディ２１との隙間を確保する上で不利となる。ま
た、同方向に振動を生じ易く騒音面でも不利となる。そ
こで、図６に、従来の他のスプリングシート取り付けの
説明図を示す。なお、図５と同一の構成部分には同一の
符号を付して説明を省略する。図６に示すものは、Audi
８０リペアマニュアル（１９９１年９月発行）に記載さ
れているもので、スプリングシート１４の下部に形成さ
れたフランジ１４とショックアブソーバ１５の下方に設
けられたばね座１８との間にコイルスプリング１９が架
設されることは図５と同様である。
よりスプリングシート１１に倒れ方向の撓みが生じ易
く、ボディ２１との隙間を確保する上で不利となる。ま
た、同方向に振動を生じ易く騒音面でも不利となる。そ
こで、図６に、従来の他のスプリングシート取り付けの
説明図を示す。なお、図５と同一の構成部分には同一の
符号を付して説明を省略する。図６に示すものは、Audi
８０リペアマニュアル（１９９１年９月発行）に記載さ
れているもので、スプリングシート１４の下部に形成さ
れたフランジ１４とショックアブソーバ１５の下方に設
けられたばね座１８との間にコイルスプリング１９が架
設されることは図５と同様である。
【０００７】そして、スプリングシート１１のスプリン
グ軸方向の略周囲にフランジ２２が形成され、該フラン
ジ２２の上方に２つの孔２３ａ，２３ｂが形成されると
共に、下方に２つの孔２４ａ，２４ｂが形成される。そ
して、ボディ側部材（図示せず）にフランジ２２の上方
で孔２３ａ，２３ｂよりボルト２５ａ，２５ｂで締結固
定し、またフランジ２２の下方で孔２４ａ，２４ｂより
ボルト２６ａ，２６ｂで締結固定して剛支持する。すな
わち、ボルト２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂは、略車
幅方向に締結されている。
グ軸方向の略周囲にフランジ２２が形成され、該フラン
ジ２２の上方に２つの孔２３ａ，２３ｂが形成されると
共に、下方に２つの孔２４ａ，２４ｂが形成される。そ
して、ボディ側部材（図示せず）にフランジ２２の上方
で孔２３ａ，２３ｂよりボルト２５ａ，２５ｂで締結固
定し、またフランジ２２の下方で孔２４ａ，２４ｂより
ボルト２６ａ，２６ｂで締結固定して剛支持する。すな
わち、ボルト２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂは、略車
幅方向に締結されている。
【０００８】これにより、スプリング軸方向の荷重に対
してもボディとの隙間が確保されると共に、周方向に振
動が生じないことから騒音発生が防止されるものであ
る。
してもボディとの隙間が確保されると共に、周方向に振
動が生じないことから騒音発生が防止されるものであ
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、図６に示す固
定方法は、上述のようにボルト２５ａ，２５ｂ，２６
ａ，２６ｂが車幅方向に締結されることから、車両上下
方向のスプリング荷重により当該ボルト２５ａ，２５
ｂ，２６ａ，２６ｂにせん断力が加わり、該ボルト２５
ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂに相当の強度を必要とし、
質量及びコスト面で不利になるという問題がある。
定方法は、上述のようにボルト２５ａ，２５ｂ，２６
ａ，２６ｂが車幅方向に締結されることから、車両上下
方向のスプリング荷重により当該ボルト２５ａ，２５
ｂ，２６ａ，２６ｂにせん断力が加わり、該ボルト２５
ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂに相当の強度を必要とし、
質量及びコスト面で不利になるという問題がある。
【００１０】そこで、本発明は上記課題に鑑みなされた
もので、スプリング支持部の少なくとも一つの固定点の
固定軸方向をコイルスプリングの略軸方向とし、他の固
定点とスプリング支持部との間に上記少なくとも一つの
固定点より弾性係数が小の弾性部を介在させることによ
り、スプリング支持部を固定する固定手段へのせん断力
の印加を防止し、必要な剛性を確保するスプリング取付
構造を提供することを目的とする。
もので、スプリング支持部の少なくとも一つの固定点の
固定軸方向をコイルスプリングの略軸方向とし、他の固
定点とスプリング支持部との間に上記少なくとも一つの
固定点より弾性係数が小の弾性部を介在させることによ
り、スプリング支持部を固定する固定手段へのせん断力
の印加を防止し、必要な剛性を確保するスプリング取付
構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１では、コイルスプリングを支持するスプリ
ング支持部を固定手段により車体側部材に固定するスプ
リング取付構造において、前記スプリング支持部を略車
両上下方向に隔てられた複数の固定点で前記固定手段に
より固定するものであって、該複数の固定点のうち、少
なくとも一つの固定点における該固定手段の固定軸方向
を前記コイルスプリングの略軸方向とし、他の固定点と
前記スプリング支持部との間に、前記少なくとも一つの
固定点より弾性係数が小の弾性部を有する構成とする。
に、請求項１では、コイルスプリングを支持するスプリ
ング支持部を固定手段により車体側部材に固定するスプ
リング取付構造において、前記スプリング支持部を略車
両上下方向に隔てられた複数の固定点で前記固定手段に
より固定するものであって、該複数の固定点のうち、少
なくとも一つの固定点における該固定手段の固定軸方向
を前記コイルスプリングの略軸方向とし、他の固定点と
前記スプリング支持部との間に、前記少なくとも一つの
固定点より弾性係数が小の弾性部を有する構成とする。
【００１２】請求項２では、請求項１記載の弾性部は、
前記コイルスプリングの軸方向に弾性変形自在であり、
車幅方向に剛性が高く形成される。請求項３では、請求
項１又は２において、前記少なくとも一つの固定点は前
記スプリング支持部の上方であり、前記弾性部は車幅方
向に略水平に向う板状部材で形成される。
前記コイルスプリングの軸方向に弾性変形自在であり、
車幅方向に剛性が高く形成される。請求項３では、請求
項１又は２において、前記少なくとも一つの固定点は前
記スプリング支持部の上方であり、前記弾性部は車幅方
向に略水平に向う板状部材で形成される。
【００１３】
【作用】上述のように請求項１の発明では、略車両上下
方向に隔てられた複数の固定点でスプリング支持部を固
定するに際し、少なくとも一つの固定点の固定軸方向を
コイルスプリングの略軸方向とすると共に、他の固定点
とスプリング支持部との間に上記少なくとも一つの固定
点より弾性係数が小の弾性部を介在させる。これによ
り、弾性部を有する固定点では該弾性部の弾性で荷重を
吸収することから、大きな荷重を受けるのがコイルスプ
リングの略軸方向の固定軸の固定点となってせん断力が
加えられるのを防止することが可能となる。
方向に隔てられた複数の固定点でスプリング支持部を固
定するに際し、少なくとも一つの固定点の固定軸方向を
コイルスプリングの略軸方向とすると共に、他の固定点
とスプリング支持部との間に上記少なくとも一つの固定
点より弾性係数が小の弾性部を介在させる。これによ
り、弾性部を有する固定点では該弾性部の弾性で荷重を
吸収することから、大きな荷重を受けるのがコイルスプ
リングの略軸方向の固定軸の固定点となってせん断力が
加えられるのを防止することが可能となる。
【００１４】請求項２の発明では、弾性部がコイルスプ
リングの軸方向に弾性変形自在で車幅方向に剛性を高く
形成される。これにより、固定軸がコイルスプリングの
略軸方向の固定点の固定手段にせん断力が加えられなく
なると共に、必要な剛性を確保することが可能となる。
リングの軸方向に弾性変形自在で車幅方向に剛性を高く
形成される。これにより、固定軸がコイルスプリングの
略軸方向の固定点の固定手段にせん断力が加えられなく
なると共に、必要な剛性を確保することが可能となる。
【００１５】請求項３の発明では、固定軸がコイルスプ
リングの略軸方向の固定点をスプリング支持部の上方と
し、弾性部を車幅方向に略水平に向う板状部材で形成す
る。これにより、簡単な構造で固定手段にせん断力が加
えられるのを防止することが可能となり、横荷重に対し
て剛性を高くすることが可能となる。
リングの略軸方向の固定点をスプリング支持部の上方と
し、弾性部を車幅方向に略水平に向う板状部材で形成す
る。これにより、簡単な構造で固定手段にせん断力が加
えられるのを防止することが可能となり、横荷重に対し
て剛性を高くすることが可能となる。
【００１６】
【実施例】図１に、本発明の一実施例の構成図を示す。
図１は、車両の一つのサスペンション機構３１を示した
もので、サスペンションメンバ３２と車輪支持部３３と
の間で、下方において複数のロアアーム３４，３５が回
動端を有して架設されると共に、上方においてＡアーム
３６及びアーム３７が回動端を有して架設される。
図１は、車両の一つのサスペンション機構３１を示した
もので、サスペンションメンバ３２と車輪支持部３３と
の間で、下方において複数のロアアーム３４，３５が回
動端を有して架設されると共に、上方においてＡアーム
３６及びアーム３７が回動端を有して架設される。
【００１７】Ａアーム３６の近傍にはショックアブソー
バ３８が立設されており、該ショックアブソーバ３８の
上方にスプリング支持部であるスプリングシート３９が
位置される（図２において詳述する）。ショックアブソ
ーバ３８の下方にはばね座４０が形成されると共に、最
下端に取付部４１が形成される。取付部４１は車輪支持
部３３の下部の支持アームにネジ止め固定される。
バ３８が立設されており、該ショックアブソーバ３８の
上方にスプリング支持部であるスプリングシート３９が
位置される（図２において詳述する）。ショックアブソ
ーバ３８の下方にはばね座４０が形成されると共に、最
下端に取付部４１が形成される。取付部４１は車輪支持
部３３の下部の支持アームにネジ止め固定される。
【００１８】一方、スプリングシート３９は上方に上部
ブラケット４２が形成されると共に、下方にフランジ４
３が形成される。そして、このフランジ４３とショック
アブソーバ３８のばね座４０との間で筒形状のコイルス
プリング４４がショックアブソーバ３８を包むように架
設される。すなわち、コイルスプリング４４は、Ａアー
ム３６の下方に位置されるように架設される。また、ス
プリングシート３９の下方であって、フランジ４３の上
方に弾性部である下部ブラケット４５（本実施例では２
つの下部ブラケット４５ａ，４５ｂ）が設けられる。
ブラケット４２が形成されると共に、下方にフランジ４
３が形成される。そして、このフランジ４３とショック
アブソーバ３８のばね座４０との間で筒形状のコイルス
プリング４４がショックアブソーバ３８を包むように架
設される。すなわち、コイルスプリング４４は、Ａアー
ム３６の下方に位置されるように架設される。また、ス
プリングシート３９の下方であって、フランジ４３の上
方に弾性部である下部ブラケット４５（本実施例では２
つの下部ブラケット４５ａ，４５ｂ）が設けられる。
【００１９】ここで、図２に、図１のスプリングシート
の説明図を示す。図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は正
面図、図２（Ｃ）は縦断面図である。図２（Ａ）〜
（Ｃ）に示すスプリングシート３９は、外筒５１の上方
及び下方に上述の上部ブラケット４２及びフランジ４３
が形成されており、フランジ４３の上方に下部ブラケッ
ト４５ａ，４５ｂが設けられる。この下部ブラケット４
５ａ，４５ｂは、スプリングシート３９が配置されたと
きに車幅方向に略水平に向う板状部材で形成され、その
先端が略垂直に折曲されて取付端５２ａ，５２ｂが形成
される。取付端５２ａ，５２ｂには孔５３ａ，５３ｂが
形成される。
の説明図を示す。図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は正
面図、図２（Ｃ）は縦断面図である。図２（Ａ）〜
（Ｃ）に示すスプリングシート３９は、外筒５１の上方
及び下方に上述の上部ブラケット４２及びフランジ４３
が形成されており、フランジ４３の上方に下部ブラケッ
ト４５ａ，４５ｂが設けられる。この下部ブラケット４
５ａ，４５ｂは、スプリングシート３９が配置されたと
きに車幅方向に略水平に向う板状部材で形成され、その
先端が略垂直に折曲されて取付端５２ａ，５２ｂが形成
される。取付端５２ａ，５２ｂには孔５３ａ，５３ｂが
形成される。
【００２０】また、下部ブラケット４５ａ，４５ｂは、
板厚方向が車両上下方向であり、弾性係数が後述する上
部ブラケット４２の車体側部材への取り付け固定点の弾
性係数より小の板状部材で形成される。一方、外筒５１
内には、ショックアブソーバ３８の上方部分が位置さ
れ、該ショックアブソーバ３８の上端より延出するピス
トンロッド５４が外筒上端でネジ５５により固定され
る。また、外筒５１内にバウンドストッパ５６が設けら
れ、ショックアブソーバ３８がバウンドしたときのスト
ッパの役割をなし、ピストンロッド５４を介してショッ
クアブソーバ３８から入力される力（減衰力）を緩衝す
るためのゴム部材５７ａ，５７ｂが該バウンドストッパ
５６の上部に設けられる。また、ゴム部材５７ｂはバウ
ンドストッパ５６からの入力を吸収する役割も担ってい
る。
板厚方向が車両上下方向であり、弾性係数が後述する上
部ブラケット４２の車体側部材への取り付け固定点の弾
性係数より小の板状部材で形成される。一方、外筒５１
内には、ショックアブソーバ３８の上方部分が位置さ
れ、該ショックアブソーバ３８の上端より延出するピス
トンロッド５４が外筒上端でネジ５５により固定され
る。また、外筒５１内にバウンドストッパ５６が設けら
れ、ショックアブソーバ３８がバウンドしたときのスト
ッパの役割をなし、ピストンロッド５４を介してショッ
クアブソーバ３８から入力される力（減衰力）を緩衝す
るためのゴム部材５７ａ，５７ｂが該バウンドストッパ
５６の上部に設けられる。また、ゴム部材５７ｂはバウ
ンドストッパ５６からの入力を吸収する役割も担ってい
る。
【００２１】そして、図１に戻って図２と共に説明する
に、スプリングシート３９は上部ブラケット４２を車体
側部材（図４参照）に３つの固定手段であるボルト５８
により固定される。この場合の固定軸、すなわちボルト
軸はコイルスプリング４４の略軸方向である。この固定
部分を固定点Ａとする。
に、スプリングシート３９は上部ブラケット４２を車体
側部材（図４参照）に３つの固定手段であるボルト５８
により固定される。この場合の固定軸、すなわちボルト
軸はコイルスプリング４４の略軸方向である。この固定
部分を固定点Ａとする。
【００２２】また、スプリングシート３９は下部ブラケ
ット４５（４５ａ，４５ｂ）を取付端５２ａ，５２ｂで
車体側部材（図３参照）に固定手段であるボルト５９
（ナット５９ａ）により固定される。この場合の固定軸
であるボルト軸は略車幅方向である。従って、下部ブラ
ケット４５ａ，４５ｂは車幅方向の荷重（横荷重）に対
しては高い剛性を有し、車両上下方向の荷重に対しては
弾性係数に応じて弾性変形自在となる。この下部ブラケ
ット４５ａ，４５ｂの固定部分を固定点Ｂとする。すな
わち、スプリングシート３９の車体側部材への固定が、
略車両上下方向に隔てられた固定点Ａ，Ｂで行われるも
のである。
ット４５（４５ａ，４５ｂ）を取付端５２ａ，５２ｂで
車体側部材（図３参照）に固定手段であるボルト５９
（ナット５９ａ）により固定される。この場合の固定軸
であるボルト軸は略車幅方向である。従って、下部ブラ
ケット４５ａ，４５ｂは車幅方向の荷重（横荷重）に対
しては高い剛性を有し、車両上下方向の荷重に対しては
弾性係数に応じて弾性変形自在となる。この下部ブラケ
ット４５ａ，４５ｂの固定部分を固定点Ｂとする。すな
わち、スプリングシート３９の車体側部材への固定が、
略車両上下方向に隔てられた固定点Ａ，Ｂで行われるも
のである。
【００２３】なお、下部ブラケット４５ａ，４５ｂの車
体側部材への固定をボルト５９で行う場合を示したが、
リベットや溶接等の固定手段によって行ってもよい。こ
こで、図３に図１の下部ブラケットの取り付けの説明図
を示すと共に、図４に車体側部材の剛性の説明図を示
す。
体側部材への固定をボルト５９で行う場合を示したが、
リベットや溶接等の固定手段によって行ってもよい。こ
こで、図３に図１の下部ブラケットの取り付けの説明図
を示すと共に、図４に車体側部材の剛性の説明図を示
す。
【００２４】図３において、下部ブラケット４５ａ（４
５ｂ）は車体側部材であるボディ本体６０にその取付端
５２ａ（５２ｂ）でボルト５９及びナット５９ａにより
固定されており、下方向（路面方向）からの荷重ｆに対
して当該下部ブラケット４５ａ（４５ｂ）はΔｘの量だ
け撓んだとすると、車両上下入力に対するばね定数ｋ
は、ｋ＝ｆ／Δｘで表わされる。
５ｂ）は車体側部材であるボディ本体６０にその取付端
５２ａ（５２ｂ）でボルト５９及びナット５９ａにより
固定されており、下方向（路面方向）からの荷重ｆに対
して当該下部ブラケット４５ａ（４５ｂ）はΔｘの量だ
け撓んだとすると、車両上下入力に対するばね定数ｋ
は、ｋ＝ｆ／Δｘで表わされる。
【００２５】一方、図４に示すように、ボディ本体６０
にスプリングシート３９が固定点Ａ（上部ブラケット４
２）と固定点Ｂ（下部ブラケット４５ａ，４５ｂ）で固
定されており（固定点Ａから固定点Ｂまでの距離をＸと
する）、下方向（路面方向）からの荷重Ｆに対してホデ
ィ本体６０がΔＸの量だけ変形したとすると、車両上下
入力に対する当該ボディ本体６０のばね定数Ｋは、Ｋ＝
Ｆ／ΔＸで表わされる。
にスプリングシート３９が固定点Ａ（上部ブラケット４
２）と固定点Ｂ（下部ブラケット４５ａ，４５ｂ）で固
定されており（固定点Ａから固定点Ｂまでの距離をＸと
する）、下方向（路面方向）からの荷重Ｆに対してホデ
ィ本体６０がΔＸの量だけ変形したとすると、車両上下
入力に対する当該ボディ本体６０のばね定数Ｋは、Ｋ＝
Ｆ／ΔＸで表わされる。
【００２６】すなわち、下部ブラケット４５ａ，４５ｂ
のばね定数ｋを、ボディ本体６０のばね定数Ｋに対し
て、ｋ≪Ｋになるように設定するものである。そこで、
上述のようなスプリングシート３９の取り付け固定にお
いて、車両上下方向からの荷重は、下部ブラケット４５
ａ，４５ｂの弾性力である程度吸収されて上部ブラケッ
ト４２を固定しているボルト５８（固定点Ａ）に加えら
れることになる。従って、下部ブラケット４５ａ，４５
ｂを固定しているボルト５９（固定点Ｂ）にはせん断方
向の荷重が殆んど加えられず、またボルト５８にも固定
軸方向がコイルスプリング４４の略軸方向であることか
らせん断方向の荷重はもちろん加わらない。
のばね定数ｋを、ボディ本体６０のばね定数Ｋに対し
て、ｋ≪Ｋになるように設定するものである。そこで、
上述のようなスプリングシート３９の取り付け固定にお
いて、車両上下方向からの荷重は、下部ブラケット４５
ａ，４５ｂの弾性力である程度吸収されて上部ブラケッ
ト４２を固定しているボルト５８（固定点Ａ）に加えら
れることになる。従って、下部ブラケット４５ａ，４５
ｂを固定しているボルト５９（固定点Ｂ）にはせん断方
向の荷重が殆んど加えられず、またボルト５８にも固定
軸方向がコイルスプリング４４の略軸方向であることか
らせん断方向の荷重はもちろん加わらない。
【００２７】このように、ボディ本体６０の固定点Ａの
ばね定数より小の弾性係数の下部ブラケット４５ａ，４
５ｂを設けるという簡単な構造とすることにより、固定
するためのボルト５９にはせん断方向の荷重が殆ど加わ
らず、必要な剛性が確保されて小径のボルトとすること
ができる。また、下部ブラケット４５ａ，４５ｂに加わ
る車両前後方向、左右（車幅）方向の負荷は車両上下方
向に比べて非常に小さいことから、当該下部ブラケット
４５ａ，４５ｂが車幅方向の剛性が高いことも相埃まっ
て小型、軽量とすることができるものである。
ばね定数より小の弾性係数の下部ブラケット４５ａ，４
５ｂを設けるという簡単な構造とすることにより、固定
するためのボルト５９にはせん断方向の荷重が殆ど加わ
らず、必要な剛性が確保されて小径のボルトとすること
ができる。また、下部ブラケット４５ａ，４５ｂに加わ
る車両前後方向、左右（車幅）方向の負荷は車両上下方
向に比べて非常に小さいことから、当該下部ブラケット
４５ａ，４５ｂが車幅方向の剛性が高いことも相埃まっ
て小型、軽量とすることができるものである。
【００２８】なお、上記実施例では弾性部として２つの
下部ブラケット４５ａ，４５ｂの場合を示したが、その
数を問わず、加えられる荷重に応じて適宜個数が設定さ
れる。また、上記実施例のサスペンション機構３１にお
けるスプリングシート３９の固定は、フロントサスペン
ション、リアサスペンションの何れにおいても適用する
ことができるものである。
下部ブラケット４５ａ，４５ｂの場合を示したが、その
数を問わず、加えられる荷重に応じて適宜個数が設定さ
れる。また、上記実施例のサスペンション機構３１にお
けるスプリングシート３９の固定は、フロントサスペン
ション、リアサスペンションの何れにおいても適用する
ことができるものである。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、略車両上下方向に隔てられた複数の固定点でスプリ
ング支持部を固定するに際し、少なくとも一つの固定点
の固定軸方向をコイルスプリングの略軸方向とすると共
に、他の固定点とスプリング支持部との間に上記少なく
とも一つの固定点より弾性係数が小の弾性部を介在させ
ることにより、弾性部で荷重が吸収され、コイルスプリ
ングの略軸方向の固定軸の固定点にせん断力が加えられ
るのを防止することができ、質量及びコストを改善する
ことができる。
ば、略車両上下方向に隔てられた複数の固定点でスプリ
ング支持部を固定するに際し、少なくとも一つの固定点
の固定軸方向をコイルスプリングの略軸方向とすると共
に、他の固定点とスプリング支持部との間に上記少なく
とも一つの固定点より弾性係数が小の弾性部を介在させ
ることにより、弾性部で荷重が吸収され、コイルスプリ
ングの略軸方向の固定軸の固定点にせん断力が加えられ
るのを防止することができ、質量及びコストを改善する
ことができる。
【００３０】請求項２の発明によれば、弾性部がコイル
スプリングの軸方向に弾性変形自在で車幅方向に剛性を
高く形成されることにより、固定軸がコイルスプリング
の略軸方向の固定点の固定手段にせん断力が加えられな
くなると共に、必要な剛性を確保することができる。
スプリングの軸方向に弾性変形自在で車幅方向に剛性を
高く形成されることにより、固定軸がコイルスプリング
の略軸方向の固定点の固定手段にせん断力が加えられな
くなると共に、必要な剛性を確保することができる。
【００３１】請求項３の発明によれば、固定軸がコイル
スプリングの略軸方向の固定点をスプリング支持部の上
方とし、弾性部を車幅方向に略水平に向う板状部材で形
成することにより、簡単な構造で固定手段にせん断力が
加えられるのを防止することが可能となり、横荷重に対
して剛性を高くすることができる。
スプリングの略軸方向の固定点をスプリング支持部の上
方とし、弾性部を車幅方向に略水平に向う板状部材で形
成することにより、簡単な構造で固定手段にせん断力が
加えられるのを防止することが可能となり、横荷重に対
して剛性を高くすることができる。
【図１】本発明の一実施例の構成図である。
【図２】図１のスプリングの説明図である。
【図３】図１の下部のブラケットの取り付けの構成図で
ある。
ある。
【図４】車体側部材の剛性の説明図である。
【図５】従来のスプリングシート取り付けの部分断面図
である。
である。
【図６】従来の他のスプリングシート取り付けの説明図
である。
である。
３１ サスペンション機構 ３８ ショックアブソーバ ３９ スプリングシート ４２ 上部ブラケット ４４ コイルスプリング ４５，４５ａ，４５ｂ 下部ブラケット ５１ 外筒 ５２ａ，５２ｂ 取付端 ５３ａ，５３ｂ 孔 ５８，５９ ボルト ６０ ボディ本体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 桜田 伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−203409（ＪＰ，Ａ) 実開 昭52−67116（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−52289（ＪＰ，Ｕ) 実公 平３−51203（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 11/14 - 11/16 B60G 15/06 F60F 9/32
Claims (3)
- 【請求項１】 コイルスプリングを支持するスプリング
支持部を固定手段により車体側部材に固定するスプリン
グ取付構造において、 前記スプリング支持部を略車両上下方向に隔てられた複
数の固定点で前記固定手段により固定するものであっ
て、 該複数の固定点のうち、少なくとも一つの固定点におけ
る該固定手段の固定軸方向を前記コイルスプリングの略
軸方向とし、 他の固定点と前記スプリング支持部との間に、前記少な
くとも一つの固定点より弾性係数が小の弾性部を有する
ことを特徴とするスプリング取付構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の弾性部は、前記コイルス
プリングの軸方向に弾性変形自在であり、車幅方向に剛
性が高く形成されることを特徴とするスプリング取付構
造。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、前記少なくと
も一つの固定点は前記スプリング支持部の上方であり、
前記弾性部は車幅方向に略水平に向う板状部材で形成さ
れることを特徴とするスプリング取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1626495A JP3094824B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | スプリング取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1626495A JP3094824B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | スプリング取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207538A JPH08207538A (ja) | 1996-08-13 |
| JP3094824B2 true JP3094824B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=11911705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1626495A Expired - Fee Related JP3094824B2 (ja) | 1995-02-02 | 1995-02-02 | スプリング取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094824B2 (ja) |
-
1995
- 1995-02-02 JP JP1626495A patent/JP3094824B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08207538A (ja) | 1996-08-13 |
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