JP3090598B2 - フューエルタンクの燃料蒸気処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両や船舶等に
用いられるフューエルタンクの燃料蒸気処理装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のものとしては、例えば図
５に示すようなものがある。図５中符号１は車両のフュ
ーエルタンクで、タンク本体２にフィラーチューブ３が
接続されている。そして、このタンク本体２とフィラー
チューブ３との間にベントチューブ４が接続され、給油
時に、タンク本体２内の空気を抜くようにしている。

【０００３】また、タンク本体２の上面部には、カット
バルブ５が配設される一方、フィラーチューブ３の上部
の給油口付近には切換えバルブ６が配設され、この切換
えバルブ６とカットバルブ５とが第１エバポチューブ７
で連結され、切換えバルブ６と図示省略のキャニスター
とが第２エバポチューブ８で連結されている。この第２
エバポチューブ８の途中には、チェックバルブ９が配設
されている。

【０００４】その切換えバルブ６は、給油中に、給油ガ
ン１１を給油口からフィラーチューブ３内に挿入する
と、このガン１１に押されて、レバー６ａが回動し、バ
ルブが作動して、第１エバポチューブ７と第２エバポチ
ューブ８との連通が遮断されるようになっている。従っ
て、給油時には、タンク本体２内の空気は、エバポライ
ンを経由してキャニスター側に導かれることがなく、ベ
ントチューブ４を介してフューエルタンク１外に排気さ
れる。

【０００５】給油時には、キャニスターへのエバポライ
ンが遮断されると共に、液面上昇によりベントチューブ
４の下端開口４ａが塞がれると、タンク本体２内の空気
抜けが悪くなり、それ以上燃料が供給できなくなり、空
気層１２を確保することができる。

【０００６】一方、図示省略のフィラーキャップを閉じ
た通常の状態では、切換えバルブ６が開き、第１，第２
エバポチューブ７，８が連通されている。そして、タン
ク本体２の内圧が一定値以上になると、チェックバルブ
９が開き、タンク本体２内で発生した蒸発ガス（以下
「エバポガス」という）が両エバポチューブ７，８を介
してキャニスター内に導入されることとなる。

【０００７】給油時に、空気層１２を確保せずに、タン
ク本体２内に一杯に入れてしまうと、燃料は温度変化に
より膨張収縮するため、外気温の上昇により、タンク本
体２からキャニスター側にオーバーフローしてしまう。

【０００８】また、この従来例のように、切換えバルブ
６により、給油時に完全にキャニスター側への通路を遮
断しているのは、以下の理由による。すなわち、切換え
バルブ６が無い状態でも、チェックバルブ９により、タ
ンク本体２内が所定の圧力以上にならないと、エバポガ
スがキャニスター側に抜けないようになっている。しか
し、この設定値は、エバポガスを抜き易くするため、そ
れ程大きくしたくない。このため、この値を小さくする
と、空気層１２を確保できない場合がある。つまり、タ
ンク本体２内の液面がベントチューブ４の下端開口４ａ
に達すると共に、フィラーチューブ３内に燃料が溜り、
液面がこのフィラーチューブ３の上部まで達した場合、
フィラーチューブ３内の高さＨに応じた燃料分の圧力が
チェックバルブ９に作用する。この際に、チェックバル
ブ９側の開弁圧が、その圧力より小さく設定されていれ
ば、空気がベントチューブ４側でなく、各エバポチュー
ブ７，８側を介してキャニスター側に抜けることにより
空気層１２を確保できない事態が生じる。

【０００９】従って、この従来例のように、切換えバル
ブ６を設けることにより、給油時には、完全にキャニス
ター側へのラインを遮断するようにし、それ以外は連通
されるようにすることにより、チェックバルブ９の開弁
圧を小さく設定しても、空気層１２を確保した上で、エ
バポガスのキャニスター側への排出性を向上させること
ができる。

【００１０】なお、この種の類似技術としては、例えば
実開平１ー９６３３６号公報に記載されたようなものが
ある。

【００１１】しかし、このようなものでは、切換えバル
ブ６は、給油ガン１１との関係からフィラーチューブ３
の上部に装着する必要があるため、第１，第２エバポチ
ューブ７，８等の配管が長くなると共に、給油口付近に
大きなスペースを確保しなければ配設できない場合もあ
る。

【００１２】このようなものの対策として、例えば米国
特許第５０９９８８０号に記載された図６及び図７に示
すようなものがある。

【００１３】これは、燃料給油時には、図６に示すよう
に、第１ダイヤフラム１５側の変圧室１６がフィラーキ
ャップを開成した状態であるため大気に開放されてお
り、給油時の圧力により第１ダイヤフラム１５が開成さ
れ、タンク本体１８内の空気が矢印に示すように、第２
ダイヤフラム１９側を通って、幅狭通路２０からキャニ
スター２１側に導かれる。この場合には、幅狭通路２０
を通過するため、タンク本体１８内の空気がキャニスタ
ー２１に導かれるには、タンク本体１８内が高い圧力と
なる必要がある。

【００１４】一方、通常の状態では、フィラーキャップ
を閉めた状態で、図７に示すように、タンク本体１８内
の圧力が上昇すると、第１ダイヤフラム１５側の変圧室
１６もタンク本体１８内と同じ圧力となるため、第１ダ
イヤフラム１５が閉じると共に、キャニスター２１側が
大気圧であるため、第２ダイヤフラム１９が開いて、エ
バポガスが矢印に示すようにキャニスター２１側に導か
れる。この場合には、上記と異なり、幅狭通路２０を通
過しないため、エバポガスがキャニスター２１に導かれ
るには、タンク本体１８内は、上記燃料給油時よりも、
低い圧力でよい。

【００１５】このようなものでは、前記従来例の切換え
バルブ６のように配設位置が限定されないため、従来の
ように長いエバポ配管を必要としないと共に、給油口付
近に大きな配設スペースを確保する必要もない。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６及
び図７に示す従来例にあっては、エンジン稼動時に、キ
ャニスター２１側が負圧になり、タンク本体１８内との
間に、一定の圧力差が生じた場合には、第２ダイヤフラ
ム１９が図７に示すように開いてしまい、タンク本体１
８内が負圧となる場合がある。また、燃料給油時には、
幅狭通路２０をガスが通過するようにしているため、給
油速度が速いときには有効であるが、給油速度が遅いと
きには、幅狭通路２０をゆっくりガスが抜けるため、燃
料がタンク本体１８内にいっぱいまで満されて空気層を
確保できない虞がある。

【００１７】このため、給油速度が遅くても効果が出る
ように幅狭通路２０の断面積を極めて小さくすることが
考えられるが、あまり小さくすると、小さなゴミの侵入
により幅狭通路２０が塞がれてしまい、その対策として
フィルタを設ける等の対策をする必要が生じ構造が複雑
なものとなってしまう。

【００１８】そこで、この発明は、給油時には、タンク
本体内が大きな圧力とならなければガスがキャニスター
側に導かれず、給油時以外の通常時には、タンク本体内
が上記より小さな圧力であってもキャニスター側にガス
を導くことができ、しかも、配設位置に制約を受けず、
従来のように長いエバポ配管を必要とせず、車体パネル
を変形させる必要もないフューエルタンクの燃料蒸気処
理装置を提供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、フューエ
ルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃
料を給油するフィラーチューブとを有し、該タンク本体
内の燃料蒸気をキャニスターに導く燃料蒸気処理装置に
おいて、チェックバルブが、第１エバポチューブを介し
てタンク本体に、第２エバポチューブを介してキャニス
ターに、連通チューブを介してフィラーチューブにそれ
ぞれ接続され、前記チェックバルブは、ダイヤフラムが
配設されることにより、大気圧室と変圧室とに画成さ
れ、前記大気圧室は大気に開放され、前記変圧室は前記
連通チューブを介して前記フィラーチューブに接続さ
れ、更に、前記第１，第２エバポチューブが前記変圧室
に臨まされて、第１エバポチューブの第１開口部及びこ
の第１開口部より開口面積の大きい第２エバポチューブ
の第２開口部が前記ダイヤフラムにて開閉自在に設定さ
れると共に、該ダイヤフラムには、前記変圧室の圧力が
作用するように設定され、更に、該ダイヤフラムは、付
勢手段により、前記両開口部を閉成する方向に付勢され
る一方、給油時の燃料蒸気を、燃料液面が所定位置に達
するまでタンク本体内から排出すると共に、燃料液面が
所定位置に達するとタンク本体内からのガス抜きを遮断
するようにしたガス抜き手段を備えたフューエルタンク
の燃料蒸気処理装置としたことを特徴としている。

【００２０】かかる構成によれば、まず、給油を行う場
合には、フィラーチューブのフィラーキャップを開け、
このチューブの給油開口から給油ガンにて給油を行う。
この場合には、連通チューブを介して変圧室がフィラー
チューブ内の圧力、つまり、フィラーキャップ開成中は
大気圧となっている。従って、ダイヤフラムを開成する
力は、第１エバポチューブからの力のみとなる。この力
のみでは、ダイヤフラムが開成されないような付勢力に
付勢手段が設定してあるため、給油中は、第１エバポチ
ューブ及び第２エバポチューブを介して、タンク本体内
のエバポガスが抜けることはない。給油時のガス抜き
は、ガス抜き手段により行われ、円滑に燃料供給が行わ
れることとなる。

【００２１】そして、液面がガス抜き手段により設定さ
れた位置まで達すると、ガス抜き手段からのガス抜きが
遮断される。この状態から、更に給油を続けると、フィ
ラーチューブ内に燃料が溜り、液面がこのフィラーチュ
ーブの略上端部まで達する。すると、フィラーチューブ
内に溜った燃料の圧力が、第１エバポチューブを介して
ダイヤフラムに作用することとなる。

【００２２】しかし、第１エバポチューブを介して、こ
の圧力がダイアフラムに作用する受圧面積は小さく、ダ
イヤフラムは開成されないように設定されているため、
ガス抜き手段により設定された液面より高くなることが
なく、最大に給油した状態でも、タンク本体内に空気層
を確保することができる。

【００２３】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体内の圧力が一定値より上昇すると、変圧室内
の圧力もタンク本体内の圧力と同様に上昇する。これに
より、変圧室からの圧力及び第１エバポチューブからの
圧力が、ダイヤフラムに作用することとなる。従って、
給油中より、ダイヤフラムに対する受圧面積が大きくな
るため、ダイヤフラムが給油中より開き易くなり、エバ
ポガスが第１エバポチューブから第２エバポチューブを
介してキャニスター側に導入される。これにより、タン
ク本体の圧力上昇が抑制される。

【００２４】更に、エンジンからの吸引力により、第２
エバポチューブに負圧が作用すると、ダイヤフラムが第
１，第２エバポチューブの第１，第２開口部を閉成する
方向に吸引されるため、そのダイヤフラムが閉成される
ことから、その負圧が第１エバポチューブを介してタン
ク本体内に作用することがない。

【００２５】このようなチェックバルブは、従来の切換
えバルブ６のように配設位置に制約を受けないことか
ら、給油口付近までの長いエバポ配管を必要とせず、
又、給油口付近に大きなスペースを確保する必要もな
い。

【００２６】請求項２に記載された発明は、前記第１開
口部の周囲に前記第２開口部が設けられ、該第２開口部
の周縁部と前記ダイヤフラムとが、伸縮自在な筒状の接
続部材で接続されたことを特徴としている。

【００２７】かかる構成によれば、接続部材により、第
２エバポチューブの第２開口部側とその周囲の変圧室と
が遮断されるため、連通チューブ側から第２開口部を介
して第２エバポチューブ側へのガスの流入を防止でき
る。

【００２８】請求項３に記載された発明は、前記連通チ
ューブには、オリフィスが設けられたことを特徴として
いる。

【００２９】かかる構成によれば、連通チューブにオリ
フィスを設けることにより、給油中に、フィラーチュー
ブから連通チューブを通って変圧室内に燃料が流入する
のを抑制することができる。

【００３０】請求項４に記載された発明は、前記大気圧
室は、前記チェックバルブからキャニスターまでのガス
通路に接続されることにより、大気に開放されたことを
特徴としている。

【００３１】かかる構成によれば、大気圧室は、前記チ
ェックバルブからキャニスターまでのガス通路に接続し
て大気に開放することにより、大気圧室の開口を外部に
露出させないようにすれば、ここからのゴミの侵入を防
止できる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００３３】図１乃至図４は、この発明の実施の形態を
示すものである。

【００３４】まず構成を説明すると、図１中符号３１は
車両のフューエルタンクで、タンク本体３２にフィラー
チューブ３３が接続されている。

【００３５】そして、このタンク本体３２に、チェック
バルブ３４が第１エバポチューブ３５及び第１ベントチ
ューブ３６を介して接続され、このチェックバルブ３４
に、第２エバポチューブ３７及び第２ベントチューブ３
８を介してキャニスター３９が接続されている。さら
に、このチェックバルブ３４とフィラーチューブ３３の
ネック部（開口端近傍）との間に連通チューブ４０が接
続されている。なお、キャニスター３９は、図示してい
ないが、エバポガス吸着後のエアを放出するために大気
開放されていると共に、吸着されたエバポガスを必要時
にエンジンで消費されるようにエンジン側と接続されて
いる。

【００３６】チェックバルブ３４は、主に図３及び図４
に示すような構造を呈し、タンク本体３２内のエバポガ
スを逃がすエバポ系の機能と、給油中にタンク本体３２
内のガスをキャニスター３９側に逃がすベント系の機能
とがある。なお、図３は、図中右側半分が、給油中の断
面図で、左側半分がエバポガスがキャニスター３９側に
導入されている状態の断面図を示す。

【００３７】このエバポ系は、図３中上側に設けられて
おり、概略的に示すと図４に示すようになっている。す
なわち、図４に示すように、「ダイヤフラム」としての
エバポ側ダイヤフラム４２により、大気圧室４３と変圧
室４４とに分離されている。そして、大気圧室４３は、
大気ポート４５により大気に開放され、変圧室４４は、
連通チューブ４０により、フィラーチューブ３３の上部
と連通されている。この連通チューブ４０には、オリフ
ィス４６が設けられている。また、変圧室４４内側に
は、第１，第２エバポチューブ３５，３７が延長され、
第１エバポチューブ３５の小径の第１開口部３５ａ及
び、第２エバポチューブ３７の第２開口部３７ａのそれ
ぞれの中心軸がエバポ側ダイヤフラム４２の中心軸と合
致すると共にそれぞれの開口部３５ａ，３７ａがエバポ
側ダイヤフラム４２により開閉されるようになってい
る。この第２開口部３７ａはリング状を呈し、第１開口
部３５ａの周囲に第１開口部３５ａよりかなり大きな開
口面積で設けられている。さらに、この第２開口部３７
ａの周縁部と、エバポ側ダイヤフラム４２とが伸縮自在
な筒状を呈する蛇腹状の接続部材４７にて接続されてい
る。そして、そのエバポ側ダイヤフラム４２には、第
１，第２エバポチューブ３５，３７の圧力と共に、変圧
室４４の圧力が作用するようになっている。さらにま
た、「付勢手段」としてのエバポ側スプリング４８によ
り、エバポ側ダイヤフラム４２が下方、つまり、第１，
第２開口部３５ａ，３７ａを閉成する方向に付勢される
ようになっている。

【００３８】一方、ベント系は、図３等に示すように、
前記第１ベントチューブ３６と第２ベントチューブ３８
とでベントチューブ４１が構成され、このベントチュー
ブ４１の途中に上記変圧室４４の底壁部を形成するベン
ト側ダイヤフラム５０が配設されることにより、このダ
イヤフラム５０よりタンク本体３２側が第１ベントチュ
ーブ３６とされ、このダイヤフラム５０より排出側が第
２ベントチューブ４１とされ、この第２ベントチューブ
４１の排出端はキャニスター３９に接続されている。

【００３９】また、この第１ベントチューブ３６と第２
ベントチューブ３８とは、ベント側ダイヤフラム５０を
収納するケーシング４９に対して一直線状に接続される
と共に、前記第１エバポチューブ３５より大径とされて
いる。そして、前記第１ベントチューブ３６と第２ベン
トチューブ３８とを画成する隔壁４９ａに、ベントチュ
ーブ４１の管径以下の傘型の負圧リリーフバルブ５６が
配設されている（図３参照）。

【００４０】さらに、この第１ベントチューブ３６の第
１開口部３６ａ及び第２ベントチューブ開口部３６ｂ
が、前記ベント側ダイヤフラム５０の一方の面（下面）
に臨まされて、このダイヤフラム５０により開閉自在に
設定されると共に、このダイヤフラム５０の他方の面
（上面）は、前記変圧室４４に臨んで、燃料給油時には
ベント側ダイヤフラム５０の他方の面に大気圧が作用す
るようになっている。

【００４１】さらにまた、このダイヤフラム５０はベン
ト側スプリング５１により下方に付勢されている。そし
て、このベント側ダイヤフラム５０は、給油時に図３中
の右側に示すように開成され、第１ベントチューブ３６
と第２ベントチューブ３８とが連通されるように設定さ
れている。

【００４２】また、図１に示すように、第１エバポチュ
ーブ３５は、そのタンク内開口端がタンク本体３２の上
面部の一番高い部位３２ａに接続され、このタンク開口
端には、内部にフロートバルブが収納されたエバポ側弁
５２が設けられると共に、第１ベントチューブ３６は、
上面部の一番高い部位３２ａより一段下がった二段目の
部位３２ｂにそのタンク内開口端が接続され、このタン
ク内開口端に、内部にフロートバルブが収納されたベン
ト側弁５３が設けられている。このベント側弁５３が配
設されたベントチューブ４１で「ガス抜き手段」が構成
されている。

【００４３】尚、フィラーチューブ３３のタンク本体３
２内での開口端は、ベント側弁５３より下方に位置して
いる。

【００４４】次に、作用について説明する。

【００４５】まず、給油を行う場合には、フィラーチュ
ーブ３３の図示省略のフィラーキャップを開け、このチ
ューブ３３の給油口から給油ガンにて給油を行う。この
場合には、連通チューブ４０を介して変圧室４４がフィ
ラーチューブ３３内の圧力、つまり、フィラーキャップ
開成中は大気圧となっている。従って、エバポ側ダイヤ
フラム４２を上方に押す力は、第１エバポチューブ３５
からの力のみとなる。この力のみでは、エバポ側ダイヤ
フラム４２が上方に移動して開成されないような付勢力
にエバポ側スプリング４８が設定してあるため、給油中
は、第１エバポチューブ３５及び第２エバポチューブ３
７を介して、タンク本体３２内の空気が抜けることはな
い。

【００４６】これに対して、ベント系では、上記のよう
に変圧室４４が大気圧となっているためベント側ダイヤ
フラム５０の他方の面に大気圧が作用し、一方の面に
は、第１ベントチューブ３６側（タンク本体３２内）の
高い圧力が作用する。従って、この圧力差で、ベント側
ダイヤフラム５０が開くようにベント側スプリング５１
の付勢力が設定されているため、図３中右側に示すよう
に、第１，第２ベントチューブ３６，３８が連通される
こととなる。これにより、タンク本体３２内の空気がベ
ントチューブ４１を介してキャニスター３９側に抜ける
ため、大気中にエバポガスがそのまま放出されることな
く、いわゆる給油時のベンチレーションが行われ、円滑
に燃料供給が行われることとなる。これら第１，第２ベ
ントチューブ３６，３８は、大径であるため、ガス抜き
が円滑に行われる。

【００４７】そして、液面がベント側弁５３、つまり、
タンク本体３２上面の二段目の部位３２ｂまで達する
と、このベント側弁５３が閉じて、ベント系からのベン
チレーションが遮断される。この状態から、更に給油を
続けると、フィラーチューブ３３内に燃料が溜り、液面
がこのフィラーチューブ３３の略上端部まで達する。こ
の場合、エバポ系には、フィラーチューブ３３内に溜っ
たタンク本体との燃料液面の水頭差Ｈ分の圧力が作用す
ることとなる。

【００４８】この際、エバポ系のエバポ側ダイヤフラム
４２は上述のように閉成されるように設定されているた
め、二段目の部位３２ｂより液面が上がることがなく、
この二段目の部位３２ｂと一番高い部位３２ｂとの間
で、空気層５４が確保されて、フューエルタンク３１が
満たされた状態（更に給油すると、フィラーチューブ３
３から溢れる状態）となる。従って、満タン時の燃料液
面を常に一定に保つことができる。

【００４９】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体３２内の圧力が一定値より上昇すると、変圧
室４４内の圧力もタンク本体３２内の圧力と同様に上昇
する。これにより、この圧力がエバポ側ダイヤフラム４
２の図４中の範囲Ｌの部分に作用すると共に、第１エバ
ポチューブ３５からの圧力も当然作用する。このように
範囲Ｌの部分にも圧力が作用することから、給油中よ
り、エバポ側ダイヤフラム４２に対する受圧面積が大き
くなるため、エバポ側ダイヤフラム４２が給油中より開
き易くなり、エバポガスが第１エバポチューブ３５から
第２エバポチューブ３７を介してキャニスター３９側に
導入される。これにより、タンク本体３２の圧力上昇が
抑制される。

【００５０】なお、ベント系は、変圧室４４側の圧力と
第１ベントチューブ３６側の圧力とが等しいため、ベン
ト側ダイヤフラム５０が開成することがない。

【００５１】更に、エンジンからの吸入力により、第２
エバポチューブ３７及び第２ベントチューブ３８に負圧
が作用すると、それぞれ、エバポ側及びベント側ダイヤ
フラム４２，５０が下方に引かれるため、各ダイヤフラ
ム４２，５０が閉成されることから、その負圧が第１エ
バポチューブ３５及び第１ベントチューブ３６を介して
タンク本体３２内に作用することがない。

【００５２】また、タンク本体３２内が負圧になった時
には、負圧リリーフバルブ５６が開くことにより、負圧
の増大を抑えることができる。さらに、この負圧リリー
フバルブ５６は、大径で一直線状となった第１，第２ベ
ントチューブ３６，３８の隔壁４９ａに配設したので、
例えば第１ベントチューブ３６側から押し込んで簡単に
取り付けることができる。特に、ベントチューブ４１の
管径以下の傘型の負圧リリーフバルブ５６を用いれば、
このバルブ５６の配設が一層容易になる。

【００５３】さらに、このようなチェックバルブ３４
は、従来の切換えバルブ６のように配設位置に制約を受
けないことから、従来のように長いエバポ配管を必要と
せず、車体パネルを変形させる必要もない。

【００５４】また、エバポ系は、接続部材４７により、
第２エバポチューブ３７の第２開口部３７ａ側とその周
囲の変圧室１６とが遮断されるため、連通チューブ４０
側から第２開口部３７ａを介して第２エバポチューブ３
７側へのガスの流入を防止できる。

【００５５】さらに、連通チューブ４０にオリフィス４
６を設けることにより、給油中に、フィラーチューブ３
３から連通チューブ４０を通って変圧室４４内に燃料が
流入するのを抑制することができる。

【００５６】さらにまた、例えば図４中二点鎖線に示す
ように、大気ポート４５を延長して第２エバポチューブ
３７に接続して大気に開放し、外部に露出させないよう
にすれば、ここからのゴミの侵入を防止できる。

【００５７】尚、この実施の形態のように第２エバポチ
ューブ３７の開口部３７ａを第１エバポチューブ３５の
開口部３５ａの周囲に同心で形成し、且つ両開口部３５
ａ，３７ａの中心軸をエバポ側ダイヤフラム４２の中心
軸と合致させておけば、各エバポチューブ３７，３５か
らの圧力がエバポ側ダイヤフラム４２中心にバランス良
く作用し、作動の確実性が得られる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、給油時には、タンク本体内が大
きな圧力とならなければエバポラインを通ってエバポガ
スがキャニスター側に導かれず、空気層を確保すること
ができ、給油時以外の通常時には、タンク本体内が上記
より小さな圧力であってもエバポラインによりキャニス
ター側にエバポガスを導くことができて、エバポガス排
出性を向上させることができる。また、エンジンからの
吸引力により、第２エバポチューブに負圧が作用する
と、ダイヤフラムが第１，第２エバポチューブの第１，
第２開口部を閉成する方向に吸引されるため、その負圧
が第１エバポチューブを介してタンク本体内に作用する
ことがない。さらに、このようなチェックバルブは、従
来の切換えバルブ６のように配設位置に制約を受けない
ことから、給油口付近までの長いエバポ配管を必要とせ
ず、又、給油口付近での大きなスペースを確保する必要
もない。

【００５９】請求項２に記載された発明によれば、接続
部材により、第２エバポチューブの第２開口部側とその
周囲の変圧室とが遮断されるため、連通チューブ側から
第２開口部を介して第２エバポチューブ側へのガスの流
入を防止できる。

【００６０】請求項３に記載された発明によれば、連通
チューブにオリフィスを設けることにより、給油中に、
フィラーチューブから変圧室内に燃料が流入するのを抑
制することができる。

【００６１】請求項４に記載された発明によれば、大気
圧室は、前記チェックバルブからキャニスターまでのガ
ス通路に接続されることにより、大気圧室の開口を外部
に露出させないようにすれば、ここからのゴミの侵入を
防止できる、という実用上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示すフューエルタンク
等を示す概略図である。

【図２】同実施の形態を示すチェックバルブの平面図で
ある。

【図３】同実施の形態を示すチェックバルブの断面図で
ある。

【図４】同実施の形態を示すエバポ系の概略図である。

【図５】従来例を示す図１に相当する概略図である。

【図６】他の従来例を示す概略図である。

【図７】同他の従来例を示す概略図である。

【符号の説明】

31 フューエルタンク 32 タンク本体 33 フィラーチューブ 34 チェックバルブ 35 第１エバポチューブ 35a 第１開口部 37 第２エバポチューブ 37a 第２開口部 39 キャニスター 40 連通チューブ 41 ベントチューブ（ガス抜き手段） 42 エバポ側ダイヤフラム（ダイヤフラム） 43 大気圧室 44 変圧室 46 オリフィス 47 接続部材 48 エバポ側スプリング（付勢手段）

フロントページの続き (72)発明者 花井 純一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−323204（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−356228（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−2629（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−259674（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−44124（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−177650（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−96336（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−161935（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 37/00 301

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フューエルタンクがタンク本体と、該タ
   ンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブ
   とを有し、該タンク本体内の燃料蒸気をキャニスターに
   導く燃料蒸気処理装置において、 チェックバルブが、第１エバポチューブを介してタンク
   本体に、第２エバポチューブを介してキャニスターに、
   連通チューブを介してフィラーチューブにそれぞれ接続
   され、 前記チェックバルブは、ダイヤフラムが配設されること
   により、大気圧室と変圧室とに画成され、前記大気圧室
   は大気に開放され、前記変圧室は前記連通チューブを介
   して前記フィラーチューブに接続され、更に、前記第
   １，第２エバポチューブが前記変圧室に臨まされて、第
   １エバポチューブの第１開口部及びこの第１開口部より
   開口面積の大きい第２エバポチューブの第２開口部が前
   記ダイヤフラムにて開閉自在に設定されると共に、該ダ
   イヤフラムには、前記変圧室の圧力が作用するように設
   定され、更に、該ダイヤフラムは、付勢手段により、前
   記両開口部を閉成する方向に付勢される一方、給油時の
   燃料蒸気を、燃料液面が所定位置に達するまでタンク本
   体内から排出すると共に、燃料液面が所定位置に達する
   とタンク本体内からのガス抜きを遮断するようにしたガ
   ス抜き手段を備えたことを特徴とするフューエルタンク
   の燃料蒸気処理装置。
2. 【請求項２】 前記第１開口部の周囲に前記第２開口部
   が設けられ、該第２開口部の周縁部と前記ダイヤフラム
   とが、伸縮自在な筒状の接続部材で接続されたことを特
   徴とする請求項１記載のフューエルタンクの燃料蒸気処
   理装置。
3. 【請求項３】 前記連通チューブには、オリフィスが設
   けられたことを特徴とする請求項１又は２記載のフュー
   エルタンクの燃料蒸気処理装置。
4. 【請求項４】 前記大気圧室は、前記チェックバルブか
   らキャニスターまでのガス通路に接続されることによ
   り、大気に開放されたことを特徴とする請求項１乃至３
   いずれか一つに記載のフューエルタンクの燃料蒸気処理
   装置。