JPH08177650A - フューエルタンクの燃料蒸気処理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 配設位置に制約を受けず、長い配管を必要と
せず、車体パネルを変形させる必要もないフューエルタ
ンクの燃料蒸気処理装置を提供する。 【構成】 タンク本体とキャニスタとの間に、第１，第
２エバポチューブ３５，３６を介して設けられたチェッ
クバルブ３４は、エバポ側ダイヤフラム３９が配設され
ることにより、第１室４０と第２室４１とに画成され、
第１，第２エバポチューブ３５．３６が第１室４０に臨
まされて、第１エバポチューブ３５の第１開口部３５ｂ
及び第２エバポチューブ３６の第２開口部３６ｂがエバ
ポ側ダイヤフラム３９にて開閉自在に設定されると共
に、前記第２室４１には、大気に開放される大気開口部
４１ａが設けられ、フィラーチューブが大気圧となった
状態で大気開口部４１ａを閉成し、大気圧より所定圧大
きくなった状態で大気開口部４１ａを開成する開閉手段
が設けられた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両や船舶等に用い
られるフューエルタンクの燃料蒸気処理装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のものとしては、例えば図
３に示すようなものがある。図３中符号１は車両のフュ
ーエルタンクで、タンク本体２にフィラーチューブ３が
接続されている。そして、このタンク本体２とフィラー
チューブ３との間にベントチューブ４が接続され、給油
時に、タンク本体２内の空気を抜くようにしている。

【０００３】また、タンク本体２の上面部には、カット
バルブ５が配設される一方、フィラーチューブ３の上部
の給油口付近には切換えバルブ６が配設され、この切換
えバルブ６とカットバルブ５とが第１エバポチューブ７
で連結され、切換えバルブ６と図示省略のキャニスター
とが第２エバポチューブ８で連結されている。この第２
エバポチューブ８の途中には、チェックバルブ９が配設
されている。

【０００４】その切換えバルブ６は、給油中に、給油ガ
ン１１を給油口からフィラーチューブ３内に挿入する
と、このガン１１に押されて、レバー６ａが回動し、バ
ルブが作動して、第１エバポチューブ７と第２エバポチ
ューブ８との連通が遮断されるようになっている。従っ
て、給油時には、タンク本体２内の空気は、キャニスタ
ー側に導かれることがなく、ベントチューブ４を介して
フューエルタンク１外に排気される。

【０００５】給油時には、キャニスターへのエバポライ
ンが遮断されると共に、液面上昇によりベントチューブ
４の下端開口４ａが塞がれると、タンク本体２内の空気
抜けが悪くなり、それ以上燃料が供給できなくなり、空
気層１２を確保することができる。

【０００６】一方、図示省略のフィラーキャップを閉じ
た通常の状態では、切換えバルブ６が開き、第１，第２
エバポチューブ７，８が連通されている。そして、タン
ク本体２の内圧が一定値以上になると、チェックバルブ
９が開き、タンク本体２内で発生した蒸発ガス（以下
「エバポガス」という）が両エバポチューブ７，８を介
してキャニスター内に導入されることとなる。

【０００７】給油時に、空気層１２を確保せずに、タン
ク本体２内に一杯に入れてしまうと、燃料は温度変化に
より膨張収縮するため、外気温の上昇により、タンク本
体２からキャニスター側にオーバーフローしてしまう。

【０００８】また、この従来例のように、切換えバルブ
６により、給油時に完全にキャニスター側への通路を遮
断しているのは、以下の理由による。すなわち、切換え
バルブ６が無い状態でも、チェックバルブ９により、タ
ンク本体２内が所定の圧力以上にならないと、ガスがキ
ャニスター側に抜けないようになっている。しかし、こ
の設定値は、ガス抜きをし易くするため、それ程大きく
したくない。このため、この値を小さくすると、空気層
１２を確保できない場合がある。つまり、タンク本体２
内の液面がベントチューブ４の下端開口４ａに達すると
共に、フィラーチューブ３内に燃料が溜り、液面がこの
フィラーチューブ３の上部まで達した場合、フィラーチ
ューブ３内の高さＨに応じた燃料分の圧力がチェックバ
ルブ９に作用する。この際に、チェックバルブ９側の開
弁圧が、その圧力より小さく設定されていれば、空気が
ベントチューブ４側でなく、各エバポチューブ７，８側
を介してキャニスター側に抜けることにより空気層１２
を確保できない事態が生じる。

【０００９】従って、この従来例のように、切換えバル
ブ６を設けることにより、給油時には、完全にキャニス
ター側へのラインを遮断するようにし、それ以外は連通
されるようにすることにより、チェックバルブ９の開弁
圧を小さく設定しても、空気層１２を確保した上で、エ
バポガスのキャニスター側への排出性を向上させること
ができる。

【００１０】なお、この種の類似技術としては、例えば
実開平２ー５０１６９号公報に記載されたようなものが
ある。

【００１１】しかし、このようなものでは、切換えバル
ブ６は、給油ガン１１との関係からフィラーチューブ３
の上部に装着する必要があるため、第１，第２エバポチ
ューブ７，８等の配管が長くなると共に、給油口付近に
大きなスペースを確保しなければ配設できない場合もあ
る。

【００１２】このようなものの対策として、例えば米国
特許第５０９９８８０号に記載された図４及び図５に示
すようなものがある。

【００１３】これは、燃料給油時には、図４に示すよう
に、第１ダイヤフラム１５側の変圧室１６がフィラーキ
ャップを外した状態であるため大気に開放されており、
給油時の圧力、即ちタンク本体１８内圧の上昇により第
１ダイヤフラム１５が開成され、タンク本体１８内のガ
スが矢印に示すように、第２ダイヤフラム１９側を通っ
て、幅狭通路２０からキャニスター２１側に導かれる。
この場合には、幅狭通路２０を通過するため、ガスがキ
ャニスター２１に導かれるには、タンク本体１８内が高
い圧力となる必要がある。

【００１４】一方、通常の状態では、フィラーキャップ
を閉めた状態で、図５に示すように、タンク本体１８内
の圧力が上昇すると、連通路２２により第１ダイヤフラ
ム１５側の変圧室１６もタンク本体１８内と同じ圧力と
なるため、第１ダイヤフラム１５が閉じる一方、キャニ
スター２１側が大気圧であるため第２ダイヤフラム１９
が開いて、矢印に示すようにタンク本体１８内のガスが
キャニスター２１側に導かれる。この場合には、上記と
異なり、幅狭通路２０を通過しないため、ガスがキャニ
スター２１に導かれるには、タンク本体１８内は、上記
燃料給油時よりも、低い圧力でよい。

【００１５】このようなものでは、前記従来例のような
切換えバルブ６を用いていないため、切換えバルブ６の
ように配設位置が限定されないことから、長い配管を必
要としないと共に、給油口付近に大きなスペースを確保
する必要もない。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図４及
び図５に示す従来例にあっては、エンジン側の吸入負圧
によりキャニスター２１側が負圧になり、タンク本体１
８内との間に、一定の圧力差が生じた場合には、第２ダ
イヤフラム１９が図５に示すように開いてしまい、タン
ク本体１８内まで負圧となる可能性がある。また、燃料
給油時には、幅狭通路２０をガスが通過するようにして
いるため、給油速度が速いときには有効であるが、給油
速度が遅いときには、幅狭通路２０をゆっくりガスが抜
けるため、燃料がタンク本体１８内にいっぱいまで満さ
れて空気層を確保できない虞がある。

【００１７】そこで、この発明は、給油時には、タンク
本体内が大きな圧力とならなければガスがキャニスター
側に導かれず、給油時以外の通常時には、タンク本体内
が上記より小さな圧力であってもキャニスター側にガス
を導くことができ、しかも、配設位置に制約を受けず、
長い配管を必要とせず、給油口付近に大きなスペースを
確保する必要もないフューエルタンクの燃料蒸気処理装
置を提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、フューエ
ルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃
料を給油するフィラーチューブとを有し、該タンク本体
内の燃料蒸気をキャニスターに導く燃料蒸気処理装置に
おいて、前記タンク本体にチェックバルブが第１エバポ
チューブを介して接続され、該チェックバルブが第２エ
バポチューブを介してキャニスターに接続され、前記チ
ェックバルブは、エバポ側ダイヤフラムが配設されるこ
とにより、第１室と第２室とに画成され、前記第１，第
２エバポチューブが前記第１室に臨まされて、第１エバ
ポチューブの第１開口部及び第２エバポチューブの第２
開口部が前記エバポ側ダイヤフラムにて開閉自在に設定
されると共に、前記第２室には、大気に開放される大気
開口部が設けられ、更に、前記フィラーチューブ内が大
気圧となった状態で前記大気開口部を閉成し、大気圧よ
り所定圧大きくなった状態で前記大気開口部を開成する
開閉手段が設けられたフューエルタンクの燃料蒸気処理
装置としたことを特徴としている。

【００１９】請求項２に記載された発明は、前記開閉手
段は、前記大気開口部を開閉する開閉体が設けられる一
方、前記フィラーチューブの上部から延長された連通チ
ューブに接続された室に開閉用ダイヤフラムが設けら
れ、該開閉用ダイヤフラムと開閉体とが連結され、前記
フィラーチューブが大気圧となった状態では前記開閉体
により前記大気開口部を閉成し、大気圧より所定圧大き
くなった状態では前記開閉用ダイヤフラムが変位して前
記開閉体により前記大気開口部が開成されるように設定
されたことを特徴としている。

【００２０】

【作 用】請求項１に記載された発明によれば、まず、
給油を行う場合には、フィラーチューブのフィラーキャ
ップを開け、このチューブの給油口から給油ガンにて給
油を行う。この場合には、フィラーチューブ内は大気圧
となっているため、開閉手段により、チェックバルブの
第２室の大気開口部が閉成されている。従って、第２室
が閉成された状態であるため、エバポ側ダイヤフラムが
開成しようとすると第２室内が圧縮されるようになるこ
とから、この第２室が大気に開放されている場合よりも
大きな圧力が作用しなければ開成しないようになってい
る。これにより、タンク本体内には、空気層が確保され
ることとなる。

【００２１】走行中等に、フィラーチューブ内の圧力が
大気圧より所定圧大きくなると、開閉手段により、第２
室の大気開口部が開成されて第２室が大気圧となる。こ
れにより、エバポ側ダイヤフラムは、給油中の場合よ
り、小さな圧力で開成するようになり、タンク本体内の
ガスがエバポチューブを介してキャニスタ側に導入され
る。これにより、タンク本体の圧力上昇が抑制される。

【００２２】このように、燃料給油時には、大きな圧力
でなければ、エバポ側ダイヤフラムが開かないようにし
て空気層を確保し、走行中は、タンク本体の圧力上昇を
抑えるため、給油時よりも小さな圧力で、エバポ側ダイ
ヤフラムが開くようにしている。

【００２３】このようなチェックバルブは、従来の切換
えバルブ６のように配設位置に制約を受けないことか
ら、長い配管を必要とせず、給油口付近に大きなスペー
スを確保する必要もない。

【００２４】請求項２に記載された発明によれば、ま
ず、給油を行う場合には、フィラーチューブのフィラー
キャップを開け、このチューブの給油口から給油ガンに
て給油を行う。この場合には、フィラーチューブ内は大
気圧となっているため、連通チューブを介して開閉用ダ
イヤフラムに大気圧が作用し、この開閉用ダイヤフラム
と連結された開閉体により、チェックバルブの第２室の
大気開口部が閉成状態となっている。従って、第２室が
閉成された状態であるため、エバポ側ダイヤフラムが開
成しようとすると第２室内が圧縮されるようになること
から、この第２室が大気に開放されている場合よりも大
きな圧力が作用しなければ開成しないようになってい
る。これにより、タンク本体内には、空気層が確保され
ることとなる。

【００２５】走行中等に、フィラーチューブ内の圧力が
大気圧より大きくなると、この圧力が連通チューブを介
して開閉用ダイヤフラムに作用し、この開閉用ダイヤフ
ラムが変位して、これと連結された開閉体により、チェ
ックバルブの第２室の大気開口部が開成状態となり、第
２室が大気圧となる。これにより、エバポ側ダイヤフラ
ムは、給油中の場合より、小さな圧力で開成するように
なり、タンク本体内のガスがキャニスタ側に導入され
る。これにより、タンク本体の圧力上昇が抑制される。

【００２６】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００２７】図１及び図２は、この発明の一実施例を示
すものである。

【００２８】まず構成を説明すると、図１中符号３１は
車両のフューエルタンクで、タンク本体３２にフィラー
チューブ３３が接続されている。

【００２９】そして、このタンク本体３２にチェックバ
ルブ３４が第１エバポチューブ３５を介して接続され、
このチェックバルブ３４に第２エバポチューブ３６を介
してキャニスタ３７が接続されている。その第１エバポ
チューブ３５には、タンク本体３２内の上部に位置する
部分に、一対のカットバルブ３５ａが配設されている。
さらに、このチェックバルブ３４とフィラーチューブ３
３との間に連通チューブ３８が接続されている。なお、
キャニスタ３７は、図示していないが、大気開放されて
いると共に、エンジン側と接続されている。

【００３０】そのチェックバルブ３４は、図２に示すよ
うに、ハウジング３４ａ内にエバポ側ダイヤフラム３９
が配設され、このエバポ側ダイヤフラム３９により、ハ
ウジング３４ａが第１室４０と第２室４１とに分離され
ている。そして、この第１室４０には、第１，第２エバ
ポチューブ３５，３６が接続され、エバポ側ダイヤフラ
ム３９が開成（図中スプリング４２の付勢力に抗して下
方に変位）されることにより、両エバポチューブ３５，
３６の第１，第２開口部３５ｂ，３６ｂが連通されるよ
うになっている。このエバポ側ダイヤフラム３９の開弁
圧は１０ｍｍＨｇに設定されている。また、第２室４１
の下面部には、大気開口部４１ａが形成されている。

【００３１】さらに、ハウジング３４ａは、その第２室
４１より下方に延長され、この延長部には、フィラーチ
ューブ３３の上部から延長された連通チューブ３８が、
開閉用ダイヤフラム４３を介在させた状態で接続されて
いる。これにより、第２室４１の下側で、ハウジング３
４ａと開閉用ダイヤフラム４３とで第３室４９が形成さ
れ、この第３室４９を大気に開放する連通孔４９ａが形
成されている。そして、その開閉用ダイヤフラム４３に
ロッド４５を介して大気開口部４１ａを開閉する開閉体
４４が連結され、開成状態では、大気開口部４１ａ及び
連通孔４９ａを介して第２室４１が大気に開放されるよ
うになっている。さらにまた、その開閉体４４には、大
気開口部４１ａの周縁部との間をシールするシール部材
４４ａが設けられると共に、その開閉体４４を閉成方向
（図中下方）に付勢するスプリング４６が配設されてい
る。この開閉体４４の開弁圧は、この実施例では、２〜
３ｍｍＨｇに設定されている。

【００３２】これら連通チューブ３８、開閉用ダイヤフ
ラム４３及び開閉体４４等で、フィラーチューブ３３内
の圧力が大気圧の時に大気開口部４１ａを閉成し、大気
圧より高い時に開成する開閉手段が構成されている。

【００３３】なお、符号４７はチェックバルブ３４のバ
イパス通路に設けたソレノイドバルブである。

【００３４】一方、図１に示すように、フィラーチュー
ブ３３の上部とタンク本体３２の上部とは、ベントチュ
ーブ４８により連結され、このベントチューブ４８のタ
ンク本体３２内に臨む端部には、前記エバポ系のカット
バルブ３５ａより低い位置にカットバルブ４８ａが配設
されている。

【００３５】次に、作用について下記の表１を用いて説
明する。

【００３６】

【表１】 まず、給油を行う場合には、フィラーチューブ３３の図
示省略のフィラーキャップを開け、このチューブ３３の
給油口から給油ガンにて給油を行う。この場合には、タ
ンク本体３２のガスは、ベントチューブ４８を介して抜
け、液面が図１に示すように、カットバルブ４８ａの位
置まで達すると、このバルブ４８ａが閉じ、ベントチュ
ーブ４８からのガス抜きが遮断される。

【００３７】液面がカットバルブ４８ａより下方に位置
しているときは、表１の給油中に示すように、タンク本
体３２内の圧力Ｐ１が１０〜２０ｍｍＨｇであり、キャ
ニスター３７の圧力Ｐ２，フィラーチューブ３３開口部
の圧力Ｐ３は０である。すなわち、エンジン停止中はキ
ャニスタ３７が大気に開放されているため、Ｐ２が０で
あると共に、フィラーチューブ３３内は大気圧となって
いるため、Ｐ３も０である。よって、開閉体４４の開弁
圧より、大きな圧力が作用しないことから、開閉体４４
により大気開口部４１ａが閉成された状態となってい
る。従って、第２室４１が閉成された状態であるため、
エバポ側ダイヤフラム３９が開成しようとする第２室４
１内が圧縮されるようになることから、このエバポ側ダ
イヤフラム３９の開弁圧が１０ｍｍＨｇに設定されてい
るにも拘らず、Ｐ１が１０〜２０ｍｍＨｇとなった場合
でも、エバポ側ダイヤフラム３９は閉成状態となってい
る。

【００３８】また、液面がカットバルブ４８ａに達した
時点から更に給油（追加給油）を行うと、フィラーチュ
ーブ３３内に燃料が溜って行き、タンク本体３２内とフ
ィラーチューブ３３内との液面の高低差がＨとなる。こ
の状態で、フューエルタンク３１はいわゆる満タン状態
となる。この場合、エバポ系には、フィラーチューブ３
３内に溜った高さＨの燃料の圧力が作用し、Ｐ１は２７
ｍｍＨｇ位まで上昇する。しかし、この場合でも、上記
と同様、第２室４１が閉成されているため、エバポ側ダ
イヤフラム３９が開成されないことから、エバポチュー
ブ３５，３６を介してガスが抜けることなく、空気層５
０が確保されることとなる。

【００３９】一方、表１に示すように、走行中（パージ
なし）の状態では、タンク本体３２内の圧力Ｐ１とフ
ィラーチューブ３３内の圧力Ｐ３とが３ｍｍＨｇ以下と
なっており、又、圧力Ｐ２は０である。この状態では、
開閉体４４の開弁圧（３ｍｍＨｇ）より大きくならない
ため、開閉体４４は閉成状態であり、エバポ側ダイヤフ
ラム３９も閉成状態である。

【００４０】また、走行中（パージなし）の状態で
は、タンク本体３２内の圧力Ｐ１とフィラーチューブ３
３内の圧力Ｐ３とが３〜１０ｍｍＨｇとなっており、
又、圧力Ｐ２は０である。この状態では、開閉体４４の
開弁圧（３ｍｍＨｇ）より大きくなるため、開閉体４４
は開成状態となり、大気開口部４１ａ及び連通孔４９ａ
を介して第２室４１は大気圧となるが、圧力Ｐ１がエバ
ポ側ダイヤフラム３９の開弁圧（１０ｍｍＨｇ）より大
きくならず、このエバポ側ダイヤフラム３９は閉成状態
となっている。

【００４１】さらに、走行中（パージなし）の状態で
は、タンク本体３２内の圧力Ｐ１とフィラーチューブ３
３内の圧力Ｐ３とが１０ｍｍＨｇを超え、又、圧力Ｐ２
は０である。従って、開閉体４４の開弁圧（３ｍｍＨ
ｇ）より大きくなるため、開閉体４４は開成状態とな
り、大気開口部４１ａ及び連通孔４９ａを介して第２室
４１は大気圧となり、圧力Ｐ１がエバポ側ダイヤフラム
３９の開弁圧（１０ｍｍＨｇ）より大きくなるため、こ
のエバポ側ダイヤフラム３９は開成状態となり、タンク
本体３２内のガスがエバポチューブ３５，３６を介して
キャニスタ３７側に導入される。これにより、タンク本
体３２の圧力上昇が抑制される。

【００４２】このように、燃料給油時には、大きな圧力
（この実施例では２７ｍｍＨｇ以上）でなければ、エバ
ポ側ダイヤフラム３９が開かないようにして空気層５０
を確保し、走行中は、タンク本体３２の圧力上昇を抑え
るため、小さな圧力（この実施例では１０ｍｍＨｇ以
上）で、エバポ側ダイヤフラム３９が開くようにしてい
る。

【００４３】さらに、走行中（パージあり）の状態で
は、タンク本体３２内の圧力Ｐ１とフィラーチューブ３
３内の圧力Ｐ３とが３ｍｍＨｇより小さく、又、圧力Ｐ
２は−２０ｍｍＨｇである。この状態では、開閉体４４
の開弁圧（３ｍｍＨｇ）より大きくならないため、開閉
体４４は閉成状態であり、第２エバポチューブ３６から
の吸引力により、エバポ側ダイヤフラム３９も上方に引
かれるため、エバポ側ダイヤフラム３９は閉成状態であ
る。

【００４４】また、走行中（パージあり）の状態で
は、タンク本体３２内の圧力Ｐ１とフィラーチューブ３
３内の圧力Ｐ３とが３〜１０ｍｍＨｇとなっており、
又、圧力Ｐ２はー２０ｍｍＨｇとなっている。この状態
では、開閉体４４の開弁圧（３ｍｍＨｇ）より大きくな
るため、開閉体４４は開成状態となり、第２室４１は大
気圧となるが、圧力Ｐ１がエバポ側ダイヤフラム３９の
開弁圧（１０ｍｍＨｇ）より大きくなず、このエバポ側
ダイヤフラム３９は閉成状態となっている。

【００４５】従って、パージありの場合は、キャニスタ
ー側が負圧になっても、その負圧域はエバポ側ダイヤフ
ラム３９の閉成により第２エバポチューブ３６までに止
まり、タンク本体３２内及び第１エバポチューブ３５が
負圧になることはない。

【００４６】一方、このようなチェックバルブ３４は、
従来の切換えバルブ６のように配設位置に制約を受けな
いことから、長い配管を必要とせず、給油口付近に大き
なスペースを確保する必要もない。

【００４７】

【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、給油時には、タンク本体内が大きな圧力とならな
ければガスがエバポチューブを介してキャニスター側に
導かれず、空気層を確保することができ、給油時以外の
通常時には、タンク本体内が上記より小さな圧力であっ
てもキャニスター側にガスを導くことができて、エバポ
ガス排出性を向上させることができる。また、エンジン
からの吸引力により、第２エバポチューブに負圧が作用
すると、エバポ側ダイヤフラムが第１，第２エバポチュ
ーブを閉成する方向に吸引されるため、そのダイヤフラ
ムが閉成されることから、その負圧が第１エバポチュー
ブを介してタンク本体内に作用することがない。さら
に、このようなチェックバルブは、従来の切換えバルブ
６のように配設位置に制約を受けないことから、長い配
管を必要とせず、給油口付近に大きなスペースを確保す
る必要もない、という実用上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示すフューエルタンクの
燃料蒸気処理装置の概略図である。

【図２】同一実施例を示すチェックバルブの断面図であ
る。

【図３】従来例を示す図１に相当する概略図である。

【図４】他の従来例を示す概略図である。

【図５】同他の従来例を示す概略図である。

【符号の説明】

31 フューエルタンク 32 タンク本体 33 フィラーチューブ 34 チェックバルブ 35 第１エバポチューブ 35b 第１開口部 36 第２エバポチューブ 36b 第２開口部 37 キャニスタ 39 エバポ側ダイヤフラム 40 第１室 41 第２室 41a 大気開口部 開閉手段 38 連通チューブ 43 開閉用ダイヤフラム 44 開閉体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｋ 17/196 Ａ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フューエルタンクがタンク本体と、該タ
   ンク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブ
   とを有し、該タンク本体内の燃料蒸気をキャニスターに
   導く燃料蒸気処理装置において、 前記タンク本体にチェックバルブが第１エバポチューブ
   を介して接続され、該チェックバルブが第２エバポチュ
   ーブを介してキャニスターに接続され、 前記チェックバルブは、エバポ側ダイヤフラムが配設さ
   れることにより、第１室と第２室とに画成され、前記第
   １，第２エバポチューブが前記第１室に臨まされて、第
   １エバポチューブの第１開口部及び第２エバポチューブ
   の第２開口部が前記エバポ側ダイヤフラムにて開閉自在
   に設定されると共に、前記第２室には、大気に開放され
   る大気開口部が設けられ、 更に、前記フィラーチューブ内が大気圧となった状態で
   前記大気開口部を閉成し、大気圧より所定圧大きくなっ
   た状態で前記大気開口部を開成する開閉手段が設けられ
   たことを特徴とするフューエルタンクの燃料蒸気処理装
   置。
2. 【請求項２】 前記開閉手段は、前記大気開口部を開閉
   する開閉体が設けられる一方、前記フィラーチューブの
   上部から延長された連通チューブに接続された室に開閉
   用ダイヤフラムが設けられ、該開閉用ダイヤフラムと開
   閉体とが連結され、前記フィラーチューブが大気圧とな
   った状態では前記開閉体により前記大気開口部を閉成
   し、大気圧より所定圧大きくなった状態では前記開閉用
   ダイヤフラムが変位して前記開閉体により前記大気開口
   部が開成されるように設定されたことを特徴とする請求
   項１記載のフューエルタンクの燃料蒸気処理装置。