JP3083704B2 - 動力伝達機構のスラスト力保持装置 - Google Patents
動力伝達機構のスラスト力保持装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
- F16H37/0813—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts with only one input shaft
- F16H37/082—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts with only one input shaft and additional planetary reduction gears
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は動力伝達機構のスラスト
力保持装置に係り、特に、比較的大きなスラスト力でも
確実に受け止めることができる組付けが容易なスラスト
力保持装置に関するものである。
力保持装置に係り、特に、比較的大きなスラスト力でも
確実に受け止めることができる組付けが容易なスラスト
力保持装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一軸心と同心に且つ相対回転可能に配設
されるキャリアおよびサンギヤと、そのキャリアに前記
一軸心と平行な軸心まわりの回転可能に配設されて前記
サンギヤと噛み合わされる遊星ギヤとを備え、はすば歯
車にて構成されたそのサンギヤと遊星ギヤとの間で動力
伝達が行われる遊星歯車式の動力伝達機構が、車両用変
速装置や減速装置などに広く用いられている。このよう
な動力伝達機構においては、噛合歯の捩れに起因して動
力伝達時に軸方向のスラスト力が生じるため、上記サン
ギヤはスラストベアリングなどを介して軸方向位置が位
置決めされるようになっている。その場合に、キャリア
によってサンギヤの両端を位置決めしようとすると、例
えば図９（未公知）に示すようにサンギヤ１４より大径
の挿入孔７０をキャリア１６に設け、その挿入孔７０か
らサンギヤ１４を挿入して当接部７２に当接させ、その
状態で押え部材１１０を嵌合してスナップリング１１２
で抜け止めする方法が一般的である。このようなスナッ
プリングによる軸方向の位置決めは、例えば実開昭５８
−２５８１０号公報などに記載されているが、実開昭６
３−３３０２３号公報に記載されているようにねじ部材
によって位置決めする方法もある。
されるキャリアおよびサンギヤと、そのキャリアに前記
一軸心と平行な軸心まわりの回転可能に配設されて前記
サンギヤと噛み合わされる遊星ギヤとを備え、はすば歯
車にて構成されたそのサンギヤと遊星ギヤとの間で動力
伝達が行われる遊星歯車式の動力伝達機構が、車両用変
速装置や減速装置などに広く用いられている。このよう
な動力伝達機構においては、噛合歯の捩れに起因して動
力伝達時に軸方向のスラスト力が生じるため、上記サン
ギヤはスラストベアリングなどを介して軸方向位置が位
置決めされるようになっている。その場合に、キャリア
によってサンギヤの両端を位置決めしようとすると、例
えば図９（未公知）に示すようにサンギヤ１４より大径
の挿入孔７０をキャリア１６に設け、その挿入孔７０か
らサンギヤ１４を挿入して当接部７２に当接させ、その
状態で押え部材１１０を嵌合してスナップリング１１２
で抜け止めする方法が一般的である。このようなスナッ
プリングによる軸方向の位置決めは、例えば実開昭５８
−２５８１０号公報などに記載されているが、実開昭６
３−３３０２３号公報に記載されているようにねじ部材
によって位置決めする方法もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ス
ナップリングによる位置決め方法は、スナップリングの
掛かり代が小さいため、必ずしも充分な取付強度や耐久
性が得られない。例えば、電気自動車用の動力伝達機構
においては、前進，後進，回生などでスラスト力が繰り
返し入ったり抜けたりすることにより、スナップリング
の装着溝が摩耗してスナップリングが外れ易くなった
り、急激なトルク変化で大きなスラスト力が生じた場合
に装着溝が破損したりする恐れがある。スナップリング
の掛かり代を大きくすれば取付強度や耐久性が向上する
が、スナップリングを組み付ける際の組付荷重が大きく
なって組付作業性が悪くなるばかりでなく、組付応力が
過大になるとスナップリングが塑性変形してしまうた
め、掛かり代を大きくするにも限界がある。
ナップリングによる位置決め方法は、スナップリングの
掛かり代が小さいため、必ずしも充分な取付強度や耐久
性が得られない。例えば、電気自動車用の動力伝達機構
においては、前進，後進，回生などでスラスト力が繰り
返し入ったり抜けたりすることにより、スナップリング
の装着溝が摩耗してスナップリングが外れ易くなった
り、急激なトルク変化で大きなスラスト力が生じた場合
に装着溝が破損したりする恐れがある。スナップリング
の掛かり代を大きくすれば取付強度や耐久性が向上する
が、スナップリングを組み付ける際の組付荷重が大きく
なって組付作業性が悪くなるばかりでなく、組付応力が
過大になるとスナップリングが塑性変形してしまうた
め、掛かり代を大きくするにも限界がある。
【０００４】一方、ねじ部材によって位置決めする場合
は、高い取付強度や耐久性が得られるが、面倒なねじ加
工が必要でコスト高になるとともに、ねじ部材を螺合し
たり緩み止めのためのロック部材を取り付けたりする作
業が面倒で、スナップリングの場合に比較して組付時間
が長くなる。特に、ねじの径が大きい場合は、同心に心
合わせすることが難しく、不適切な位置で噛み込んでし
まう恐れがあるなど、組付作業が一層面倒になる。
は、高い取付強度や耐久性が得られるが、面倒なねじ加
工が必要でコスト高になるとともに、ねじ部材を螺合し
たり緩み止めのためのロック部材を取り付けたりする作
業が面倒で、スナップリングの場合に比較して組付時間
が長くなる。特に、ねじの径が大きい場合は、同心に心
合わせすることが難しく、不適切な位置で噛み込んでし
まう恐れがあるなど、組付作業が一層面倒になる。
【０００５】なお、上記問題は遊星歯車式の動力伝達機
構に限らず、噛合歯が捩じれたはすば歯車を一構成要素
として備えている種々の動力伝達機構において、そのは
すば歯車をスナップリングやねじ部材で位置決めする場
合には、同様に生じることである。
構に限らず、噛合歯が捩じれたはすば歯車を一構成要素
として備えている種々の動力伝達機構において、そのは
すば歯車をスナップリングやねじ部材で位置決めする場
合には、同様に生じることである。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、はすば歯車のスラス
ト力を確実に受け止めることができるとともに組付けが
容易なスラスト力保持装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、はすば歯車のスラス
ト力を確実に受け止めることができるとともに組付けが
容易なスラスト力保持装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するために、第１発明は、一軸心と同心に配設されて動
力伝達機構の一部を構成するはすば歯車をその一軸心方
向の移動不能に位置決めし、動力伝達時にそのはすば歯
車に生じるスラスト力を保持する装置であって、（ａ）
前記はすば歯車を挿入可能なように前記一軸心と略同心
に挿入孔が形成された挿入部を備えた本体ケースと、
（ｂ）前記挿入孔の内周面に前記一軸心方向に設けられ
た案内溝と、（ｃ）その案内溝に対応して外周側へ突き
出す突起が設けられ、その突起が案内溝と一致する位相
で前記挿入孔に挿入されることにより、前記挿入部より
内側へ入り込んだ位置で前記はすば歯車に当接させられ
るとともに、前記一軸心まわりに回転させられることに
よりその一軸心方向において前記突起が前記挿入部の内
壁面と係合する係合位置に位置させられる係合部材とを
有することを特徴とする。
するために、第１発明は、一軸心と同心に配設されて動
力伝達機構の一部を構成するはすば歯車をその一軸心方
向の移動不能に位置決めし、動力伝達時にそのはすば歯
車に生じるスラスト力を保持する装置であって、（ａ）
前記はすば歯車を挿入可能なように前記一軸心と略同心
に挿入孔が形成された挿入部を備えた本体ケースと、
（ｂ）前記挿入孔の内周面に前記一軸心方向に設けられ
た案内溝と、（ｃ）その案内溝に対応して外周側へ突き
出す突起が設けられ、その突起が案内溝と一致する位相
で前記挿入孔に挿入されることにより、前記挿入部より
内側へ入り込んだ位置で前記はすば歯車に当接させられ
るとともに、前記一軸心まわりに回転させられることに
よりその一軸心方向において前記突起が前記挿入部の内
壁面と係合する係合位置に位置させられる係合部材とを
有することを特徴とする。
【０００８】
【作用】このような動力伝達機構のスラスト力保持装置
においては、本体ケースに設けられた挿入孔からはすば
歯車を挿入した後、挿入孔に形成された案内溝と突起と
が一致するように係合部材を位相合わせして挿入孔に挿
入する。係合部材は、挿入部より内側へ入り込んだ位置
ではすば歯車に当接させられ、その状態で一軸心まわり
に係合位置へ回転させると、一軸心方向において突起が
挿入部の内壁面、具体的には挿入孔の内側開口周縁部の
うち上記案内溝が形成されていない部分に係合させられ
るようになり、動力伝達時にはすば歯車に生じるスラス
ト力は係合部材を介して挿入部の内壁面から本体ケース
に伝達され、その本体ケースによって受け止められる。
においては、本体ケースに設けられた挿入孔からはすば
歯車を挿入した後、挿入孔に形成された案内溝と突起と
が一致するように係合部材を位相合わせして挿入孔に挿
入する。係合部材は、挿入部より内側へ入り込んだ位置
ではすば歯車に当接させられ、その状態で一軸心まわり
に係合位置へ回転させると、一軸心方向において突起が
挿入部の内壁面、具体的には挿入孔の内側開口周縁部の
うち上記案内溝が形成されていない部分に係合させられ
るようになり、動力伝達時にはすば歯車に生じるスラス
ト力は係合部材を介して挿入部の内壁面から本体ケース
に伝達され、その本体ケースによって受け止められる。
【０００９】ここで、本体ケースとはすば歯車とが相対
回転しない場合には、係合部材を係合位置に位置決めす
る手段は必ずしも必要でないが、本体ケースとはすば歯
車とが相対回転する場合には、係合部材が係合位置から
回転して挿入孔から抜け出ないように、本体ケースに対
して係合部材が相対回転することを阻止する回転阻止手
段を設けることが望ましい。その場合に、本体ケースと
はすば歯車との相対回転方向が一定であれば、例えば一
軸心まわりにおいて前記突起に当接することにより、係
合部材がはすば歯車と連れ回りする方向の相対回転を阻
止して係合位置に位置決めするストッパを前記挿入部の
内壁面に設けるだけでも良いが、一軸心まわりの両方向
へ相対回転させられる場合には、係合部材が本体ケース
に対して一軸心まわりの両方向へ相対回転することを阻
止するように回転阻止手段を構成することになる。
回転しない場合には、係合部材を係合位置に位置決めす
る手段は必ずしも必要でないが、本体ケースとはすば歯
車とが相対回転する場合には、係合部材が係合位置から
回転して挿入孔から抜け出ないように、本体ケースに対
して係合部材が相対回転することを阻止する回転阻止手
段を設けることが望ましい。その場合に、本体ケースと
はすば歯車との相対回転方向が一定であれば、例えば一
軸心まわりにおいて前記突起に当接することにより、係
合部材がはすば歯車と連れ回りする方向の相対回転を阻
止して係合位置に位置決めするストッパを前記挿入部の
内壁面に設けるだけでも良いが、一軸心まわりの両方向
へ相対回転させられる場合には、係合部材が本体ケース
に対して一軸心まわりの両方向へ相対回転することを阻
止するように回転阻止手段を構成することになる。
【００１０】
【第１発明の効果】このように、第１発明によれば、は
すば歯車のスラスト力を本体ケースに伝達する係合部材
の組付けに際して、その係合部材を位相合わせして挿入
孔へ挿入した後係合位置へ回転させるだけで良いため、
その組付作業を容易且つ迅速に行うことができる。しか
も、かかる係合部材は、従来のスナップリングのように
組付時に弾性変形させられることがないため、はすば歯
車に生じるスラスト力に充分耐えられる強度や耐久性が
得られるように、その肉厚や突起の大きさなどを設定し
ても、組付けの際の作業性が損なわれることがなく、設
定の自由度が高くなって信頼性を考慮した設定が容易と
なる。言い換えれば、組付作業性を損なうことなく、強
度や耐久性を充分に確保することができるのである。
すば歯車のスラスト力を本体ケースに伝達する係合部材
の組付けに際して、その係合部材を位相合わせして挿入
孔へ挿入した後係合位置へ回転させるだけで良いため、
その組付作業を容易且つ迅速に行うことができる。しか
も、かかる係合部材は、従来のスナップリングのように
組付時に弾性変形させられることがないため、はすば歯
車に生じるスラスト力に充分耐えられる強度や耐久性が
得られるように、その肉厚や突起の大きさなどを設定し
ても、組付けの際の作業性が損なわれることがなく、設
定の自由度が高くなって信頼性を考慮した設定が容易と
なる。言い換えれば、組付作業性を損なうことなく、強
度や耐久性を充分に確保することができるのである。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】第２発明は、上記
第１発明の動力伝達機構のスラスト力保持装置であっ
て、（ｄ）前記案内溝に対応して外周側へ突き出すとと
もに前記一軸心方向へ延び出す爪を備え、その爪が案内
溝と一致する位相で前記挿入孔に挿入されることにより
前記係合部材に当接させられるとともに、その爪が案内
溝および前記突起の双方に係合させられて前記係合部材
を前記係合位置に位置決めする回転阻止部材と、（ｅ）
前記本体ケースに対して前記一軸心方向の相対移動不能
に配設され、前記回転阻止部材と係合してその回転阻止
部材が前記係合部材から離間する方向へ抜け出すことを
防止する抜け防止部材とを有することを特徴とする。
第１発明の動力伝達機構のスラスト力保持装置であっ
て、（ｄ）前記案内溝に対応して外周側へ突き出すとと
もに前記一軸心方向へ延び出す爪を備え、その爪が案内
溝と一致する位相で前記挿入孔に挿入されることにより
前記係合部材に当接させられるとともに、その爪が案内
溝および前記突起の双方に係合させられて前記係合部材
を前記係合位置に位置決めする回転阻止部材と、（ｅ）
前記本体ケースに対して前記一軸心方向の相対移動不能
に配設され、前記回転阻止部材と係合してその回転阻止
部材が前記係合部材から離間する方向へ抜け出すことを
防止する抜け防止部材とを有することを特徴とする。
【００１２】
【作用】このような動力伝達機構のスラスト力保持装置
においては、前記係合部材を組み付けた後、前記案内溝
と爪とが一致するように回転阻止部材を位相合わせして
挿入孔に挿入し、その爪を案内溝および係合部材の突起
の双方に係合させることにより、係合部材を係合位置に
位置決めする。更に、抜け防止部材を配設することによ
り、振動などで上記回転阻止部材が係合部材から離間す
る方向へ抜け出すことが防止され、これにより、係合部
材が確実に係合位置に位置決めされるようになる。回転
阻止部材にははすば歯車のスラスト力が作用しないた
め、抜け防止部材に大きなスラスト荷重が作用すること
はなく、軽微なスナップリングなどでも良好に抜けを防
止できるし、本体ケースに対して相対回転する抜け防止
部材でも回転阻止部材との間で焼付き等を生じる恐れが
ない。
においては、前記係合部材を組み付けた後、前記案内溝
と爪とが一致するように回転阻止部材を位相合わせして
挿入孔に挿入し、その爪を案内溝および係合部材の突起
の双方に係合させることにより、係合部材を係合位置に
位置決めする。更に、抜け防止部材を配設することによ
り、振動などで上記回転阻止部材が係合部材から離間す
る方向へ抜け出すことが防止され、これにより、係合部
材が確実に係合位置に位置決めされるようになる。回転
阻止部材にははすば歯車のスラスト力が作用しないた
め、抜け防止部材に大きなスラスト荷重が作用すること
はなく、軽微なスナップリングなどでも良好に抜けを防
止できるし、本体ケースに対して相対回転する抜け防止
部材でも回転阻止部材との間で焼付き等を生じる恐れが
ない。
【００１３】
【第２発明の効果】このように、第２発明によれば、回
転阻止部材および抜け防止部材によって係合部材が係合
位置に位置決めされるため、例えば車両用の動力伝達機
構など本体ケースとはすば歯車とが一軸心まわりの両方
向へ相対回転させられる場合でも、係合部材が係合位置
から回転して挿入孔から抜け出す恐れがない。上記回転
阻止部材も挿入孔に挿入するだけで良いため、その組付
作業を容易且つ迅速に行うことができるし、抜け防止部
材についてもスラスト力が作用しないことから簡便な手
段で構成することが可能である。
転阻止部材および抜け防止部材によって係合部材が係合
位置に位置決めされるため、例えば車両用の動力伝達機
構など本体ケースとはすば歯車とが一軸心まわりの両方
向へ相対回転させられる場合でも、係合部材が係合位置
から回転して挿入孔から抜け出す恐れがない。上記回転
阻止部材も挿入孔に挿入するだけで良いため、その組付
作業を容易且つ迅速に行うことができるし、抜け防止部
材についてもスラスト力が作用しないことから簡便な手
段で構成することが可能である。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、電気自動車の動力伝達機構に本発
明が適用された場合の一例で、減速用の動力伝達機構１
０は、モータ軸１２の軸端に相対回転不能に連結された
サンギヤ１４と、キャリア１６に立設されたピニオンシ
ャフト１８に回転可能に配設された複合遊星歯車２０
と、ハウジング２２に固定されたリングギヤ２４とを備
えている。複合遊星歯車２０は遊星ギヤに相当し、大径
ピニオン２６および小径ピニオン２８が一体的に構成さ
れたもので、図２に示されているようにキャリア１６の
軸心、すなわち動力伝達機構１０の中心線である一軸心
Ｏまわりに複数（この実施例では３個）配設されてお
り、その複数の大径ピニオン２６はサンギヤ１４に噛み
合わされている一方、複数の小径ピニオン２８はリング
ギヤ２４に噛み合わされている。これ等のサンギヤ１
４，リングギヤ２４，大径ピニオン２６，小径ピニオン
２８は、噛合歯が捩じれたはすば歯車にて構成されてい
る。
に説明する。図１は、電気自動車の動力伝達機構に本発
明が適用された場合の一例で、減速用の動力伝達機構１
０は、モータ軸１２の軸端に相対回転不能に連結された
サンギヤ１４と、キャリア１６に立設されたピニオンシ
ャフト１８に回転可能に配設された複合遊星歯車２０
と、ハウジング２２に固定されたリングギヤ２４とを備
えている。複合遊星歯車２０は遊星ギヤに相当し、大径
ピニオン２６および小径ピニオン２８が一体的に構成さ
れたもので、図２に示されているようにキャリア１６の
軸心、すなわち動力伝達機構１０の中心線である一軸心
Ｏまわりに複数（この実施例では３個）配設されてお
り、その複数の大径ピニオン２６はサンギヤ１４に噛み
合わされている一方、複数の小径ピニオン２８はリング
ギヤ２４に噛み合わされている。これ等のサンギヤ１
４，リングギヤ２４，大径ピニオン２６，小径ピニオン
２８は、噛合歯が捩じれたはすば歯車にて構成されてい
る。
【００１５】上記サンギヤ１４は一軸心Ｏと同心に配設
されてモータ軸１２にスプライン嵌合されているととも
に、一対のスラストベアリング３０，３２を介してキャ
リア１６により軸方向位置が規定されるようになってい
る。キャリア１６にはデフカバー３４が一体的に固設さ
れ、そのデフカバー３４との間に傘歯車式の差動装置３
６を収容するようになっているとともに、デフカバー３
４と一体化された状態において、一対のベアリング３
８，４０を介してハウジング２２により一軸心Ｏまわり
の回転可能且つ軸方向の移動不能に支持されている。一
方のベアリング３８は、ハウジング２２に一体的に固設
されるギヤカバー４２によって支持されるようになって
いる。複数のピニオンシャフト１８は、それぞれ一軸心
Ｏと平行にキャリア１６に固設されるようになっている
とともに、複数の複合遊星歯車２０は、それぞれニード
ルベアリング４４を介してピニオンシャフト１８に回転
可能に配設され、スラストベアリング４６，４８を介し
てキャリア１６により軸方向位置が規定されるようにな
っている。また、リングギヤ２４は一軸心Ｏと同心に配
設され、回転不能且つ軸方向の移動不能にハウジング２
２に取り付けられている。
されてモータ軸１２にスプライン嵌合されているととも
に、一対のスラストベアリング３０，３２を介してキャ
リア１６により軸方向位置が規定されるようになってい
る。キャリア１６にはデフカバー３４が一体的に固設さ
れ、そのデフカバー３４との間に傘歯車式の差動装置３
６を収容するようになっているとともに、デフカバー３
４と一体化された状態において、一対のベアリング３
８，４０を介してハウジング２２により一軸心Ｏまわり
の回転可能且つ軸方向の移動不能に支持されている。一
方のベアリング３８は、ハウジング２２に一体的に固設
されるギヤカバー４２によって支持されるようになって
いる。複数のピニオンシャフト１８は、それぞれ一軸心
Ｏと平行にキャリア１６に固設されるようになっている
とともに、複数の複合遊星歯車２０は、それぞれニード
ルベアリング４４を介してピニオンシャフト１８に回転
可能に配設され、スラストベアリング４６，４８を介し
てキャリア１６により軸方向位置が規定されるようにな
っている。また、リングギヤ２４は一軸心Ｏと同心に配
設され、回転不能且つ軸方向の移動不能にハウジング２
２に取り付けられている。
【００１６】上記モータ軸１２は、モータハウジング５
０にベアリング５２を介して回転可能且つ軸方向の移動
不能に配設されており、ハウジング２２内に組み付けら
れた動力伝達機構１０の一軸心Ｏがモータ軸１２の軸心
と略一致するように、ハウジング２２がモータハウジン
グ５０に一体的に固設されることにより、サンギヤ１４
はモータ軸１２に相対回転不能にスプライン嵌合され
る。モータ軸１２にはパーキングギヤ５４がスプライン
嵌合され且つ圧入固定されており、ギヤカバー４２とモ
ータハウジング５０との間に位置させられるようになっ
ている。また、モータ軸１２および前記デフカバー３４
には、それぞれ左右の駆動輪へ動力を伝達する伝達軸５
６，５８が差動装置３６のシャフト６０に当接する位置
まで相対回転可能に挿入され、差動装置３６の傘歯車に
相対回転不能にスプライン嵌合されるようになってい
る。
０にベアリング５２を介して回転可能且つ軸方向の移動
不能に配設されており、ハウジング２２内に組み付けら
れた動力伝達機構１０の一軸心Ｏがモータ軸１２の軸心
と略一致するように、ハウジング２２がモータハウジン
グ５０に一体的に固設されることにより、サンギヤ１４
はモータ軸１２に相対回転不能にスプライン嵌合され
る。モータ軸１２にはパーキングギヤ５４がスプライン
嵌合され且つ圧入固定されており、ギヤカバー４２とモ
ータハウジング５０との間に位置させられるようになっ
ている。また、モータ軸１２および前記デフカバー３４
には、それぞれ左右の駆動輪へ動力を伝達する伝達軸５
６，５８が差動装置３６のシャフト６０に当接する位置
まで相対回転可能に挿入され、差動装置３６の傘歯車に
相対回転不能にスプライン嵌合されるようになってい
る。
【００１７】そして、モータ軸１２からサンギヤ１４へ
入力された回転は、リングギヤ２４が反力要素として機
能することにより所定の変速比で減速され、キャリア１
６から差動装置３６を経て伝達軸５６，５８へ出力され
る。この動力伝達時には、噛合歯の捩れに起因してサン
ギヤ１４にスラスト力が生じるとともに、そのスラスト
力の向きは、モータ軸１２の回転方向が反転する前進時
と後進時とで反対となるが、そのスラスト力はスラスト
ベアリング３０，３２を介してキャリア１６によって受
け止められる。
入力された回転は、リングギヤ２４が反力要素として機
能することにより所定の変速比で減速され、キャリア１
６から差動装置３６を経て伝達軸５６，５８へ出力され
る。この動力伝達時には、噛合歯の捩れに起因してサン
ギヤ１４にスラスト力が生じるとともに、そのスラスト
力の向きは、モータ軸１２の回転方向が反転する前進時
と後進時とで反対となるが、そのスラスト力はスラスト
ベアリング３０，３２を介してキャリア１６によって受
け止められる。
【００１８】かかるサンギヤ１４の位置決め構造につい
て、図３を参照しつつ具体的に説明すると、キャリア１
６にはサンギヤ１４を挿入するためにサンギヤ１４より
大径の挿入孔７０が一軸心Ｏと同心に形成されていると
ともに、図３において左側から挿入孔７０に挿入された
サンギヤ１４にスラストベアリング３２を介して当接す
ることにより、そのサンギヤ１４を前記大径ピニオン２
６と噛み合う噛合位置で停止させる当接部７２が一体に
設けられている。キャリア１６のうち上記挿入孔７０が
形成された近傍部分が挿入部７１である。挿入孔７０の
内周面には、図４から明らかなように一軸心Ｏと平行に
複数（この実施例では３本）の案内溝７４が略等角度間
隔で形成されているとともに、挿入部７１の内側すなわ
ち図３における右側部分には、案内溝７４と同じ径寸法
の大径孔７６が設けられており、その大径孔７６には挿
入孔７０から挿入された係合部材７８が配設されてい
る。また、係合部材７８の後側すなわち図３の左側に
は、案内溝７４および係合部材７８と係合する状態で回
転阻止部材８０が配設されている。図４は、図３のIV−
IV断面部分におけるキャリア１６，係合部材７８，およ
び回転阻止部材８０を示す図である。なお、サンギヤ１
４は本発明のはすば歯車に相当し、キャリア１６は本体
ケースに相当する。
て、図３を参照しつつ具体的に説明すると、キャリア１
６にはサンギヤ１４を挿入するためにサンギヤ１４より
大径の挿入孔７０が一軸心Ｏと同心に形成されていると
ともに、図３において左側から挿入孔７０に挿入された
サンギヤ１４にスラストベアリング３２を介して当接す
ることにより、そのサンギヤ１４を前記大径ピニオン２
６と噛み合う噛合位置で停止させる当接部７２が一体に
設けられている。キャリア１６のうち上記挿入孔７０が
形成された近傍部分が挿入部７１である。挿入孔７０の
内周面には、図４から明らかなように一軸心Ｏと平行に
複数（この実施例では３本）の案内溝７４が略等角度間
隔で形成されているとともに、挿入部７１の内側すなわ
ち図３における右側部分には、案内溝７４と同じ径寸法
の大径孔７６が設けられており、その大径孔７６には挿
入孔７０から挿入された係合部材７８が配設されてい
る。また、係合部材７８の後側すなわち図３の左側に
は、案内溝７４および係合部材７８と係合する状態で回
転阻止部材８０が配設されている。図４は、図３のIV−
IV断面部分におけるキャリア１６，係合部材７８，およ
び回転阻止部材８０を示す図である。なお、サンギヤ１
４は本発明のはすば歯車に相当し、キャリア１６は本体
ケースに相当する。
【００１９】上記係合部材７８，回転阻止部材８０は、
それぞれ図５，図６に示されているように、前記挿入孔
７０内に挿入可能で且つ内周部を前記モータ軸１２が挿
通可能なリング板形状を成しているとともに、外周部に
は前記案内溝７４に対応して複数の突起８２，爪８４が
設けられている。突起８２，爪８４の外径は案内溝７４
と略同じ径寸法で、爪８４は軸方向、すなわち動力伝達
機構１０への取付状態においては一軸心Ｏと平行な方向
へ延び出すように曲成されている。そして、係合部材７
８は、突起８２が案内溝７４と一致する位相で挿入孔７
０に挿入され、挿入部７１より内側へ入り込んだ位置、
すなわち大径孔７６内に位置する部分でスラストベアリ
ング３０を介してサンギヤ１４に当接させられる。ま
た、その状態で一軸心Ｏまわりに約６０°回転させられ
ることにより、図３および図４に示されているように一
軸心Ｏ方向において突起８２が挿入部７１の内壁面８６
（図３参照）、すなわち挿入孔７０の内側開口周縁部で
あって案内溝７４が形成されていない部分と係合する係
合位置に位置させられる。これにより、動力伝達時にサ
ンギヤ１４に生じるスラスト力は、係合部材７８を介し
て挿入部７１の内壁面８６からキャリア１６に伝達さ
れ、そのキャリア１６によって受け止められる。また、
回転阻止部材８０は、係合部材７８が係合位置に位置さ
せられた状態において、爪８４が案内溝７４と一致する
位相で挿入孔７０に挿入され、爪８４が案内溝７４およ
び突起８２の双方に係合させられることにより、係合部
材７８をキャリア１６に対して相対回転不能に位置決め
して上記係合位置に保持する。係合部材７８，回転阻止
部材８０の内周部には、それぞれ工具係止用の切欠９
０，９２が設けられている。
それぞれ図５，図６に示されているように、前記挿入孔
７０内に挿入可能で且つ内周部を前記モータ軸１２が挿
通可能なリング板形状を成しているとともに、外周部に
は前記案内溝７４に対応して複数の突起８２，爪８４が
設けられている。突起８２，爪８４の外径は案内溝７４
と略同じ径寸法で、爪８４は軸方向、すなわち動力伝達
機構１０への取付状態においては一軸心Ｏと平行な方向
へ延び出すように曲成されている。そして、係合部材７
８は、突起８２が案内溝７４と一致する位相で挿入孔７
０に挿入され、挿入部７１より内側へ入り込んだ位置、
すなわち大径孔７６内に位置する部分でスラストベアリ
ング３０を介してサンギヤ１４に当接させられる。ま
た、その状態で一軸心Ｏまわりに約６０°回転させられ
ることにより、図３および図４に示されているように一
軸心Ｏ方向において突起８２が挿入部７１の内壁面８６
（図３参照）、すなわち挿入孔７０の内側開口周縁部で
あって案内溝７４が形成されていない部分と係合する係
合位置に位置させられる。これにより、動力伝達時にサ
ンギヤ１４に生じるスラスト力は、係合部材７８を介し
て挿入部７１の内壁面８６からキャリア１６に伝達さ
れ、そのキャリア１６によって受け止められる。また、
回転阻止部材８０は、係合部材７８が係合位置に位置さ
せられた状態において、爪８４が案内溝７４と一致する
位相で挿入孔７０に挿入され、爪８４が案内溝７４およ
び突起８２の双方に係合させられることにより、係合部
材７８をキャリア１６に対して相対回転不能に位置決め
して上記係合位置に保持する。係合部材７８，回転阻止
部材８０の内周部には、それぞれ工具係止用の切欠９
０，９２が設けられている。
【００２０】図７は、上記のようにキャリア１６の挿入
孔７０からスラストベアリング３２，サンギヤ１４，お
よびスラストベアリング３０を挿入した後、その挿入孔
７０に係合部材７８を挿入して係合位置へ回転し、更に
回転阻止部材８０を挿入孔７０に挿入した状態であり、
サンギヤ１４はキャリア１６に予め取り付けられた複合
遊星歯車２０の大径ピニオン２６と噛み合わされて保持
される。このキャリア１６には、サンギヤ１４の組付前
或いは組付後に、差動装置３６が組み付けられてデフカ
バー３４が固設されるとともに、一対のベアリング３
８，４０が圧入固定される。この後、かかるキャリア１
６は、リングギヤ２４が予め取り付けられたハウジング
２２に組み付けられ、そのハウジング２２にギヤカバー
４２が固設されることにより、ハウジング２２内におい
て一軸心Ｏまわりの回転可能に支持される。そして、モ
ータ軸１２が挿入孔７０から挿入されてサンギヤ１４に
スプライン嵌合された状態で、ハウジング２２がモータ
ハウジング５０に一体的に固設されることにより、動力
伝達機構１０が電動モータに一体的に組み付けられる。
このようにハウジング２２がモータハウジング５０に固
設されると、モータ軸１２に圧入固定されたパーキング
ギヤ５４の嵌合部５４ａ（図３参照）が前記回転阻止部
材８０に近接して位置させられ、振動などにより回転阻
止部材８０が図３の左方向へ抜け出すことが阻止され
る。嵌合部５４ａは、回転阻止部材８０の抜けを防止す
る抜け防止部材に相当するが、回転阻止部材８０にはサ
ンギヤ１４のスラスト力が作用しないため、嵌合部５４
ａに大きなスラスト荷重が作用することはなく、回転阻
止部材８０と嵌合部５４ａとが相対回転してもそれ等の
間で焼付き等を生じる恐れはない。なお、キャリア１６
に対するサンギヤ１４の組付けについては、キャリア１
６をハウジング２２に組み付けた後、モータハウジング
５０に取り付ける直前に行うようにしても良い。
孔７０からスラストベアリング３２，サンギヤ１４，お
よびスラストベアリング３０を挿入した後、その挿入孔
７０に係合部材７８を挿入して係合位置へ回転し、更に
回転阻止部材８０を挿入孔７０に挿入した状態であり、
サンギヤ１４はキャリア１６に予め取り付けられた複合
遊星歯車２０の大径ピニオン２６と噛み合わされて保持
される。このキャリア１６には、サンギヤ１４の組付前
或いは組付後に、差動装置３６が組み付けられてデフカ
バー３４が固設されるとともに、一対のベアリング３
８，４０が圧入固定される。この後、かかるキャリア１
６は、リングギヤ２４が予め取り付けられたハウジング
２２に組み付けられ、そのハウジング２２にギヤカバー
４２が固設されることにより、ハウジング２２内におい
て一軸心Ｏまわりの回転可能に支持される。そして、モ
ータ軸１２が挿入孔７０から挿入されてサンギヤ１４に
スプライン嵌合された状態で、ハウジング２２がモータ
ハウジング５０に一体的に固設されることにより、動力
伝達機構１０が電動モータに一体的に組み付けられる。
このようにハウジング２２がモータハウジング５０に固
設されると、モータ軸１２に圧入固定されたパーキング
ギヤ５４の嵌合部５４ａ（図３参照）が前記回転阻止部
材８０に近接して位置させられ、振動などにより回転阻
止部材８０が図３の左方向へ抜け出すことが阻止され
る。嵌合部５４ａは、回転阻止部材８０の抜けを防止す
る抜け防止部材に相当するが、回転阻止部材８０にはサ
ンギヤ１４のスラスト力が作用しないため、嵌合部５４
ａに大きなスラスト荷重が作用することはなく、回転阻
止部材８０と嵌合部５４ａとが相対回転してもそれ等の
間で焼付き等を生じる恐れはない。なお、キャリア１６
に対するサンギヤ１４の組付けについては、キャリア１
６をハウジング２２に組み付けた後、モータハウジング
５０に取り付ける直前に行うようにしても良い。
【００２１】ここで、本実施例の動力伝達機構１０は、
複合遊星歯車２０が配設されるキャリア１６によってサ
ンギヤ１４が位置決めされるため、ハウジング２２にキ
ャリア１６を組み付けるだけでサンギヤ１４もそのハウ
ジング２２に組み付けられ、キャリア１６とサンギヤ１
４とを別々にハウジング２２等によって位置決めする場
合に比較して、動力伝達機構１０を簡単且つ安価に構成
できるとともに全体の組付作業を簡略化できる。特に、
本実施例では差動装置３６もキャリア１６に一体的に組
み付けられるようになっているため、組付作業を一層容
易且つ迅速に行うことができる。
複合遊星歯車２０が配設されるキャリア１６によってサ
ンギヤ１４が位置決めされるため、ハウジング２２にキ
ャリア１６を組み付けるだけでサンギヤ１４もそのハウ
ジング２２に組み付けられ、キャリア１６とサンギヤ１
４とを別々にハウジング２２等によって位置決めする場
合に比較して、動力伝達機構１０を簡単且つ安価に構成
できるとともに全体の組付作業を簡略化できる。特に、
本実施例では差動装置３６もキャリア１６に一体的に組
み付けられるようになっているため、組付作業を一層容
易且つ迅速に行うことができる。
【００２２】また、上記サンギヤ１４をキャリア１６に
組み付ける際には、キャリア１６の挿入孔７０からスラ
ストベアリング３２，サンギヤ１４，およびスラストベ
アリング３０を挿入した後、その挿入孔７０に係合部材
７８を挿入して係合位置へ回転し、回転阻止部材８０を
挿入孔７０に挿入するだけで良いため、その組付作業を
容易且つ迅速に行うことができる。しかも、サンギヤ１
４のスラスト力をキャリア１６に伝達する係合部材７８
は、従来のスナップリングのように組付時に弾性変形さ
せられることがないため、サンギヤ１４に生じるスラス
ト力に充分耐えられる強度や耐久性が得られるように、
その肉厚や突起８２の大きさなどを設定しても、組付け
の際の作業性が損なわれることがなく、設定の自由度が
高くなって信頼性を考慮した設定が容易となる。言い換
えれば、組付作業性を損なうことなく、強度や耐久性を
充分に確保することができるのである。なお、図９は係
合部材７８および回転阻止部材８０の代わりに押え部材
１１０およびスナップリング１１２でサンギヤ１４の位
置決めを行う場合で、スナップリング１１２の組付作業
性を損なうことなく取付強度や耐久性を充分に確保する
ことは困難である。
組み付ける際には、キャリア１６の挿入孔７０からスラ
ストベアリング３２，サンギヤ１４，およびスラストベ
アリング３０を挿入した後、その挿入孔７０に係合部材
７８を挿入して係合位置へ回転し、回転阻止部材８０を
挿入孔７０に挿入するだけで良いため、その組付作業を
容易且つ迅速に行うことができる。しかも、サンギヤ１
４のスラスト力をキャリア１６に伝達する係合部材７８
は、従来のスナップリングのように組付時に弾性変形さ
せられることがないため、サンギヤ１４に生じるスラス
ト力に充分耐えられる強度や耐久性が得られるように、
その肉厚や突起８２の大きさなどを設定しても、組付け
の際の作業性が損なわれることがなく、設定の自由度が
高くなって信頼性を考慮した設定が容易となる。言い換
えれば、組付作業性を損なうことなく、強度や耐久性を
充分に確保することができるのである。なお、図９は係
合部材７８および回転阻止部材８０の代わりに押え部材
１１０およびスナップリング１１２でサンギヤ１４の位
置決めを行う場合で、スナップリング１１２の組付作業
性を損なうことなく取付強度や耐久性を充分に確保する
ことは困難である。
【００２３】また、本実施例では回転阻止部材８０によ
って係合部材７８が係合位置に位置決めされるととも
に、回転阻止部材８０はパーキングギヤ５４の嵌合部５
４ａによって抜け止めされるため、キャリア１６とサン
ギヤ１４との相対回転方向が切り換わっても係合部材７
８が常に係合位置に位置決めされ、サンギヤ１４に生じ
るスラスト力を確実に受け止めることができる。
って係合部材７８が係合位置に位置決めされるととも
に、回転阻止部材８０はパーキングギヤ５４の嵌合部５
４ａによって抜け止めされるため、キャリア１６とサン
ギヤ１４との相対回転方向が切り換わっても係合部材７
８が常に係合位置に位置決めされ、サンギヤ１４に生じ
るスラスト力を確実に受け止めることができる。
【００２４】一方、本実施例では傘歯車式の差動装置３
６が用いられ、その一部が複数の複合遊星歯車２０の小
径ピニオン２８の内側に形成される空間内に入り込んだ
状態で、動力伝達機構１０に一体的に配設されているた
め、電気自動車の幅方向に配設される動力伝達機構１０
を含む動力伝達装置の軸方向寸法が短くなる利点があ
る。すなわち、図１から明らかなように、動力伝達機構
１０のキャリア１６のうちサンギヤ１４を位置決めする
当接部７２は、複数の小径ピニオン２８の内周側におい
て大径ピニオン２６側へ入り込むように設けられ、差動
装置３６が動力伝達機構１０内へ割り込んだ形で配置さ
れるようになっているのである。
６が用いられ、その一部が複数の複合遊星歯車２０の小
径ピニオン２８の内側に形成される空間内に入り込んだ
状態で、動力伝達機構１０に一体的に配設されているた
め、電気自動車の幅方向に配設される動力伝達機構１０
を含む動力伝達装置の軸方向寸法が短くなる利点があ
る。すなわち、図１から明らかなように、動力伝達機構
１０のキャリア１６のうちサンギヤ１４を位置決めする
当接部７２は、複数の小径ピニオン２８の内周側におい
て大径ピニオン２６側へ入り込むように設けられ、差動
装置３６が動力伝達機構１０内へ割り込んだ形で配置さ
れるようになっているのである。
【００２５】なお、上記実施例ではパーキングギヤ５４
の嵌合部５４ａが抜け防止部材として機能するようにな
っていたが、図８に示すようにスナップリング１００を
抜け防止部材として挿入孔７０に装着し、回転阻止部材
８０の抜け出しを防止することもできる。回転阻止部材
８０にはスラスト力が作用しないため、スナップリング
１００の掛かり代は小さくて良く、容易且つ迅速に取り
付けることが可能である。また、相対回転する嵌合部５
４ａと回転阻止部材８０との接触を回避できるため、摩
擦や異音の発生などを防止できる。
の嵌合部５４ａが抜け防止部材として機能するようにな
っていたが、図８に示すようにスナップリング１００を
抜け防止部材として挿入孔７０に装着し、回転阻止部材
８０の抜け出しを防止することもできる。回転阻止部材
８０にはスラスト力が作用しないため、スナップリング
１００の掛かり代は小さくて良く、容易且つ迅速に取り
付けることが可能である。また、相対回転する嵌合部５
４ａと回転阻止部材８０との接触を回避できるため、摩
擦や異音の発生などを防止できる。
【００２６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。すなわち、前記実施例では、一軸心Ｏと同心に且
つ相対回転可能に配設されるキャリア１６およびサンギ
ヤ１４と、そのキャリア１６に前記一軸心Ｏと平行な軸
心まわりの回転可能に配設されて前記サンギヤ１４と噛
み合わされる遊星ギヤ（複合遊星歯車）２０とを備え、
はすば歯車にて構成されたそのサンギヤ１４と遊星ギヤ
２０との間で動力伝達が行われる遊星歯車式の動力伝達
機構１０において、前記キャリア１６によって前記サン
ギヤ１４を前記一軸心方向の移動不能に位置決めし、動
力伝達時にそのサンギヤ１４に生じるスラスト力を保持
する装置であって、（ａ）前記キャリア１６に一体的に
設けられるとともに、前記サンギヤ１４を前記遊星ギヤ
２０との噛合位置まで挿入可能なように前記一軸心Ｏと
略同心に挿入孔７０が形成された挿入部７１と、（ｂ）
前記キャリア１６に一体的に設けられ、前記挿入孔７０
から挿入された前記サンギヤ１４に当接させられること
により、そのサンギヤ１４を前記噛合位置で停止させて
前記一軸心方向の一方の位置決めを行う当接部７２と、
（ｃ）前記挿入孔７０の内周面に前記一軸心方向に設け
られた案内溝７４と、（ｄ）その案内溝７４に対応して
外周側へ突き出す突起８２が設けられ、その突起８２が
案内溝７４と一致する位相で前記挿入孔７０に挿入され
ることにより、前記挿入部７１より内側へ入り込んだ位
置で前記サンギヤ１４に当接させられるとともに、前記
一軸心Ｏまわりに回転させられることによりその一軸心
方向において前記突起８２が前記挿入部７１の内壁面８
６と係合する係合位置に位置させられる係合部材７８
と、（ｅ）前記案内溝７４に対応して外周側へ突き出す
とともに前記一軸心方向へ延び出す爪８４を備え、その
爪８４が案内溝７４と一致する位相で前記挿入孔７０に
挿入されることにより前記係合部材７８に当接させられ
るとともに、その爪８４が案内溝７４および前記突起８
２の双方に係合させられて前記係合部材７８を前記係合
位置に位置決めする回転阻止部材８０と、（ｆ）前記キ
ャリア１６に対して前記一軸心方向の相対移動不能に配
設され、前記回転阻止部材８０と係合してその回転阻止
部材８０が前記係合部材７８から離間する方向へ抜け出
すことを防止する抜け防止部材（嵌合部５４ａ，スナッ
プリング１００）とを有する動力伝達機構のスラスト力
保持装置について説明したが、これはあくまでも一具体
例なのである。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。すなわち、前記実施例では、一軸心Ｏと同心に且
つ相対回転可能に配設されるキャリア１６およびサンギ
ヤ１４と、そのキャリア１６に前記一軸心Ｏと平行な軸
心まわりの回転可能に配設されて前記サンギヤ１４と噛
み合わされる遊星ギヤ（複合遊星歯車）２０とを備え、
はすば歯車にて構成されたそのサンギヤ１４と遊星ギヤ
２０との間で動力伝達が行われる遊星歯車式の動力伝達
機構１０において、前記キャリア１６によって前記サン
ギヤ１４を前記一軸心方向の移動不能に位置決めし、動
力伝達時にそのサンギヤ１４に生じるスラスト力を保持
する装置であって、（ａ）前記キャリア１６に一体的に
設けられるとともに、前記サンギヤ１４を前記遊星ギヤ
２０との噛合位置まで挿入可能なように前記一軸心Ｏと
略同心に挿入孔７０が形成された挿入部７１と、（ｂ）
前記キャリア１６に一体的に設けられ、前記挿入孔７０
から挿入された前記サンギヤ１４に当接させられること
により、そのサンギヤ１４を前記噛合位置で停止させて
前記一軸心方向の一方の位置決めを行う当接部７２と、
（ｃ）前記挿入孔７０の内周面に前記一軸心方向に設け
られた案内溝７４と、（ｄ）その案内溝７４に対応して
外周側へ突き出す突起８２が設けられ、その突起８２が
案内溝７４と一致する位相で前記挿入孔７０に挿入され
ることにより、前記挿入部７１より内側へ入り込んだ位
置で前記サンギヤ１４に当接させられるとともに、前記
一軸心Ｏまわりに回転させられることによりその一軸心
方向において前記突起８２が前記挿入部７１の内壁面８
６と係合する係合位置に位置させられる係合部材７８
と、（ｅ）前記案内溝７４に対応して外周側へ突き出す
とともに前記一軸心方向へ延び出す爪８４を備え、その
爪８４が案内溝７４と一致する位相で前記挿入孔７０に
挿入されることにより前記係合部材７８に当接させられ
るとともに、その爪８４が案内溝７４および前記突起８
２の双方に係合させられて前記係合部材７８を前記係合
位置に位置決めする回転阻止部材８０と、（ｆ）前記キ
ャリア１６に対して前記一軸心方向の相対移動不能に配
設され、前記回転阻止部材８０と係合してその回転阻止
部材８０が前記係合部材７８から離間する方向へ抜け出
すことを防止する抜け防止部材（嵌合部５４ａ，スナッ
プリング１００）とを有する動力伝達機構のスラスト力
保持装置について説明したが、これはあくまでも一具体
例なのである。
【００２７】例えば、前記実施例の動力伝達機構１０は
遊星ギヤとして複合遊星歯車２０を有する遊星歯車装置
にて構成されていたが、通常のシングルピニオン或いは
ダブルピニオン型の遊星歯車装置は勿論、遊星歯車装置
以外のはすば歯車を備えた動力伝達機構にも本発明は同
様に適用され得る。動力伝達機構は、減速装置だけでな
く増速装置や差動装置などであっても良い。
遊星ギヤとして複合遊星歯車２０を有する遊星歯車装置
にて構成されていたが、通常のシングルピニオン或いは
ダブルピニオン型の遊星歯車装置は勿論、遊星歯車装置
以外のはすば歯車を備えた動力伝達機構にも本発明は同
様に適用され得る。動力伝達機構は、減速装置だけでな
く増速装置や差動装置などであっても良い。
【００２８】また、前記実施例ではサンギヤ１４の位置
決めに本発明が適用された場合について説明したが、前
記リングギヤ２４をハウジング２２に位置決めする構造
に本発明を適用し、サンギヤ１４をキャリア１６に取り
付ける場合と同様に構成することもできる。但し、リン
グギヤ２４とハウジング２２とは相対回転しないため、
係合部材の回転を阻止する回転阻止部材は必ずしも必要
でない。
決めに本発明が適用された場合について説明したが、前
記リングギヤ２４をハウジング２２に位置決めする構造
に本発明を適用し、サンギヤ１４をキャリア１６に取り
付ける場合と同様に構成することもできる。但し、リン
グギヤ２４とハウジング２２とは相対回転しないため、
係合部材の回転を阻止する回転阻止部材は必ずしも必要
でない。
【００２９】また、前記実施例のキャリア１６は挿入部
７１および当接部７２を一体に備えていたが、それ等の
挿入部７１や当接部７２を別体に構成して溶接などによ
り一体化しても良い。上記キャリア１６は鋳造法によっ
て好適に製造されるが、切削加工などで製造することも
可能である。
７１および当接部７２を一体に備えていたが、それ等の
挿入部７１や当接部７２を別体に構成して溶接などによ
り一体化しても良い。上記キャリア１６は鋳造法によっ
て好適に製造されるが、切削加工などで製造することも
可能である。
【００３０】また、前記実施例の挿入孔７０に形成され
た案内溝７４は一軸心Ｏと平行に設けられていたが、一
軸心Ｏまわりに捩じれた螺旋状に形成することもでき
る。
た案内溝７４は一軸心Ｏと平行に設けられていたが、一
軸心Ｏまわりに捩じれた螺旋状に形成することもでき
る。
【００３１】また、前記実施例では傘歯車式の差動装置
３６が用いられていたが、遊星歯車式の差動装置を用い
ても良いことは勿論である。
３６が用いられていたが、遊星歯車式の差動装置を用い
ても良いことは勿論である。
【００３２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である電気自動車の動力伝達
機構の断面図である。
機構の断面図である。
【図２】図１の動力伝達機構の各歯車の噛合関係を説明
する図である。
する図である。
【図３】図１の動力伝達機構におけるサンギヤの近傍部
分を拡大して示す断面図である。
分を拡大して示す断面図である。
【図４】図３のIV−IV断面視におけるキャリア，係合部
材，および回転阻止部材を示す図である。
材，および回転阻止部材を示す図である。
【図５】図１の動力伝達機構の係合部材を単独で示す斜
視図である。
視図である。
【図６】図１の動力伝達機構の回転阻止部材を単独で示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図７】図１の動力伝達機構においてキャリアにサンギ
ヤおよび差動装置を組み付けた中間組付状態を示す断面
図である。
ヤおよび差動装置を組み付けた中間組付状態を示す断面
図である。
【図８】本発明の他の実施例の要部を示す断面図で、図
３に対応する図である。
３に対応する図である。
【図９】サンギヤのスラスト力をスナップリングによっ
てキャリアに伝達する比較例の断面図で、図３に対応す
る図である。
てキャリアに伝達する比較例の断面図で、図３に対応す
る図である。
１０：動力伝達機構 １４：サンギヤ（はすば歯車） １６：キャリア（本体ケース） ５４ａ：嵌合部（抜け防止部材） ７０：挿入孔 ７１：挿入部 ７４：案内溝 ７８：係合部材 ８０：回転阻止部材 ８２：突起 ８４：爪 ８６：内壁面 １００：スナップリング（抜け防止部材） Ｏ：一軸心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小出 武治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐々木 芳彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭61−133146（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−25810（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−33023（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−9666（ＪＰ，Ｕ) 国際公開94／27066（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/12 F16B 21/18 F16H 48/08
Claims (2)
- 【請求項１】 一軸心と同心に配設されて動力伝達機構
の一部を構成するはすば歯車を該一軸心方向の移動不能
に位置決めし、動力伝達時に該はすば歯車に生じるスラ
スト力を保持する装置であって、 前記はすば歯車を挿入可能なように前記一軸心と略同心
に挿入孔が形成された挿入部を備えた本体ケースと、 前記挿入孔の内周面に前記一軸心方向に設けられた案内
溝と、 該案内溝に対応して外周側へ突き出す突起が設けられ、
該突起が該案内溝と一致する位相で前記挿入孔に挿入さ
れることにより、前記挿入部より内側へ入り込んだ位置
で前記はすば歯車に当接させられるとともに、前記一軸
心まわりに回転させられることにより該一軸心方向にお
いて前記挿入部の内壁面と係合する係合位置に位置させ
られる係合部材とを有することを特徴とする動力伝達機
構のスラスト力保持装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の動力伝達機構のスラス
ト力保持装置であって、 前記案内溝に対応して外周側へ突き出すとともに前記一
軸心方向へ延び出す爪を備え、該爪が該案内溝と一致す
る位相で前記挿入孔に挿入されることにより前記係合部
材に当接させられるとともに、該爪が該案内溝および前
記突起の双方に係合させられて前記係合部材を前記係合
位置に位置決めする回転阻止部材と、 前記本体ケースに対して前記一軸心方向の相対移動不能
に配設され、前記回転阻止部材と係合して該回転阻止部
材が前記係合部材から離間する方向へ抜け出すことを防
止する抜け防止部材とを有することを特徴とする動力伝
達機構のスラスト力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06094869A JP3083704B2 (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | 動力伝達機構のスラスト力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06094869A JP3083704B2 (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | 動力伝達機構のスラスト力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07301306A JPH07301306A (ja) | 1995-11-14 |
| JP3083704B2 true JP3083704B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=14122064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06094869A Expired - Fee Related JP3083704B2 (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | 動力伝達機構のスラスト力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3083704B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4815187B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2011-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
| KR100887963B1 (ko) * | 2007-09-06 | 2009-03-09 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기용 유성기어셋트 |
| DE102010040738A1 (de) * | 2010-09-14 | 2012-03-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsachse für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug |
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| US10221928B2 (en) | 2015-12-18 | 2019-03-05 | Musashi Seimitsu Industry Co., Ltd. | Differential device |
| JP2018017392A (ja) * | 2016-07-19 | 2018-02-01 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 遊星歯車機構 |
| EP3922880A4 (en) * | 2019-02-08 | 2022-03-23 | Jatco Ltd. | POWER TRANSMISSION DEVICE |
| WO2024013992A1 (ja) * | 2022-07-15 | 2024-01-18 | 武蔵精密工業株式会社 | 伝動装置 |
| DE102022004848B3 (de) | 2022-12-21 | 2024-03-07 | Mercedes-Benz Group AG | Elektrische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug |
-
1994
- 1994-05-09 JP JP06094869A patent/JP3083704B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07301306A (ja) | 1995-11-14 |
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