JP3062667B2 - 油圧作動式クラッチ遮断装置 - Google Patents
油圧作動式クラッチ遮断装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
- F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
- F16D25/083—Actuators therefor
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操作量に応じた油圧で
レリーズ軸受をスライドさせることによりクラッチスプ
リングを撓ませてクラッチの切断を行う油圧作動式クラ
ッチ遮断装置に係り、特にレリーズ軸受とクラッチスプ
リングとの間のがたつきを無くす手段の改良に関する。
レリーズ軸受をスライドさせることによりクラッチスプ
リングを撓ませてクラッチの切断を行う油圧作動式クラ
ッチ遮断装置に係り、特にレリーズ軸受とクラッチスプ
リングとの間のがたつきを無くす手段の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、クラッチの遮断装置には、レ
リーズ軸受でクラッチスプリングを押圧してクラッチの
切断を行うプッシュタイプと、レリーズ軸受でクラッチ
スプリングを引っ張ってクラッチの切断を行うプルタイ
プの二種類がある。このいずれのタイプも、レリーズ軸
受のスライドを油圧でもって行う方式がある。
リーズ軸受でクラッチスプリングを押圧してクラッチの
切断を行うプッシュタイプと、レリーズ軸受でクラッチ
スプリングを引っ張ってクラッチの切断を行うプルタイ
プの二種類がある。このいずれのタイプも、レリーズ軸
受のスライドを油圧でもって行う方式がある。
【０００３】図５に一般的な油圧作動式クラッチ遮断装
置の概要構成を示している。図中、１は油圧制御手段
（いわゆるマスターシリンダ）、２はレリーズ装置、３
は連結パイプ、４はクラッチペダル、５はクラッチスプ
リング、６はクラッチハウジング、７はトランスミッシ
ョンの入力軸である。
置の概要構成を示している。図中、１は油圧制御手段
（いわゆるマスターシリンダ）、２はレリーズ装置、３
は連結パイプ、４はクラッチペダル、５はクラッチスプ
リング、６はクラッチハウジング、７はトランスミッシ
ョンの入力軸である。
【０００４】油圧制御手段１は、車両室内に設けられる
クラッチペダル４の踏み込み操作量に応じた油圧を発生
するものであり、車両のエンジンルームに設けられてい
る。レリーズ装置２は、油圧制御手段１から連結パイプ
３を通じて与えられる所定の油圧でもってダイアフラム
式のクラッチスプリング５を撓ませるものであり、クラ
ッチハウジング６に転がり軸受（符号省略）を介して支
持されるトランスミッションの入力軸７の端部外周に配
置されるように、クラッチハウジング６に取り付けられ
ている。
クラッチペダル４の踏み込み操作量に応じた油圧を発生
するものであり、車両のエンジンルームに設けられてい
る。レリーズ装置２は、油圧制御手段１から連結パイプ
３を通じて与えられる所定の油圧でもってダイアフラム
式のクラッチスプリング５を撓ませるものであり、クラ
ッチハウジング６に転がり軸受（符号省略）を介して支
持されるトランスミッションの入力軸７の端部外周に配
置されるように、クラッチハウジング６に取り付けられ
ている。
【０００５】そして、図６に、プッシュタイプのレリー
ズ装置２を具体的に示して説明すると、レリーズ装置２
は、クラッチハウジング６の内壁に取り付けられる内筒
８と、内筒８に外嵌装着される外筒９と、内筒８の外周
面と外筒９の内周面との間に形成された環状のシリンダ
ボア１０に挿入された円筒形のピストン１１と、ピスト
ン１１の一端部に装着されたレリーズ軸受１２とを備え
ている。このシリンダボア１０とピストン１１とで油圧
作動手段が構成される。
ズ装置２を具体的に示して説明すると、レリーズ装置２
は、クラッチハウジング６の内壁に取り付けられる内筒
８と、内筒８に外嵌装着される外筒９と、内筒８の外周
面と外筒９の内周面との間に形成された環状のシリンダ
ボア１０に挿入された円筒形のピストン１１と、ピスト
ン１１の一端部に装着されたレリーズ軸受１２とを備え
ている。このシリンダボア１０とピストン１１とで油圧
作動手段が構成される。
【０００６】この従来の油圧作動式クラッチ遮断装置で
は、レリーズ装置２において外筒９とピストン１１との
間に圧縮状態で介装されるコイルスプリング１３の伸張
力でもって、レリーズ軸受１２とクラッチスプリング５
との間のがたつきを無くすようにしている。このような
構造としては、例えば実開昭６１−１５４３３０号公報
に示すようなものが知られている。
は、レリーズ装置２において外筒９とピストン１１との
間に圧縮状態で介装されるコイルスプリング１３の伸張
力でもって、レリーズ軸受１２とクラッチスプリング５
との間のがたつきを無くすようにしている。このような
構造としては、例えば実開昭６１−１５４３３０号公報
に示すようなものが知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】以上説明した構造の油
圧作動式クラッチ遮断装置では、レリーズ軸受１２とク
ラッチスプリング５との間のがたつきを無くすために、
コイルスプリング１３を用いているが、次のような不具
合がある。
圧作動式クラッチ遮断装置では、レリーズ軸受１２とク
ラッチスプリング５との間のがたつきを無くすために、
コイルスプリング１３を用いているが、次のような不具
合がある。
【０００８】クラッチ板が摩耗すると、クラッチスプリ
ング５が浮上する方向（レリーズ装置２側）へ移動する
ことになり、このときレリーズ軸受１２はクラッチスプ
リング５と接触しているからピストン１１と一体で押戻
される方向に移動する。同時にコイルスプリング１３も
圧縮されるので、クラッチ板の摩耗に伴いコイルスプリ
ング１３による反発力も強くなっていき、この反発力が
大きくなり過ぎると半クラッチ状態になるおそれがあ
る。プルタイプクラッチの場合でも移動の方向は逆であ
るが発生する現象は同じである。
ング５が浮上する方向（レリーズ装置２側）へ移動する
ことになり、このときレリーズ軸受１２はクラッチスプ
リング５と接触しているからピストン１１と一体で押戻
される方向に移動する。同時にコイルスプリング１３も
圧縮されるので、クラッチ板の摩耗に伴いコイルスプリ
ング１３による反発力も強くなっていき、この反発力が
大きくなり過ぎると半クラッチ状態になるおそれがあ
る。プルタイプクラッチの場合でも移動の方向は逆であ
るが発生する現象は同じである。
【０００９】また、コイルスプリング１３は、その目的
から、可能な限りばね常数の低いもの（自然長と取付長
さとの差が大きいもの）が要求されるが、このようなば
ね常数が低く自然長の長いコイルスプリングは組立て性
が悪く（コイルスプリング１３の反発力を受けながらピ
ストン１１をシリンダボア１０の中に正確に挿入してい
く必要がある）、また組立て後もピストン１１やレリー
ズ軸受１２が飛び出してしまう危険性があるため、これ
を防止する方策（例えばストッパーを設けるなど）を必
要とするなど、面倒であることが指摘される。
から、可能な限りばね常数の低いもの（自然長と取付長
さとの差が大きいもの）が要求されるが、このようなば
ね常数が低く自然長の長いコイルスプリングは組立て性
が悪く（コイルスプリング１３の反発力を受けながらピ
ストン１１をシリンダボア１０の中に正確に挿入してい
く必要がある）、また組立て後もピストン１１やレリー
ズ軸受１２が飛び出してしまう危険性があるため、これ
を防止する方策（例えばストッパーを設けるなど）を必
要とするなど、面倒であることが指摘される。
【００１０】本発明は、このような実情に鑑みて創案さ
れたもので、主として、クラッチ板の摩耗に伴う不都合
の発生を回避することを課題とする。
れたもので、主として、クラッチ板の摩耗に伴う不都合
の発生を回避することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このような課題を達成す
るために、本発明は、操作量に応じた油圧でレリーズ軸
受をスライドさせることによりクラッチスプリングを撓
ませてクラッチの切断を行う油圧作動式クラッチ遮断装
置において、次のような構成をとる。
るために、本発明は、操作量に応じた油圧でレリーズ軸
受をスライドさせることによりクラッチスプリングを撓
ませてクラッチの切断を行う油圧作動式クラッチ遮断装
置において、次のような構成をとる。
【００１２】本発明の油圧作動式クラッチ遮断装置は、
クラッチスプリングの内縁部に接触されるレリーズ軸受
ならびにこのレリーズ軸受を軸方向にスライドさせる油
圧作動手段からなるレリーズ装置と、操作手段による操
作量に応答して対応する油圧を前記油圧作動手段に与え
る油圧制御手段と、油圧作動手段から油圧制御手段まで
の油圧経路途中に設けられて、前記操作手段の操作が無
いときに前記油圧制御手段を切り離して油圧経路に所定
の油圧を残存させて密閉する調圧手段と、調圧手段から
油圧作動手段までの油圧経路途中に設けられて、前記操
作手段の操作が無いときに前記調圧手段により密閉され
る油圧経路内での油圧の変動を減衰して一定に保つアキ
ュームレータとを備えていることに特徴を有する。
クラッチスプリングの内縁部に接触されるレリーズ軸受
ならびにこのレリーズ軸受を軸方向にスライドさせる油
圧作動手段からなるレリーズ装置と、操作手段による操
作量に応答して対応する油圧を前記油圧作動手段に与え
る油圧制御手段と、油圧作動手段から油圧制御手段まで
の油圧経路途中に設けられて、前記操作手段の操作が無
いときに前記油圧制御手段を切り離して油圧経路に所定
の油圧を残存させて密閉する調圧手段と、調圧手段から
油圧作動手段までの油圧経路途中に設けられて、前記操
作手段の操作が無いときに前記調圧手段により密閉され
る油圧経路内での油圧の変動を減衰して一定に保つアキ
ュームレータとを備えていることに特徴を有する。
【００１３】
【作用】すなわち、操作手段の操作が無いとき、油圧作
動手段から油圧制御手段までの油圧経路において油圧制
御手段を切り離すことにより油圧作動手段から調圧手段
までの油圧経路に所定の油圧を残存させるようにしてい
るから、この油圧経路内の残存油圧がレリーズ軸受を介
してクラッチスプリングに伝達されることになり、結果
的に、レリーズ軸受とクラッチスプリングとの間のがた
つきを無くせるようになる。
動手段から油圧制御手段までの油圧経路において油圧制
御手段を切り離すことにより油圧作動手段から調圧手段
までの油圧経路に所定の油圧を残存させるようにしてい
るから、この油圧経路内の残存油圧がレリーズ軸受を介
してクラッチスプリングに伝達されることになり、結果
的に、レリーズ軸受とクラッチスプリングとの間のがた
つきを無くせるようになる。
【００１４】しかも、この状態においては、例えばクラ
ッチスプリングが振動とか回転遠心力の影響とかクラッ
チ板の摩耗による影響とかにより変位することによって
前記油圧経路内の油圧が変動したときにも、アキューム
レータが油圧経路内の油圧を一定に保つよう機能するか
ら、クラッチスプリングに対するレリーズ軸受の押圧力
が強・弱変動せずに済む結果となる。
ッチスプリングが振動とか回転遠心力の影響とかクラッ
チ板の摩耗による影響とかにより変位することによって
前記油圧経路内の油圧が変動したときにも、アキューム
レータが油圧経路内の油圧を一定に保つよう機能するか
ら、クラッチスプリングに対するレリーズ軸受の押圧力
が強・弱変動せずに済む結果となる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を一実施例を図面に基づいて具
体的に説明する。
体的に説明する。
【００１６】図１に本発明の一実施例を示している。本
実施例の油圧作動式クラッチ遮断装置は、油圧制御手段
２０（いわゆるマスターシリンダ）と、プッシュタイプ
のレリーズ装置３０と、調圧手段としての一方向調圧弁
４０と、アキュームレータ５０とで構成されている。
実施例の油圧作動式クラッチ遮断装置は、油圧制御手段
２０（いわゆるマスターシリンダ）と、プッシュタイプ
のレリーズ装置３０と、調圧手段としての一方向調圧弁
４０と、アキュームレータ５０とで構成されている。
【００１７】油圧制御手段２０は、車両室内に設けられ
るクラッチペダル１６の踏み込み量に応じた油圧を発生
するものであり、車両のエンジンルームに設けられてい
る。レリーズ装置３０は、油圧制御手段２０から与えら
れる所定の油圧でもってダイアフラム式のクラッチスプ
リング１７を撓ませるものであり、クラッチハウジング
１８に転がり軸受（符号省略）を介して支持されるトラ
ンスミッションの入力軸１９の端部外周に配置されるよ
うに、クラッチハウジング１８の内壁１８ａに取り付け
られている。このレリーズ装置３０は、具体的に、クラ
ッチハウジング１８の内壁１８ａに取り付けられる内筒
３１と、内筒３１に固定される外筒３２と、内筒３１の
外周面と外筒３２の内周面との間に形成された環状のシ
リンダボア３３に挿入されたピストン３４と、ピストン
３４の一端部に装着されたレリーズ軸受３５とを備えて
いる。なお、シリンダボア３３とピストン３４とが、請
求項に記載の油圧作動手段を構成している。このシリン
ダボア３３には、油圧制御手段２０が連結パイプ３６を
介して接続されている。
るクラッチペダル１６の踏み込み量に応じた油圧を発生
するものであり、車両のエンジンルームに設けられてい
る。レリーズ装置３０は、油圧制御手段２０から与えら
れる所定の油圧でもってダイアフラム式のクラッチスプ
リング１７を撓ませるものであり、クラッチハウジング
１８に転がり軸受（符号省略）を介して支持されるトラ
ンスミッションの入力軸１９の端部外周に配置されるよ
うに、クラッチハウジング１８の内壁１８ａに取り付け
られている。このレリーズ装置３０は、具体的に、クラ
ッチハウジング１８の内壁１８ａに取り付けられる内筒
３１と、内筒３１に固定される外筒３２と、内筒３１の
外周面と外筒３２の内周面との間に形成された環状のシ
リンダボア３３に挿入されたピストン３４と、ピストン
３４の一端部に装着されたレリーズ軸受３５とを備えて
いる。なお、シリンダボア３３とピストン３４とが、請
求項に記載の油圧作動手段を構成している。このシリン
ダボア３３には、油圧制御手段２０が連結パイプ３６を
介して接続されている。
【００１８】一方向調圧弁４０は、クラッチペダル１６
の操作に応答して油圧制御手段２０からの油の入出量を
調整するもので、二つの空間Ａ，Ｂに仕切られたハウジ
ング４１と、仕切り壁４２に設けられた二つの通孔４
３，４４を開閉する弁４５，４６と、両弁４５，４６を
それが通孔４３，４４を閉塞するよう弾発付勢するコイ
ルスプリング４７，４８とを備えている。第１空間Ａは
連結パイプ３６の油圧制御手段２０側に、第２空間Ｂは
連結パイプ３６のレリーズ装置３０側にそれぞれ連通連
結されている。
の操作に応答して油圧制御手段２０からの油の入出量を
調整するもので、二つの空間Ａ，Ｂに仕切られたハウジ
ング４１と、仕切り壁４２に設けられた二つの通孔４
３，４４を開閉する弁４５，４６と、両弁４５，４６を
それが通孔４３，４４を閉塞するよう弾発付勢するコイ
ルスプリング４７，４８とを備えている。第１空間Ａは
連結パイプ３６の油圧制御手段２０側に、第２空間Ｂは
連結パイプ３６のレリーズ装置３０側にそれぞれ連通連
結されている。
【００１９】アキュームレータ５０は、クラッチハウジ
ング１８の外部の連結パイプ３６の途中に設けられてお
り、クラッチペダル操作が無いときにシリンダボア３３
内の作動油に対してレリーズ軸受３５とクラッチスプリ
ング１７との間のがたつきを無くすための圧力を付与す
るものである。このアキュームレータ５０は、単一の空
間を有する円筒形のハウジング５１と、ハウジング５１
の内部空間において上下スライド自在に収納される弁５
２と、弁５２を下向きに弾発付勢するコイルスプリング
５３とを備えている。ハウジング５１の下面には通孔が
設けられていて、この通孔を介してハウジング５１の内
部空間が連結パイプ３６において一方向調圧弁４０より
もレリーズ装置３０側に連結されており、また、弁５２
はハウジング５１内壁の上下中間位置に設けられる突片
５４によって上方へのスライド量が規制されている。
ング１８の外部の連結パイプ３６の途中に設けられてお
り、クラッチペダル操作が無いときにシリンダボア３３
内の作動油に対してレリーズ軸受３５とクラッチスプリ
ング１７との間のがたつきを無くすための圧力を付与す
るものである。このアキュームレータ５０は、単一の空
間を有する円筒形のハウジング５１と、ハウジング５１
の内部空間において上下スライド自在に収納される弁５
２と、弁５２を下向きに弾発付勢するコイルスプリング
５３とを備えている。ハウジング５１の下面には通孔が
設けられていて、この通孔を介してハウジング５１の内
部空間が連結パイプ３６において一方向調圧弁４０より
もレリーズ装置３０側に連結されており、また、弁５２
はハウジング５１内壁の上下中間位置に設けられる突片
５４によって上方へのスライド量が規制されている。
【００２０】次に、上記油圧作動式クラッチ遮断装置の
動作を説明する。クラッチペダル１６が踏み込まれる
と、油圧制御手段２０は所定の油圧を発生し、連結パイ
プ３６を介してシリンダボア３３に油が導入される。こ
れにより、ピストン３４が図中の矢印Ｘ方向にスライド
させられてレリーズ軸受３５を同方向に変位させるの
で、レリーズ軸受３５がクラッチスプリング１７を仮想
線で示すように撓ます。これによって、クラッチスプリ
ング１７による図示しないクラッチ板の狭持が開放され
ることになり、クラッチが切断されることになる。この
とき、油は一方向調圧弁４０の第一通孔４４を通ってレ
リーズ装置３０側へ流れるが、同時にアキュームレータ
５０内にも流入し、弁５２が突片５４に押し当てられた
処でアキュームレータ５０内への流入は停止する。すな
わち、クラッチペダル１６を踏み続けている間は一方向
調圧弁４０の弁４５は閉状態、弁４６は開状態、またア
キュームレータ５０の弁５２は上方へ一杯に押し付けら
れた状態となっている。また弁４５が閉となるときのコ
イルスプリング４７の反発力は、レリーズ軸受３５がク
ラッチスプリング１７との間のがたを無くし、かつ、ク
ラッチ本体の機能に悪影響を及ぼさないような適当な押
圧力が得られる油圧とバランスするよう設定してあり、
また弁４６が閉となるときのコイルスプリング４８の反
発力はこれよりも若干高い油圧で閉となるよう、さらに
アキュームレータ５０の弁５２が突片５４に押当てられ
るときのコイルスプリング５３の反発力は弁４６が閉と
なるときの油圧と同等もしくはこれより僅かに高い油圧
で押止するよう設定してある。
動作を説明する。クラッチペダル１６が踏み込まれる
と、油圧制御手段２０は所定の油圧を発生し、連結パイ
プ３６を介してシリンダボア３３に油が導入される。こ
れにより、ピストン３４が図中の矢印Ｘ方向にスライド
させられてレリーズ軸受３５を同方向に変位させるの
で、レリーズ軸受３５がクラッチスプリング１７を仮想
線で示すように撓ます。これによって、クラッチスプリ
ング１７による図示しないクラッチ板の狭持が開放され
ることになり、クラッチが切断されることになる。この
とき、油は一方向調圧弁４０の第一通孔４４を通ってレ
リーズ装置３０側へ流れるが、同時にアキュームレータ
５０内にも流入し、弁５２が突片５４に押し当てられた
処でアキュームレータ５０内への流入は停止する。すな
わち、クラッチペダル１６を踏み続けている間は一方向
調圧弁４０の弁４５は閉状態、弁４６は開状態、またア
キュームレータ５０の弁５２は上方へ一杯に押し付けら
れた状態となっている。また弁４５が閉となるときのコ
イルスプリング４７の反発力は、レリーズ軸受３５がク
ラッチスプリング１７との間のがたを無くし、かつ、ク
ラッチ本体の機能に悪影響を及ぼさないような適当な押
圧力が得られる油圧とバランスするよう設定してあり、
また弁４６が閉となるときのコイルスプリング４８の反
発力はこれよりも若干高い油圧で閉となるよう、さらに
アキュームレータ５０の弁５２が突片５４に押当てられ
るときのコイルスプリング５３の反発力は弁４６が閉と
なるときの油圧と同等もしくはこれより僅かに高い油圧
で押止するよう設定してある。
【００２１】そして、クラッチペダル１６の踏み込みが
解除されると、油圧制御手段２０の内部圧力が負圧とな
ることと、クラッチスプリング１７の復帰力とでもっ
て、シリンダボア３３内の油が連結パイプ３６を介して
油圧制御手段２０側へ戻されるとともに、ピストン３４
およびレリーズ軸受３５が図中の矢印Ｙ方向にスライド
させられる。したがって、クラッチスプリング１７が完
全に復帰して、図示しないクラッチ板を挟持することに
なり、クラッチが接続される。このとき、油は一方向調
圧弁４０の第二通孔４３を通って油圧制御手段２０側へ
流れるが、クラッチスプリング１７とレリーズ軸受３５
との間にがたが発生しない上記の適当な油圧に下る直前
まではアキュームレータ５０内の弁５２は突片５４に押
しつけられたままとなっており、一方向調圧弁４０の弁
４５が閉止する直前に弁５２は僅か押しつけを解除され
た位置に移動して停止する。したがって、アキュームレ
ータ５０内に一旦流入した油の増減量はごく僅かであり
クラッチ操作上、特にストローク効率に悪影響を及ぼす
ことはない。
解除されると、油圧制御手段２０の内部圧力が負圧とな
ることと、クラッチスプリング１７の復帰力とでもっ
て、シリンダボア３３内の油が連結パイプ３６を介して
油圧制御手段２０側へ戻されるとともに、ピストン３４
およびレリーズ軸受３５が図中の矢印Ｙ方向にスライド
させられる。したがって、クラッチスプリング１７が完
全に復帰して、図示しないクラッチ板を挟持することに
なり、クラッチが接続される。このとき、油は一方向調
圧弁４０の第二通孔４３を通って油圧制御手段２０側へ
流れるが、クラッチスプリング１７とレリーズ軸受３５
との間にがたが発生しない上記の適当な油圧に下る直前
まではアキュームレータ５０内の弁５２は突片５４に押
しつけられたままとなっており、一方向調圧弁４０の弁
４５が閉止する直前に弁５２は僅か押しつけを解除され
た位置に移動して停止する。したがって、アキュームレ
ータ５０内に一旦流入した油の増減量はごく僅かであり
クラッチ操作上、特にストローク効率に悪影響を及ぼす
ことはない。
【００２２】ところで、このようなクラッチペダル１６
の操作がないときは、一方向調圧弁４０の弁４５，４６
が連結パイプ３６およびシリンダボア３３内に所定の残
圧を残した状態で閉となっているため、この残圧により
レリーズ軸受３５はクラッチスプリング１７を適当な力
で常に押しつけている。また、クラッチスプリング１７
が振動とか回転による遠心力の影響で若干前後に振れる
ようなことがあっても、シリンダボア３３内および連結
パイプ３６内の油は、アキュームレータ５０内のピスト
ン５２を付勢するコイルスプリング５３の力とのバラン
スによりアキュームレータ５０内に油が流入すること
で、全体のバランスを保ち続け、この状態はクラッチ板
が摩耗してクラッチスプリング１７の位置が変化して
も、そのバランスの関係は崩れることなく常に所定の力
でレリーズ軸受３５がクラッチスプリング１７に接触し
つづける。
の操作がないときは、一方向調圧弁４０の弁４５，４６
が連結パイプ３６およびシリンダボア３３内に所定の残
圧を残した状態で閉となっているため、この残圧により
レリーズ軸受３５はクラッチスプリング１７を適当な力
で常に押しつけている。また、クラッチスプリング１７
が振動とか回転による遠心力の影響で若干前後に振れる
ようなことがあっても、シリンダボア３３内および連結
パイプ３６内の油は、アキュームレータ５０内のピスト
ン５２を付勢するコイルスプリング５３の力とのバラン
スによりアキュームレータ５０内に油が流入すること
で、全体のバランスを保ち続け、この状態はクラッチ板
が摩耗してクラッチスプリング１７の位置が変化して
も、そのバランスの関係は崩れることなく常に所定の力
でレリーズ軸受３５がクラッチスプリング１７に接触し
つづける。
【００２３】このクラッチスプリング１７に対するレリ
ーズ軸受３５の押圧力は、アキュームレータ５０のコイ
ルスプリング５３および一方向調圧弁４０のコイルスプ
リング４７のばね常数およびばね力を適宜選定すること
により適当な押圧力を得ることができる。
ーズ軸受３５の押圧力は、アキュームレータ５０のコイ
ルスプリング５３および一方向調圧弁４０のコイルスプ
リング４７のばね常数およびばね力を適宜選定すること
により適当な押圧力を得ることができる。
【００２４】なお、本発明は上記した実施例のみに限定
されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形実施
できることは言うまでもない。
されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形実施
できることは言うまでもない。
【００２５】図２に本発明の他の実施例を示している、
この実施例において上記実施例と異なる点は、一方向調
圧弁４０およびアキュームレータ５０をクラッチハウジ
ング１８の内部においてレリーズ装置３０の外周に設け
ていることである。また、この実施例のおいて、図３に
示すように、一方向調圧弁４０を単一の弁からなる構造
としてもよい。
この実施例において上記実施例と異なる点は、一方向調
圧弁４０およびアキュームレータ５０をクラッチハウジ
ング１８の内部においてレリーズ装置３０の外周に設け
ていることである。また、この実施例のおいて、図３に
示すように、一方向調圧弁４０を単一の弁からなる構造
としてもよい。
【００２６】また、以上説明した各実施例では、プッシ
ュタイプのレリーズ装置３０を用いた油圧作動式クラッ
チ遮断装置を例に挙げているが、図４に示すように、プ
ルタイプのレリーズ装置３０を用いた油圧作動式クラッ
チ遮断装置に本発明を適用することができる。図４の構
造では、内筒３１ａがピストンを兼ねた構造となってお
り、クラッチペダル１６を踏み込んだとき、内筒３１ａ
が図１ないし図３に示す構造のピストンの動きと反対向
きにスライドし、クラッチスプリング１７に引っかけた
レリーズ軸受３５でクラッチスプリング１７を図中の矢
印方向へ引っ張ることによりクラッチを切断するように
なっている。この場合、クラッチペダル１６を操作して
いないときは、シリンダボア３３内の油にアキュームレ
ータ５０からの圧力がかかって内筒３１ａおよびレリー
ズ軸受３５が図中の矢印方向へ弾発付勢されるので、レ
リーズ軸受３５がクラッチスプリング１７に押し付けら
れて、両者間のがたつきが除去される。
ュタイプのレリーズ装置３０を用いた油圧作動式クラッ
チ遮断装置を例に挙げているが、図４に示すように、プ
ルタイプのレリーズ装置３０を用いた油圧作動式クラッ
チ遮断装置に本発明を適用することができる。図４の構
造では、内筒３１ａがピストンを兼ねた構造となってお
り、クラッチペダル１６を踏み込んだとき、内筒３１ａ
が図１ないし図３に示す構造のピストンの動きと反対向
きにスライドし、クラッチスプリング１７に引っかけた
レリーズ軸受３５でクラッチスプリング１７を図中の矢
印方向へ引っ張ることによりクラッチを切断するように
なっている。この場合、クラッチペダル１６を操作して
いないときは、シリンダボア３３内の油にアキュームレ
ータ５０からの圧力がかかって内筒３１ａおよびレリー
ズ軸受３５が図中の矢印方向へ弾発付勢されるので、レ
リーズ軸受３５がクラッチスプリング１７に押し付けら
れて、両者間のがたつきが除去される。
【００２７】さらに、本発明は、シリンダボア３３およ
びピストン３４からなる油圧作動手段をクラッチハウジ
ング１８の外部に設置する、いわゆる外付けタイプの油
圧作動手段を用いた油圧作動式クラッチ遮断装置にも適
用できる。
びピストン３４からなる油圧作動手段をクラッチハウジ
ング１８の外部に設置する、いわゆる外付けタイプの油
圧作動手段を用いた油圧作動式クラッチ遮断装置にも適
用できる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
操作手段の操作が無いとき、油圧作動手段から油圧制御
手段までの油圧経路において油圧制御手段を切り離すこ
とにより油圧作動手段から調圧手段までの油圧経路に所
定の油圧を残存させるようにしておいて、この残存油圧
をアキュームレータでもって一定に保つようにしている
から、レリーズ軸受とクラッチスプリングとの間のがた
つきを無くすことができるうえ、例えばクラッチスプリ
ングが振動とか回転遠心力の影響とかクラッチ板の摩耗
による影響とかにより変位しても、クラッチスプリング
に対するレリーズ軸受の押圧力を一定に保つことができ
る。特に、クラッチ板の摩耗の進展に関係なくクラッチ
スプリングに対するレリーズ軸受の押圧力を一定に保つ
ことができれば、例えば半クラッチ状態になるといった
不具合の発生を回避できるので、実用上きわめて有利な
ものとなる。
操作手段の操作が無いとき、油圧作動手段から油圧制御
手段までの油圧経路において油圧制御手段を切り離すこ
とにより油圧作動手段から調圧手段までの油圧経路に所
定の油圧を残存させるようにしておいて、この残存油圧
をアキュームレータでもって一定に保つようにしている
から、レリーズ軸受とクラッチスプリングとの間のがた
つきを無くすことができるうえ、例えばクラッチスプリ
ングが振動とか回転遠心力の影響とかクラッチ板の摩耗
による影響とかにより変位しても、クラッチスプリング
に対するレリーズ軸受の押圧力を一定に保つことができ
る。特に、クラッチ板の摩耗の進展に関係なくクラッチ
スプリングに対するレリーズ軸受の押圧力を一定に保つ
ことができれば、例えば半クラッチ状態になるといった
不具合の発生を回避できるので、実用上きわめて有利な
ものとなる。
【図１】本発明の一実施例の油圧作動式クラッチ遮断装
置の概略構成図。
置の概略構成図。
【図２】本発明の他の実施例の油圧作動式クラッチ遮断
装置の概略構成図。
装置の概略構成図。
【図３】本発明の他の実施例の油圧作動式クラッチ遮断
装置の概略構成図。
装置の概略構成図。
【図４】本発明の他の実施例の油圧作動式クラッチ遮断
装置の概略構成図。
装置の概略構成図。
【図５】自動車の一般的な油圧作動式クラッチ遮断装置
の概要構成を示す模式図。
の概要構成を示す模式図。
【図６】従来のレリーズ装置を示す上半分の縦断側面
図。
図。
１６ クラッチペダル １７ クラッチス
プリング １８ クラッチハウジング ２０ 油圧制御手
段 ３０ レリーズ装置 ３１ 内筒 ３２ 外筒 ３３ シリンダボ
ア ３４ ピストン ３５ レリーズ軸
受 ３６ 連結パイプ ５０ アキューム
レータ
プリング １８ クラッチハウジング ２０ 油圧制御手
段 ３０ レリーズ装置 ３１ 内筒 ３２ 外筒 ３３ シリンダボ
ア ３４ ピストン ３５ レリーズ軸
受 ３６ 連結パイプ ５０ アキューム
レータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭62−39029（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−28329（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭45−27481（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 25/08 F16D 48/02 - 48/04
Claims (1)
- 【請求項１】操作量に応じた油圧でレリーズ軸受をスラ
イドさせることによりクラッチスプリングを撓ませてク
ラッチの切断を行う油圧作動式クラッチ遮断装置であっ
て、 クラッチスプリングの内縁部に接触されるレリーズ軸受
ならびにこのレリーズ軸受を軸方向にスライドさせる油
圧作動手段からなるレリーズ装置と、 操作手段による操作量に応答して対応する油圧を前記油
圧作動手段に与える油圧制御手段と、油圧作動手段から油圧制御手段までの油圧経路途中に設
けられて、前記操作手段の操作が無いときに前記油圧制
御手段を切り離して油圧経路に所定の油圧を残存させて
密閉する調圧手段と、 調圧手段から 油圧作動手段までの油圧経路途中に設けら
れて、前記操作手段の操作が無いときに前記調圧手段に
より密閉される油圧経路内での油圧の変動を減衰して一
定に保つアキュームレータと、 を備えていることを特徴とする油圧作動式クラッチ遮断
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3233233A JP3062667B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3233233A JP3062667B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571557A JPH0571557A (ja) | 1993-03-23 |
| JP3062667B2 true JP3062667B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=16951846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3233233A Expired - Fee Related JP3062667B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | 油圧作動式クラッチ遮断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3062667B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10008479A1 (de) * | 1999-02-27 | 2000-08-31 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dämpfungseinrichtung in einem hydraulischem Betätigungssystem einer Schalttrennkupplung |
| JP2007211935A (ja) * | 2006-02-10 | 2007-08-23 | Toyota Motor Corp | 自動クラッチの制御装置 |
-
1991
- 1991-09-12 JP JP3233233A patent/JP3062667B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571557A (ja) | 1993-03-23 |
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