JP2842069B2 - クラッチレリーズシリンダ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動系の摩擦ク
ラッチに用いられるクラッチレリーズシリンダに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば実開昭６１−１９１４３号
公報には、クラッチの接続操作時において半クラッチ状
態を自動的につくり出せるように改良されたクラッチレ
リーズシリンダの構造が開示されている。つまりこのク
ラッチレリーズシリンダにおいては、シリンダ内のピス
トンがクラッチ解放位置から接続開始位置までリターン
動作してきたときに、このピストンに対してその作動方
向へ相対移動可能に設けられた弁がシリンダの油流通孔
を閉じるように構成されている。そしてこの状態でのシ
リンダ内とクラッチマスターシリンダとは、前記弁に形
成されたオリフィスのみを通じて連通している。したが
ってクラッチの接続開始位置から完全接続位置までの間
は、クラッチペダルの急激な操作にかかわらず前記オリ
フィスによる作動油の流量規制によってピストンのリタ
ーン動作が緩慢になり、半クラッチ状態が自動的に得ら
れることとなる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしこのようにクラ
ッチの接続開始位置から完全接続位置までピストンのリ
ターン速度を遅くすると、半クラッチ状態が必要以上に
長く続く嫌いがある。その結果は、クラッチの摩擦部材
（クラッチフェーシング）の摩耗が極端に促進されるこ
ととなって好ましくない。

【０００４】本発明の技術的課題は、クラッチ解放位置
から接続開始位置までリターン動作してきたピストンの
速度を一瞬だけ遅くし、半クラッチ状態が得られた後は
ピストンを通常どおりの速さでリターン動作させてクラ
ッチを速やかに完全接続させることにより、クラッチフ
ェーシングなどの早期摩耗を避けることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明のクラッチレリーズシリンダは次のように構
成されている。すなわちシリンダボディの内部をピスト
ンが位置する側の第一油室とマスターシリンダからの油
圧作用を受ける側の第二油室とに分離した隔壁と、この
隔壁に対し前記の両油室を連通させた状態で形成された
オリフィスと、同じく隔壁に形成されて前記オリフィス
よりも充分に大きな流路面積で前記の両油室を連通させ
ている油孔と、この油孔の開閉可能でかつ通常は油孔を
閉じた状態に保持されている切換バルブと、前記シリン
ダボディに形成され、前記の両油室内でそれぞれ開口し
て両油室を連通させている油通路とを備えている。そし
て前記ピストンと、前記切換バルブと、前記油通路にお
ける第一油室での開口とのそれぞれの位置関係が、クラ
ッチ解放位置からクラッチ接続開始位置にまでリターン
動作してきたピストンにより前記油通路の開口を閉じて
前記オリフィスのみで両油室を連通させた状態とした
後、リターン動作を続けるピストンによって前記切換バ
ルブを前記油孔の開放状態に切換えるように設定されて
いる。

【０００６】

【作用】この構成によれば、クラッチ接続のための操作
に伴って前記ピストンがクラッチ解放位置から接続開始
位置までリターン動作してくると、このピストンにより
前記第一油室内の前記油通路の開口が閉ざされる。この
結果、それまで油通路を通じて互いに連通していた第一
油室と第二油室とは前記隔壁のオリフィスのみで連通し
た状態となる。したがってこの時点からピストンのリタ
ーン動作が遅くなり、仮にクラッチの接続操作が急激で
あってもクラッチの完全接続が遅延されて半クラッチ状
態が得られる。そしてこの半クラッチ状態が得られた後
は、前記ピストンにより前記切換バルブが隔壁の前記油
孔を開放した状態に切換えられ、第一油室と第二油室と
はこの油孔を通じて連通する。このためピストンのリタ
ーン動作は通常の速さとなり、クラッチが速やかに完全
接続される。

【０００７】

【実施例】次に本発明の実施例を図面にしたがって説明
する。図１にクラッチレリーズシリンダが断面図で示さ
れている。この図面で明らかなように筒状に形成されて
いるシリンダボディ１０の一端部（図面の右端部）に
は、キャップ部材１２が油密をもって取付けられてい
る。このキャップ部材１２にはシリンダボディ１０の内
部に連通した接続口１４が形成されていて、ここには図
示されていないマスターシリンダに通じる油圧パイプが
所定の継手により接続される。前記シリンダボディ１０
の内周部には、このシリンダボディ１０とは別体の内筒
１６が圧入などにより組込まれている。そしてこの内筒
１６の内部には、前記キャップ部材１２に近い箇所にお
いて隔壁１８が一体的に設けられている。この隔壁１８
によってシリンダボディ１０の内部は、つぎに説明する
ピストン２０が位置する側の第一油室１０Ａと、前記接
続口１４を通じてマスターシリンダからの油圧作用を受
ける側の第二油室１０Ｂとに分離されている。

【０００８】前記ピストン２０はシリンダボディ１０の
内部を図面の左右方向へ移動可能であり、その外周には
前記内筒１６の内周面に油密をもって接触したシールリ
ング２２が設けられている。このピストン２０において
前記隔壁１８と対向する側、つまり前記第一油室１０Ａ
側の端面中心には突起２６が形成されており、この突起
２６と隔壁１８との間にはスプリング３２が設けられて
いる。またピストン２０の他方の端面には凹部２４が形
成されていて、ここでプッシュロッド２８の一端を受け
ている。このプッシュロッド２８の他端はシリンダボデ
ィ１０の外部においてレリーズフォーク（図示しない）
に連結されている。したがって前記ピストン２０は、レ
リーズフォーク及びプッシュロッド２８を通じてクラッ
チ接続荷重（ダイヤフラムスプリングなどの荷重）を受
けており、クラッチ接続時のピストン２０は前記スプリ
ング３２を圧縮して図１のリターン位置に押し戻されて
いる。なおプッシュロッド２８が挿通しているシリンダ
ボディ１０の開口端部は、ダストブーツ３０で覆われて
いる。

【０００９】さて前記隔壁１８には、オリフィス４０と
このオリフィス４０よりも充分に大きな流路面積をもつ
油孔４４とが、それぞれ前記第一油室１０Ａと第二油室
１０Ｂとを連通させた状態で形成されている。この油孔
４４には切換バルブ４６が設けられ、この切換バルブ４
６の円錐形状の部分が、前記第二油室１０Ｂ側において
油孔４４の周縁に形成されているバルブシート４４ａに
押し付けられると、この油孔４４が閉ざされる。そして
この切換バルブ４６はバルブスプリング４８の弾性力に
より油孔４４を閉じる方向へ常時付勢されている。ただ
し前記ピストン２０が図１のリターン位置にあるときの
切換バルブ４６は、ピストン２０の前記突起２６により
バルブスプリング４８の弾性力に抗して前記バルブシー
ト４４ａから押し離され、油孔４４を開放した状態に保
持されている。また前記隔壁１８には逆止弁４２が、前
記オリフィス４０及び油孔４４と並列に設けられてい
る。この逆止弁４２はシリンダボディ１０内の作動油が
前記第二油室１０Ｂから第一油室１０Ａへ流れるのは許
容し、その逆の流れは阻止する構成となっている。

【００１０】前記シリンダボディ１０には、その内周面
と前記内筒１６との間を利用して前記隔壁１８を迂回さ
せた油通路５０が構成されている。つまりこの油通路５
０は前記第一油室１０Ａ側と第二油室１０Ｂ側とのそれ
ぞれにおいて前記内筒１６に形成された開口５０ａ，５
０ｂを有し、これらの開口５０ａ，５０ｂを通じて両油
室１０Ａ，１０Ｂを連通させることができる。ただしピ
ストン２０がリターン位置にあるときは、このピストン
２０により第一油室１０Ａの開口５０ａが閉ざされてい
るので、油通路５０による両油室１０Ａ，１０Ｂの連通
は遮断されている。なお前記油通路５０の一部には、ブ
リーザプラグ３４に通じる油路３６を連通させている。
したがってブリーザプラグ３４は少なくとも第二油室１
０Ｂに対しては常時連通している。

【００１１】つぎに前記クラッチレリーズシリンダの機
能を、クラッチ解放操作時及びクラッチの急激な接続時
のそれぞれについて説明する。 クラッチ解放操作について 図２にクラッチ操作に伴うクラッチレリーズシリンダの
作動状態が概略図で示されている。いまクラッチは接続
状態にあり、したがって前記ピストン２０は図１の実線
あるいは図２（Ａ）の仮想線で示すリターン位置にある
ものとする。このとき、すでに説明したように前記切換
バルブ４６は隔壁１８の油孔４４を開放しており、かつ
前記油通路５０における第一油室１０Ａ側の開口５０ａ
は閉ざされている。そこで図示しないクラッチペダルが
踏み込まれてマスターシリンダから前記第二油室１０Ｂ
に油圧が作用すると、この油圧は前記逆止弁４２及び油
孔４４を通じて第一油室１０Ａに作用し、ピストン２０
を図面の左方向へ移動させる。このピストン２０の移動
に伴い、その突起２６が前記切換バルブ４６から離れる
ため前記油孔４４が閉ざされるものの、前記逆止弁４２
は第二油室１０Ｂから第一油室１０Ａへの作動油の流通
を許容している。またピストン２０の移動により、やが
ては図１（Ａ）の実線で示すように第一油室１０Ａの前
記開口５０ａが開放され、両油室１０Ａ，１０Ｂは前記
油通路５０によっても連通された状態となる。したがっ
てピストン２０は通常どおり移動し、これに連動する前
記プッシュロッド２８及びレリーズフォークを通じてク
ラッチが解放される。

【００１２】クラッチの急激な接続について クラッチペダルの踏み込が誤操作であったような場合、
クラッチペダルの踏力が急激に解除されることがある。
このような操作が行われると、シリンダボディ１０内に
作用していた油圧が一気に下がるため、図２（Ｂ）で示
すクラッチ解放位置にあるピストン２０は、すでに説明
したクラッチ接続荷重に基づいて素早くリターン動作す
る。そして図２（Ｃ）で示すように前記油通路５０にお
ける第一油室１０Ａ側の開口５０ａがピストン２０で閉
ざされると、第一油室１０Ａと第二油室１０Ｂとは前記
オリフィスのみを通じて連通した状態になる。このため
ピストン２０のリターン動作が緩慢となり、クラッチの
完全接続のタイミングが遅延される。したがって図２
（Ｃ）で示すピストン２０の位置をクラッチの接続開始
位置に対応させておけば、クラッチの急激な接続操作が
行われた場合でも半クラッチ状態が得られ、車両の駆動
系に対する過大な負荷やエンストの発生が防止される。

【００１３】特に本実施例では半クラッチ状態が得られ
た直後においてピストン２０の突起２６が前記切換バル
ブ４６に当たり、図２（Ｄ）で示すように前記油孔４４
が開放される。この結果、ピストン２０のリターン動作
は一瞬遅くなった後、すぐに通常の速さとなってリター
ン位置に戻されることとなり、クラッチは速やかに接続
される。なおクラッチを通常の操作で接続する場合にお
いても、クラッチの接続開始位置で前述したようにピス
トン２０のリターン動作が一瞬緩慢となるが、このとき
は運転者によるクラッチペダルのリターン操作も半クラ
ッチ状態を得ようとして緩慢となっている。したがって
通常のペダル操作に違和感は生じない。

【００１４】

【発明の効果】このように本発明は、クラッチ接続のた
めの操作が急激であっても半クラッチ状態が得られるの
は勿論のこと、特にこの半クラッチ状態が得られた後は
クラッチを速やかに完全接続させ、これによってクラッ
チフェーシングなどの早期摩耗を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチレリーズシリンダの断面図である。

【図２】クラッチレリーズシリンダの作動状態を表した
概略図である。

【符号の説明】

１０ シリンダボディ １０Ａ 第一油室 １０Ｂ 第二油室 １８ 隔壁 ２０ ピストン ４０ オリフィス ４４ 油孔 ４６ 切換バルブ ５０ 油通路 ５０ａ 開口 ５０ｂ 開口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダボディの内部をピストンが位置
   する側の第一油室とマスターシリンダからの油圧作用を
   受ける側の第二油室とに分離した隔壁と、この隔壁に対
   し前記の両油室を連通させた状態で形成されたオリフィ
   スと、同じく隔壁に形成されて前記オリフィスよりも充
   分に大きな流路面積で前記の両油室を連通させている油
   孔と、この油孔の開閉可能でかつ通常は油孔を閉じた状
   態に保持されている切換バルブと、前記シリンダボディ
   に形成され、前記の両油室内でそれぞれ開口して両油室
   を連通させている油通路とを備え、 前記ピストンと、前記切換バルブと、前記油通路におけ
   る第一油室での開口とのそれぞれの位置関係が、クラッ
   チ解放位置からクラッチ接続開始位置にまでリターン動
   作してきたピストンにより前記油通路の開口を閉じて前
   記オリフィスのみで両油室を連通させた状態とした後、
   リターン動作を続けるピストンによって前記切換バルブ
   を前記油孔の開放状態に切換えるように設定されている
   ことを特徴としたクラッチレリーズシリンダ。