JP2007211935A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの回転によりダイヤフラムスプリングに作用する遠心力の影響を加味した自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ストロークセンサ76によって検出されたストローク量を基にダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θを算出することができ、そのダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θと、回転速度センサ77によって検出されたダイヤフラムスプリング30の角速度ωとに、基づいてダイヤフラムスプリング30に作用する遠心力によるレリーズ増加荷重ΔFを算出することができる。
【選択図】図4
【解決手段】ストロークセンサ76によって検出されたストローク量を基にダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θを算出することができ、そのダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θと、回転速度センサ77によって検出されたダイヤフラムスプリング30の角速度ωとに、基づいてダイヤフラムスプリング30に作用する遠心力によるレリーズ増加荷重ΔFを算出することができる。
【選択図】図4
Description
本発明は、自動クラッチの制御装置に関するものであり、特にその制御装置の制御性の向上に関するものである。
摩擦クラッチ部を係合方向に付勢するダイヤフラムスプリングと摩擦クラッチ部に作用するダイヤフラムスプリングの付勢力を低下させて摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズ機構とを備えたクラッチにおいて、そのレリーズ機構を油圧アクチュエータや電子制御装置等によって制御することで自動化した自動クラッチ装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載の自動クラッチの制御装置がそれであり、低温時において、油圧アクチュエータ内の作動油を適宜循環させることにより、作動油の油温を均一化させる技術が開示されている。
一般に、自動クラッチにおいて、クラッチを解放および係合させるアクチュエータには、ソレノイドバルブを介して駆動源となる作動油が供給或いは排出されている。このソレノイドバルブを通過する作動油の流量は、ソレノイドバルブの上流側の圧力と下流側の圧力との圧力差、およびバルブの開口面積で求められる。上記上流側の圧力は、アキュムレータに畜圧されたアキュムレータの圧力であり、下流側の圧力は、ダイヤフラムスプリングを支持するレリーズ機構に作用する反力をアクチュエータの断面積で割ることで求められる。
ここで、特許文献1を始めとしたダイヤフラムスプリング式のクラッチは、一般にクラッチカバーに設けられた支点を中心に、ダイヤフラムスプリングの内周側が前記レリーズ機構によって押圧側或いは解放側へ変位されるのに応じて、外周側に配設されたプレッシャプレートが解放或いは係合される構造となっているが、構造上、ダイヤフラムスプリングの支点が径方向外周側に位置され、ダイヤフラムスプリングの重心は、その支点に対して径方向中心側に位置される。また、ダイヤフラムスプリングは、径方向に対して多少の傾きが持たされており、この状態でエンジンの回転数が高くなると、ダイヤフラムスプリングも同様に回転させられるため、径方向に遠心力が作用する。前記レリーズ機構の反力は、主に、ダイヤフラムスプリングの特性によって決定されるが、厳密には遠心力によって動的に変化させられるものであり、クラッチ伝達トルクを厳密に或いは高精度に制御するためには、この動的な変化を加味しなければならない問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転によりダイヤフラムスプリングに作用する遠心力の影響を加味した自動クラッチの制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a)摩擦クラッチ部を係合方向に付勢する円板状のダイヤフラムスプリングと、そのダイヤフラムスプリングの内周部の軸心方向位置を変位させてその摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズベアリングと、そのレリーズベアリングを軸心方向に駆動するクラッチアクチュエータとを、備えた自動クラッチにおいて、(b)そのクラッチアクチュエータから予め定められたクラッチストロークに応じた操作力を出力させて前記レリーズベアリングを駆動することにより、その自動クラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段を含む自動クラッチの制御装置であって、(c)前記ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力に基づいて前記操作力を補正する補正手段を含むことを特徴とする。
また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、請求項1の自動クラッチの制御装置において、前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、そのダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて補正値を算出することを特徴とする。
また、請求項3にかかる発明の要旨とするところは、請求項1または2に記載の自動クラッチの制御装置において、前記クラッチアクチュエータは、前記レリーズベアリングをレバーを介して軸心方向に駆動する流体圧式アクチュエータであり、前記補正手段は、前記流体圧式クラッチアクチュエータに供給される流体圧を補正することを特徴とする。
また、請求項4にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至3の何れかに記載の自動クラッチの制御装置において、(a)前記制御装置は、前記ダイヤフラムスプリングの回転速度を検出する回転速度センサと、前記クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサとを含み、(b)前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を前記クラッチストロークセンサによって検出されたクラッチストロークに基づいて算出する傾斜角算出手段と、(c)その傾斜角算出手段により算出された前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角と前記回転速度センサにより検出された前記ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて、そのダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出する荷重増分算出手段とを、含み、(d)その荷重増分算出手段により算出された荷重増分を相殺する補正量を算出して前記操作力に加算するものであることを特徴とする。
請求項1にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記ダイヤフラムスプリングの回転により発生する遠心力に基づいて、前記操作力を補正することで、クラッチアクチュエータの制御性の向上が図れ、結果的にクラッチ制御性の向上を図ることができる。
また、請求項2にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、ダイヤフラムスプリングの回転速度を算出することで、前記補正量を算出することが可能となる。
また、請求項3にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、クラッチアクチュエータの流体圧をたとえばソレノイドバルブによって補正することでクラッチ制御性を向上させることができる。
また、請求項4にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記クラッチストロークセンサによって検出されたストローク量を基に前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を算出することができ、そのダイヤフラムスプリングの傾斜角と、前記回転速度センサによって検出されたダイヤフラムスプリングの回転速度とに、基づいてダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出することができる。この反力方向の荷重増分を相殺するように補正量を算出し、前記操作力に加算することで遠心力の影響を加味した操作力を求めることができる。また、傾斜角に基づいて補正量を算出するため、クラッチが摩耗した場合の制御性が補償される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は本発明が適用された自動クラッチ10の構成を説明するための断面図である。自動クラッチ10は、図示しないエンジンと変速機との間に配設され、エンジンで発生した動力を変速機に伝達し或いは遮断するためのものである。自動クラッチ10は、その自動クラッチ10を覆うクラッチハウジング12内において、図示しないエンジン(図1において右側)に連結されたクランクシャフト14に複数本のボルト16によって接続された円板状のフライホイール18と、図示しない変速機の入力軸20の軸端部にスプライン嵌合されたクラッチディスク22と、そのクラッチディスク22を押圧するためにクラッチディスク22に隣接して軸心方向の移動自在に設けられたプレッシャプレート24と、フライホイール18の外周部にボルト26によって固定されたクラッチカバー28と、プレッシャプレート24をクラッチディスク22側に付勢する円板状のダイヤフラムスプリング30と、そのダイヤフラムスプリング30の内周縁に当接し軸心方向に移動可能なレリーズベアリング32と、そのレリーズベアリング32を軸心方向に移動させるためのレリーズレバー34とを、備えている。
クラッチディスク22は、内周部が入力軸20にスプライン嵌合され軸心方向に移動可能なディスクハブ36と、クラッチ接続時の回転衝撃を緩和するためのダンパスプリング38と、クラッチディスク22外周部の両面にリベット40によってリベット止めされた摩擦材であるプレート側フェーシング42aおよびホイール側フェーシング42bとを、備えている。このクラッチディスク22は、フライホイール18とホイール側フェーシング42bとの間の摩擦力、およびプレッシャプレート24とプレート側フェーシング42aとの間の摩擦力によって、エンジンの動力を変速機の入力軸20へ伝達する。なお、クラッチディスク22と、それを狭圧するためのフライホイール18およびプレッシャプレート22とが、本発明の摩擦クラッチ部に対応している。
ダイヤフラムスプリング30は、クラッチカバー28に保持される2本のピボットリング44に挟まれて支持されており、ピボットリング44との接点を中心に、回動可能な構造となっている。また、ダイヤフラムスプリング30の外周部は、プレッシャプレート24を係合方向に付勢させており、一方、ダイヤフラムスプリング30の内周部においては、レリーズベアリング32の一端側が当接させられている。また、プレッシャプレート24の外周部にはボルト49によって固定されたリトラクティングスプリング50が周方向に複数個設けられている。
レリーズベアリング32は、クラッチハウジング12に軸心と平行に伸びるスリーブ12a上に摺動可能に設けられおり、ダイヤフラムスプリング30の内周部の軸心方向位置を変位させて自動クラッチ10を解放方向に動作させるためのものである。レリーズベアリング32の一端側には、上述のようにダイヤフラムスプリング30の内周部が当接されていると共に、他端側には、レリーズレバー34の一端部が当接されている。このレリーズベアリング32の位置を軸心方向に変化させることで、ダイヤフラムスプリング30が連動して、ピボットリンク44との接点を支点に回動させられる。なお、レリーズレバー34がレリーズベアリング32を軸心方向に移動させるためのものであり、本発明のレバーに対応している。
レリーズレバー34は、クラッチハウジング12に固定された支持部材46を支点として回動可能に取り付けられており、レリーズレバー34の他端部には後述するレリーズシリンダ48が配設されいる。このレリーズシリンダ48のピストン52が軸心方向に移動することで、レリーズレバー34は、支持部材46を支点として回動させられ、レリーズベアリング32を軸心方向に駆動させる。なお、レリーズシリンダ48が本発明のクラッチアクチュエータに対応している。
このように構成される自動クラッチ10において、レリーズシリンダ48のピストン52がレリーズレバー34を押進しない場合は、レリーズレバー34がレリーズベアリング32を移動させないため、レリーズベアリング32は、ダイヤフラムスプリング30の内周部を押圧しない。これにより、ダイヤフラムスプリング30はプレッシャプレート24をクラッチディスク22側に付勢、すなわち係合側に付勢することとなり、フライホイール18とホイール側フェーシング42bとの間の摩擦力、およびプレッシャプレート24とプレート側フェーシング42aとの間の摩擦力によって、互いの部材が係合される。これより、フライホイール18の出力がクラッチディスク22のディスクハブ36を介して入力軸20に伝達される。
また、レリーズレバー34の他端部が、レリーズシリンダ48のピストン52によって押進されると、レリーズレバー34は、支持部材46を回動の中心として回動させられる。これにより、レリーズレバー34の一端側がクランクシャフト14側に移動させられると、レリーズベアリング32が連動して移動させられてダイヤフラムスプリング30の内周部を押進し、ダイヤフラムスプリング30の内周部がクランクシャフト14側に移動させられる。このとき、ダイヤフラムスプリング30は、ピボットリング44との接点を支点としてダイヤフラムスプリング30の外周部が反り返り、リトラクティングスプリング50を介して、プレッシャプレート24がクラッチディスク22から隔離する方向に移動させられて、クラッチの係合が遮断される。
図2は、前述したレリーズシリンダ48を作動させるための油圧ユニットを簡略的に示した構成図である。レリーズシリンダ48は、流体圧式アクチュエータであり、レリーズレバー34を介してレリーズベアリング32を軸心方向に駆動させるためのものである。このレリーズシリンダ48のピストン52は、レリーズシリンダ48内に形成された油室54内に作動油が供給されることにより、レリーズシリンダ48内に配設されピストン52のストロークを抑制する側に付勢されたスプリング56の付勢力に抗してストロークさせられる。このレリーズシリンダ48に供給される作動油は、クラッチソレノイドバルブ58によって調圧されたのちに供給される。オイルタンク60に貯留された作動油は、モータ62によって駆動するポンプ64によって昇圧されたのち逆止弁66および作動油の油圧を検出する油圧センサ68を介してアキュムレータ70に畜圧され、クラッチソレノイドバルブ58の元圧として供給される。クラッチソレノイドバルブ58は、電子制御装置72によって制御され、調圧によりドレンされた作動油は、ドレン油路74を通ってオイルタンク60に環流される。また、レリーズシリンダ48のストローク量は、ストロークセンサ76によって逐次検出される。なお、オイルタンク60と逆止弁66との間には、リリーフ弁78が設けられており、作動油の所定圧以上の昇圧が抑制される。
図3は、レリーズベアリング32がダイヤフラムスプリング30を押進する際に発生する反力荷重であるレリーズ荷重Fとレリーズベアリング32のストローク量との関係を示したものである。図3に示されるように、レリーズベアリング32の移動量(ストローク量)が大きくなるに従い、発生するレリーズ荷重Fは大きくなる。ここで、実線で示されるグラフは、ダイヤフラムスプリング30が静止した状態、すなわち回転速度がゼロの状態での関係が示されており、破線で示されるグラフは、ダイヤフラムスプリング30が一定の回転速度で回転させられた状態での関係が示されている。図3より、ダイヤフラムスプリング30が回転させられると、レリーズ増加荷重ΔFが発生させられる。
図4は、ダイヤフラムスプリング30が回転させられた際に遠心力に基づいて発生するレリーズ増加荷重ΔFを説明するための概念図である。ダイヤフラムスプリング30は、組付時より、径方向に対して傾斜して円錐状に配設されており、2個のピボットリング44との接点79を中心に回動可能に支持されている。このダイヤフラムスプリング30の外周部は、プレッシャプレート24に固定されたリトラクティングスプリング50に係合されており、ダイヤフラムスプリング30の外周部がリトラクティングスプリング50を介してプレッシャプレート24を軸心方向に移動させるために、ダイヤフラムスプリング30の内周部にかけられる荷重を、レリーズ荷重Fとする。なお、レリーズ増加荷重ΔFが、本発明の荷重増分に対応している。また、ダイヤフラムスプリング30には、中心から外周に向かう放射状のスリットが形成されており、そのスリットに分割された複数本のレバーから構成されると考えることもできる。
ここで、ダイヤフラムスプリング30がエンジンの回転によって回転させられると、ダイヤフラムスプリング30の重心80に遠心力Sが作用し、遠心力Sは(1)式で表される。この遠心力Sによってダイヤフラムスプリング30の接点79には(2)式で示されるモーメントM1が発生し、このモーメントM1の影響を打ち消すため、モーメントM1とは逆方向のモーメントM2をレリーズ増加荷重ΔFによって付与するとモーメントM2は(3)式によって表される。ここで、モーメントM1およびM2は(4)式に示されるように釣り合わされるため、(4)式に(2)式および(3)式を代入するとレリーズ増加荷重ΔFは(5)式で表される。また、ダイヤフラムスプリング30の取り付け角度をθとすると、tanθ=(L3/L1)で示されるため、(5)式は(6)式で表すこともできる。ここで、mがダイヤフラムスプリング30のスリットによって分割されたレバー1本分の質量であり、rが回転軸心とダイヤフラムスプリング30の重心80との間の半径距離、ωが角速度、L1がダイヤフラムスプリング30の接点79と重心80との径方向距離、L2が重心80とレリーズ増加荷重ΔFがかけられる作用点81との間の径方向距離、L3がダイヤフラムスプリング30の接点79と重心80との間の軸心方向距離、nがダイヤフラムスプリング30のスリットによって分割されたレバーの本数を示している。
S=mrω2・・・・・・(1)
M1=S×n×L3=mrω2×n×L3・・・(2)
M2=−ΔF×L2・・・・(3)
M1=−M2・・・・・・・(4)
ΔF=mrω2×n×(L3/L2)・・・・・・・(5)
ΔF=mrω2×n×tanθ×(L1/L2)・・(6)
M1=S×n×L3=mrω2×n×L3・・・(2)
M2=−ΔF×L2・・・・(3)
M1=−M2・・・・・・・(4)
ΔF=mrω2×n×(L3/L2)・・・・・・・(5)
ΔF=mrω2×n×tanθ×(L1/L2)・・(6)
(6)式より、必要とされるレリーズ増加荷重ΔFは、角速度ωに比例して大きくなると共に、取り付け角度θに比例して大きくなる。このレリーズ増加荷重ΔFが図3の破線に示される上昇分となり、回転数が大きくなるにつれ、破線のグラフは上方に移動し、回転数が小さいと実線のグラフに接近する。
図5は、電子制御装置72の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、傾斜角算出手段82は、ダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θを、レリーズシリンダ48に設けられているストロークセンサ76によって検出されたストローク量に基づいて算出する。荷重増分算出手段84は、レリーズ増加荷重ΔFを算出するためのものであり、傾斜角算出手段82によって算出された取り付け角θ、およびエンジンに設けられた回転速度センサ77に基づいて算出される角速度ωに基づいて、前述した(6)式からレリーズ増加荷重ΔFを算出する。補正手段86は、荷重増分算出手段84によって算出されたレリーズ増加荷重ΔFに、電子制御装置72に予め記憶された後述するレリーズ基本特性の荷重を加算することでダイヤフラムスプリング30の遠心力を考慮したレリーズ荷重Fに補正する。また、算出手段88は、傾斜角算出手段82、荷重増分算出手段84、および補正手段86を包含しており、補正手段86によって補正されたレリーズ荷重Fから図2のレリーズシリンダ48の油室54に供給する油圧を算出する。
図6は、電子制御装置72の制御作動の要部、すなわち前述したレリーズ増加荷重ΔFを考慮に入れた制御装置のフローチャートである。先ず、ステップS1では、クラッチ遮断から係合時にかけてのダイヤフラムスプリング30の取り付け姿勢を算出する。具体的には、現姿勢におけるダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θを算出する。ここで、レリーズシリンダ48のピストン52のストローク量とダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θとは一対一の関係であるため、ストロークセンサ76によってストローク量を検出し、電子制御装置72に予め記憶されたストローク量と取り付け角との相関関係より、取り付け角度θが算出される。なお、ステップS1が、本発明の傾斜角算出手段に対応しており、取り付け角θが本発明のダイヤフラムスプリングの傾斜角、および姿勢関連値に対応している。
ステップS1で算出された取り付け角度θおよび図2に示される図示しないエンジンに設けられた回転速度センサ77により検出される回転速度に基づいて算出される角速度ωに基づいて、ステップS2では、ダイヤフラムスプリング30の現姿勢における遠心力によるレリーズ増加荷重ΔFが算出される。ここで、前述した(6)式によってレリーズ増加荷重ΔFは算出される。また、ダイヤフラムスプリング30の質量mなどの各パラメータは、予め電子制御装置72に記憶されている。なお、ステップS2が、本発明の荷重増分算出手段に対応している。
次いで、ステップS3では、予め持っているレリーズ基本特性の荷重に対して、ステップS2で算出したレリーズ増加荷重ΔFを加算する。ここで、予め持っているレリーズ基本特性の荷重とは、図3の実線で示されるダイヤフラムスプリング30が無回転時のレリーズ荷重のことであり、予め電子制御装置72に記憶されている。このレリーズ基本特性のレリーズ荷重にレリーズ増加荷重ΔFが加算(補正)されることで図3の破線で示されるレリーズ荷重Fが算出される。なお、ステップS3が、本発明の補正手段に対応している。
ステップS4では、ステップ3で加算されたレリーズ荷重Fを基にクラッチソレノイドバルブ58の下流の油圧を算出する。具体的には、本実施例のレリーズ荷重Fは、レリーズベアリング32を軸心方向に移動させる際に生じる反力であるため、レリーズレバー34の支持部材46を支点としたモーメントの釣り合いからレリーズシリンダ48のピストン52に生じる荷重に変換する。この変換された荷重をレリーズシリンダ48の油室54の受圧面積で割ることで油室54内の油圧、すなわちクラッチソレノイドバルブ58の下流の油圧が算出される。この算出された油圧が得られるように、電子制御装置72によってクラッチソレノイドバルブ58が制御される。本実施例では、この油圧の算出は、自動クラッチ10の遮断時から係合時の間、あるいは係合時から遮断時の間に逐次算出され、最適な油圧が逐次算出されてクラッチソレノイドバルブ58が制御される。なお、ステップS1乃至ステップS4が、算出手段に対応している。
上述のように、本実施例によれば、ダイヤフラムスプリング30の回転により発生する遠心力に基づいて、レリーズ増加荷重ΔFを算出することで、クラッチソレノイドバルブ58の流量計算の精度向上が図れ、結果的にクラッチ制御性の向上を図ることができる。
また、前述の実施例によれば、ダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θと、ダイヤフラムスプリング30の角速度ωを算出することで、レリーズ増加荷重ΔFを算出することが可能となる。
また、前述の実施例によれば、ストロークセンサ76によって検出されたストローク量を基にダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θを算出することができ、そのダイヤフラムスプリング30の取り付け角度θと、回転速度センサ77によって検出されたダイヤフラムスプリング30の角速度ωとに、基づいてダイヤフラムスプリング30に作用する遠心力によるレリーズ増加荷重ΔFを算出することができる。この算出されたレリーズ増加荷重ΔFをレリーズ基本特性の荷重に加算することで遠心力の影響を加味したレリーズ荷重Fが求められ、このレリーズ荷重Fに基づいてクラッチソレノイドバルブ58を制御することで、クラッチ制御性を向上させることができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、レリーズ増加荷重ΔFは、角速度ωや取り付け角度θ等のパラメータによって算出されたが、クラッチカバー剛性やクラッチディスクの摩耗量をパラメータに加えてレリーズ増加荷重ΔFをさらに精度よく算出することもできる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:自動クラッチ 30:ダイヤフラムスプリング 32:レリーズベアリング 34:レリーズレバー(レバー) 48:レリーズシリンダ(クラッチアクチュエータ) 76:ストロークセンサ 77:回転速度センサ
Claims (4)
- 摩擦クラッチ部を係合方向に付勢する円板状のダイヤフラムスプリングと、該ダイヤフラムスプリングの内周部の軸心方向位置を変位させて該摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズベアリングと、該レリーズベアリングを軸心方向に駆動するクラッチアクチュエータとを、備えた自動クラッチにおいて、
該クラッチアクチュエータから予め定められたクラッチストロークに応じた操作力を出力させて前記レリーズベアリングを駆動することにより、該自動クラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段を含む自動クラッチの制御装置であって、
前記ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力に基づいて前記操作力を補正する補正手段を含むことを特徴とする自動クラッチの制御装置。 - 前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、該ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて補正値を算出することを特徴とする請求項1に記載の自動クラッチの制御装置。
- 前記クラッチアクチュエータは、前記レリーズベアリングをレバーを介して軸心方向に駆動する流体圧式アクチュエータであり、
前記補正手段は、前記流体圧式クラッチアクチュエータに供給される流体圧を補正することを特徴とする請求項1または2に記載の自動クラッチの制御装置。 - 前記制御装置は、前記ダイヤフラムスプリングの回転速度を検出する回転速度センサと、前記クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサとを含み、
前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を前記クラッチストロークセンサによって検出されたクラッチストロークに基づいて算出する傾斜角算出手段と、
該傾斜角算出手段により算出された前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角と前記回転速度センサにより検出された前記ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて、該ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出する荷重増分算出手段とを、含み、
該荷重増分算出手段により算出された荷重増分を相殺する補正量を算出して前記クラッチアクチュエータの操作力に加算するものであることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の自動クラッチの制御装置。
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