JP3059304B2 - 舵角比可変装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステアリングホイール
の操舵角に対する操向車輪の転舵角の割合、すなわち舵
角比を変更可能な舵角比可変装置に関し、特に車速に応
じて舵角比を変化させることができるように構成された
舵角比可変装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の取り回し性、直進安定性、およ
び操舵フィーリングは、舵角比、すなわちステアリング
ホイールの操舵角と操向車輪の転舵角との割合に大きく
影響されることが知られており、走行状態によって舵角
比を変更するための舵角比可変装置が装着されることが
ある。従来、この種の舵角比可変装置としては、ステア
リングホイールの回転を操向車輪に伝達するギヤボック
スに電動駆動されるギヤ比可変手段を設け、車速検出手
段にて検出された車速に基づいてこのギヤ比可変手段を
制御し、高速時には舵角比を小さく、低速時には舵角比
を大きくするように構成されたものが知られている。

【０００３】この装置に於ては、駐車時の取り回し性
や、中低速時のシャープなハンドリング、そして高速時
の安定性を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、その反
面、定常円旋回時に操舵角を固定して加速すると、舵角
比が一定の車両は、旋回円の軌跡が外側へ僅かに膨ら
む、いわゆる弱アンダーステア傾向の軌跡を描くが、上
記した舵角比可変装置に於ては、車速の増大に応じて舵
角比が減少するため、一般の車両に比してアンダーステ
アがより強くなる傾向を示す。逆に一定の車速で操舵角
を固定した状態から減速すると、車速の減少に応じて舵
角比が増大するため、旋回円の軌跡が内側へ切れ込むい
わゆるオーバーステアが一般の車両に比してより強くな
る傾向を示す。

【０００５】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたものであり、その主な目的は、定常円旋回
時に於ても、舵角比が一定の車両に比して違和感を与え
ることのないステアリング特性を実現し得る舵角比可変
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、ステアリングホイールに連結される入力軸
と操向車輪を転舵する出力軸との間の舵角比を可変とす
るべくモータにて駆動される舵角比可変手段と、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
入力軸と出力軸との間の舵角比を検出する舵角比検出手
段と、車体の速度を検出する車速検出手段とを有し、車
速検出手段の検出値に応じて舵角比を変化させるように
してなる舵角比可変装置に於て、操舵角検出手段、舵角
比検出手段、およびモータの回転速度を検出する回転速
度検出手段からの検出信号に応じて舵角比可変手段を駆
動するモータの回転速度および／または舵角比を制御す
るようにすることによって達成される。

【０００７】

【作用】このような構成によれば、舵角比可変用モータ
の回転速度の目標値に対して実操舵角を入力し、実操舵
角の変化に応じて舵角比の変化速度を変えることができ
るので、実操舵角の増大に応じて舵角比の変化率を小さ
くすることができる。

【０００８】また、実操舵角に応じて目標舵角比を補正
することにより、車速に対応した舵角比の変化率を実操
舵角の増大に応じて小さくすることができる。

【０００９】

【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。

【００１０】図１〜図３は、本発明に基づき構成された
舵角比可変装置の構成を示している。図示しない車体に
取り付けられたケース１には、上下端に設けられた一対
のニードル軸受２により、その軸線を図に於ける上下方
向に沿わせたステアリング軸３が回転可能に支持されて
いる。そしてケース１の外部に突出したステアリング軸
３の上端は、ステアリングホイール４に連結されてい
る。

【００１１】ステアリング軸３のケース１内の部分に
は、ボールねじ５が形成されている。このボールねじ５
には、一対のスラスト軸受６によって変換ナット部材７
に回転可能に抱持されたボールナット８が、多数のボー
ル９を介して相対回転可能に螺合している。またボール
９は、ボールナット８とステアリング軸３との相対回転
に応じてボールナット８に形成された循環孔を経て循環
するようになっている。

【００１２】ボールナット８には、変換ナット部材７を
径方向に貫通してスライダ１０と係合するピン１１が径
方向外向きに植設されている。そしてスライダ１０は、
ケース１の一側にステアリング軸３の軸方向に形成され
た溝内にステアリング軸３の軸方向に沿って摺動可能に
嵌合している。これにより、ボールナット８は、回転運
動が禁止されて軸方向運動のみが可能なようになってい
る。

【００１３】これらボールねじ５、ボールナット８、ボ
ール９およびスライダ１０が、双方向の動力伝達を許容
するボールスクリュ機構１２を構成しており、ボールね
じ５の回転とボールナット８の軸方向変位とが、互いに
対応するようになっている。

【００１４】変換ナット部材７は、ステアリング軸３が
挿通する中空状をなしており、軸方向運動可能かつ回動
可能なようにケース１内に収容されている。この変換ナ
ット部材７の下側の外周部には、軸方向溝１３が形成さ
れており、この溝１３に転動可能に嵌入した複数のボー
ル１４を介し、一体回動可能かつ軸方向相対変位可能な
ようにウォームホイール１５が結合している。また、こ
の溝１３の上方には、レバー部材１６と係合するアーム
１７が一体的に突設されている。

【００１５】レバー部材１６は、図３に併せて示される
ように、軸部１８と円筒部１９とを一体形成してなり、
ケース１に対して球軸受２０によって軸部１８の両端が
支持されており、ステアリング軸３と直角な軸回り（図
２に於けるＣ）について回動可能なようになっている。
また軸部１８には、第１のギヤ２１が固設されている。

【００１６】レバー部材１６の円筒部１９には、係合孔
２２が形成されており、この係合孔２２に変換ナット部
材７が挿通している。また、係合孔２２の内周面に於け
る変換ナット部材７の軸方向についての両端には、多数
のボールを２列に配置してなる軸受２３が設けられてお
り、この軸受２３の内輪に球面軸受２４が回動可能に取
り付けられている。そして球面軸受２４には、図３に良
く示されているように、変換ナット部材７のアーム１７
の先端が係合している。これにより、変換ナット部材７
は、アーム１７の先端を係合孔２２の内周面に沿わせて
の回動が許容されると共に、軸部１８回りについてレバ
ー部材１６を回動させての軸方向移動が許容される。

【００１７】レバー部材１６に固設された第１のギヤ２
１は、中間軸２５に設けられた第２のギヤ２６と噛合し
ている。また中間軸２５には、第２のギヤ２６と同軸的
かつ一体的にピニオン２７が設けられている。このピニ
オン２７は、ラック軸２８に形成されたラックギヤ２９
に噛合している。また図示していないが、ラック軸２８
の両端は、操向車輪３０のナックルアームにタイロッド
を介して連結されている。これらピニオン２７およびラ
ック軸２８により、周知のラックアンドピニオン式のス
テアリングギヤ機構３１が構成されている。

【００１８】上記ウォームホイール１５は、図２に良く
示されるように、変換ナット部材７が同軸的に挿通され
る中空筒状をなしており、ケース１内の下部に一対の球
軸受３２をもって回転可能に支持されている。またウォ
ームホイール１５の内周部には、上記ボール１４が転動
可能に嵌合する転動溝３３が形成されており、軸方向相
対変位可能かつ一体回転可能なように変換ナット部材７
と結合するようになっている。

【００１９】ウォームホイール１５の外周部には、被動
ギヤ３４とセンサ用ギヤ３５とが設けられており、一対
の球軸受３６をもってケース１に回転可能に支持された
ウォーム３７に被動ギヤ３４が噛合してウォームギヤ機
構３８を構成すると共に、舵角比センサ３９の検知ギヤ
４０がアイドラギヤ４１を介してセンサ用ギヤ３５に噛
合している。またウォーム３７は、その回転軸をステア
リング軸３と直角な方向に延在させてケース１に固定さ
れると共に、後記するコントローラに結線された電動モ
ータ４２に連結されている。

【００２０】これらボールスクリュー機構１２、レバー
部材１６および電動モータ４２などにより、本発明に於
ける舵角比可変手段４３が構成されている。この舵角比
可変手段４３は、ステアリング軸３とラックアンドピニ
オン式のステアリングギヤ機構３１との間に介装され、
ステアリング軸３の回転運動、すなわちステアリングホ
イール４の運動をステアリングギヤ機構３１に可逆的に
伝達するようになっている。そしてこの舵角比可変手段
４３は、変換ナット部材７を電動モータ４２にて回動駆
動することにより、レバー部材１６の揺動中心から変換
ナット部材７のアーム１７とレバー部材１６との係合部
までの距離、すなわち腕の長さが変わるようになってい
る。この腕の長さの変化に応じて変換ナット部材７の直
線運動とレバー部材１６の揺動運動との比率が変化し、
これにより、ステアリングホイール４の運動とラック軸
２８の運動との伝達比、すなわち舵角比が腕の長さに応
じた値に設定されるようになっている。

【００２１】舵角比を検出するための舵角比センサ３９
は、図２に示されるように、ケース１に固設されたナッ
ト部材４４に、ステアリング軸３と平行にかつ軸方向変
位可能に螺合したコア部材４５と、このコア部材４５の
軸方向変位を検出する差動トランス４６とからなり、コ
ア部材４５に固設された検知ギヤ４０の回転によるコア
部材４５の軸方向変位を、ウォームホイール１５の回転
角度、すなわち舵角比に変換するようになっている。

【００２２】なお、図２に於ては、変換ナット部材７な
どについてステアリング軸３の中心線を境にして異なる
作動状態の２つの位置を表している。

【００２３】上記舵角比可変装置を制御するコントーラ
５１は、図４に示すように、制御ユニット５２、駆動ユ
ニット５３、およびドライバ回路５４を有している。

【００２４】制御ユニット５２は、ワンチップマイクロ
コンピュータから構成され、舵角比センサ３９および車
速センサ５５が接続されている。そしてこれら舵角比セ
ンサ３９からの舵角比信号と車速センサ５５からの車速
信号との入力信号を演算処理して制御信号を駆動ユニッ
ト５３に出力するようになっている。

【００２５】駆動ユニット５３は、昇圧回路を有してお
り、制御ユニット５２が出力する制御信号に基づいたデ
ューティファクタのＰＷＮ信号をドライバ回路５４に出
力するようになっている。

【００２６】ドライバ回路５４は、４つの電界効果型ト
ランジスタ（以下ＦＥＴと略称する）をブリッジ接続し
て構成されている。これらＦＥＴの各ゲートが駆動ユニ
ット５３に接続され、ＦＥＴＱ１・Ｑ３のドレインがリ
レー５６を介して電源に接続され、ＦＥＴＱ２・Ｑ４の
ソースが接地され、ＦＥＴＱ１・Ｑ２のソース・ドレイ
ン接続部と、ＦＥＴＱ３・Ｑ４のソース・ドレイン接続
部との間に電動モータ４２が接続されている。

【００２７】本実施例の舵角比可変装置にあっては、図
５に示した制御ブロック図に示すプログラムに従って電
動モータ４２を駆動し、舵角比の制御を行う。同図に示
すように、車速Ｖｓを基礎として換算される目標舵角比
Ｒｔから実舵角比Ｒｆを減算し、舵角比偏差ΔＲを算出
する。この舵角比偏差ΔＲおよび実操舵角θからさらに
所定の伝達関数で換算し、電動モータ４２の目標回転速
度Ｎｔを算出する。

【００２８】一方、電動モータ４２の実回転速度Ｎｆを
実舵角比Ｒｆから算出し、この実回転速度Ｎｆと目標回
転速度Ｎｔとの回転速度偏差ΔＮを算出し、この回転速
度偏差ΔＮから電動モータ４２に通電する電流のデュー
ティファクタを決定する。

【００２９】他方、舵角比偏差ΔＲの正負から電動モー
タ４２の回転方向を算出し、これと目標回転速度Ｎｔと
から通常制御モードとブレーキ制御モードとの選択切換
えを行い、回転方向および制御モードに応じてデューテ
ィファクタの電流を、すなわち電動モータ４２を制御す
る。ここで、通常制御モードに於ては、デューティファ
クタの電流を電動モータ４２に通電するが、ブレーキ制
御モードに於ては、電動モータ４２のコイルを短絡して
発電制動あるいは回生制動などの電気制動を行い、舵角
比を制御する。

【００３０】より具体的には、本実施例の舵角比可変装
置は、図６〜図１０の各図に示す処理をコントローラ５
１に於て実行し、舵角比Ｒｆの制御を行う。図６に示す
処理は、周期Ｔ０で実行され、また図７の処理は周期Ｔ
１、図８の処理は周期Ｔ２にて、それぞれタイマ割り込
みで実行され、図９・１０に示す処理は、外部割り込み
にて実行される。ただし、上記の周期は、Ｔ０＜Ｔ１＜
Ｔ２の不等式を満足するように設定されている。

【００３１】図６に於て、イグニッションキーによって
エンジンを始動し、バッテリ電圧が供給されると制御が
開始される（ステップＰ１）、先ず初期値設定などのイ
ニシャライズが行われ（ステップＰ２）、次いで各セン
サの出力信号から車速などの各データを読み込み（ステ
ップＰ３）、そして各センサおよびコントローラ５１な
どの故障診断を行う（ステップＰ４）。この故障診断に
於てセンサなどに故障があるものと診断された時には、
それ以降の処理を中止する。

【００３２】次に舵角比センサ３９の検知信号から実舵
角比Ｒｆを読み込み（ステップＰ５）、舵角比センサ３
９の故障診断を行う（ステップＰ６）。ここで舵角比セ
ンサ３９が故障と判定された場合には、故障フラグを立
て、それ以降の処理を中止する。

【００３３】続いて、今回のルーチンの実行で読み込ん
だ実舵角比Ｒｆから前回のルーチンの実行で読み込んだ
実舵角比Ｒｆ0を減算し、ルーチンの１実行周期に於け
る実舵角比Ｒｆの変化、すなわち舵角比変化速度と対応
する電動モータ４２の実回転速度Ｎｆを求める（ステッ
プＰ７）。次いでこの実回転速度Ｎｆを絶対値化し（ス
テップＰ８）、この実回転速度Ｎｆと目標回転速度Ｎｔ
との速度偏差ΔＮを求める（ステップＰ９）。この目標
回転速度Ｎｔは、後記するように、タイマ割り込みによ
る割り込みルーチン１を実行して求める。

【００３４】次に速度偏差ΔＮの正負を判別し（ステッ
プＰ１０）、速度偏差が０あるいは負であれば、速度変
差を０とした（ステップＰ１１）後に次の処理（ステッ
プＰ１２）へ進み、速度偏差ΔＮが正であれば、速度偏
差をアドレスとしてデータテーブル１によってデューテ
ィファクタをマップ検索する処理（ステップ１２）を直
接実行する。ここでマップ検索するデータテーブル１
は、図１１に示すように、上限値が規定される一次関数
的特性を有するものである。

【００３５】次に、後記する割り込みルーチン１に於て
設定されたフラグαの値を判別し、通常制御とブレーキ
制御との切換えを行う（ステップＰ１３）。ここでは、
フラグαが０の時は通常制御を、フラグαが１の時はブ
レーキ制御を行う。なおこのフラグαは、後記する舵角
比偏差ΔＲと対応し、舵角比偏差ΔＲが正で０、舵角比
偏差ΔＲが０あるいは負で１に設定される。

【００３６】次いで出力処理、すなわち電動モータ４２
にデューティファクタの電流を通電する（ステップＰ１
４）。この出力処理に於ては、通常制御モードの時は電
動モータ４２への通電電流をデューティファクタで与
え、ブレーキ制御モードの時はデューティファクタを０
として電動モータ４２を電気制動する。

【００３７】基本制御中に所定時間Ｔ１が経過すると、
図７に示す割り込みルーチン１を実行する（ステップＲ
１）が、先ず目標舵角比Ｒｔと実舵角比Ｒｆとの舵角比
偏差ΔＲを算出する（ステップＲ２）。なお、目標舵角
比Ｒｔは、後記する割り込みルーチン２をタイマ割り込
みすることによって求められる。次に、舵角比偏差ΔＲ
の正負を判別し（ステップＲ３）、舵角比偏差ΔＲが正
であればフラグαを０に設定し（ステップＲ４）、舵角
比偏差ΔＲが０あるいは負であれば、舵角比変差ΔＲを
正値化した（ステップＲ５）後に、フラグαを１に設定
する（ステップＲ６）。前記したように、このフラグα
は、制御モードの判断の基礎とされる。

【００３８】続いてデータテーブル２を用いて舵角比偏
差ΔＲをアドレスとして目標回転速度Ｎｔをマップ検索
する（ステップＲ７）。このデータテーブル２は、図１
２に示すように、一次関数的な特性で舵角比偏差ΔＲが
小さい所定の領域で目標回転速度Ｎｔが０の不感帯を有
する。なお、前記したように、目標回転速度Ｎｔは、図
６のフローチャートでデューティファクタ決定の基礎と
して用いられる。

【００３９】次に舵角変化量Δθをある所定値ａと比較
する（ステップＲ８）。ここで舵角変化量Δθが所定値
ａ以上の場合には、定常円旋回ではないと判断できるの
で基本制御へ戻り（ステップＲ１１）、所定値未満であ
る場合には、続いて図１３に示すデータテーブル３を用
い、図９に示した外部割り込みルーチン１を実行して求
めた実操舵角θをアドレスとして補正係数ｋ１をマップ
検索する（ステップＲ９）。そしてこれによってステッ
プＲ７で求めた目標回転速度Ｎｔを補正して（ステップ
Ｒ１０）、基本制御へ戻る（ステップＲ１１）。この処
理により、図１４に示すように、操舵角θの増大に応じ
て舵角比変差ΔＲに対する目標回転速度Ｎｔの変化率が
小さくなる特性、つまり、操舵角θが大きくなるほど舵
角比Ｒｆの変化速度が低くなり、所定の操舵角θ３を超
えると舵角比Ｒｆが変化しなくなる特性が得られる。

【００４０】一方、基本制御中に所定時間Ｔ２が経過す
ると、図８に示す割り込みルーチン２を実行する（ステ
ップＳ１）。ここでは先ず図１０に示した外部割り込み
ルーチン２を実行して求めた実車速Ｖｓをアドレスとし
てデータテーブル４から目標舵角比Ｒｔをマップ検索す
る（ステップＳ２）。データテーブル４は、図１５に示
すように、低車速域で一定値、かつ高車速になるに従っ
て０に漸近する特性として規定されている。

【００４１】次に図９に示した外部割り込みルーチン１
を実行して求めた実操舵角θをアドレスとするデータテ
ーブル５から補正係数ｋ２を検索する（ステップＳ
３）。これによって目標舵角比Ｒｔを補正し（ステップ
Ｓ４）、これをレジスタに格納して基本制御へ戻る（ス
テップＳ５）。

【００４２】上記のようにして、本実施例に於ては、車
速Ｖｓから目標舵角比Ｒｔを求め、この目標舵角比Ｒｔ
と実舵角比Ｒｆの偏差ΔＲから電動モータ４２の目標回
転速度Ｎｔを決定し、この目標回転速度Ｎｔと実回転速
度Ｎｆとの偏差ΔＮに基づいて電動モータ４２への通電
電流値を決定する。そして目標舵角比Ｒｔは高車速域で
０に漸近する特性として決定されるため、舵角比は、低
車速域で大きく、高車速域で小さくなる車速感応特性に
て制御される。従って、低車速時の取り回し性が向上
し、しかも高車速時の操縦安定性が向上する。これに加
えて、舵角比可変用モータ４２の回転速度の目標値Ｎｔ
を実操舵角θに応じて補正し、実操舵角θの増大に応じ
て目標回転速度Ｎｔが低くなるようにすると共に、実舵
角比Ｒｆが所定値以上になると舵角比の変化が停止する
ようにしている。また、実操舵角θに応じて目標舵角比
Ｒｔを補正し、実操舵角θが大きくなるほど、目標舵角
比Ｒｔがより低車速域で０に漸近するようにしている。
これにより、定常円旋回時に操舵角を固定して加速した
際に旋回円の軌跡が外側へ膨らむアンダーステア傾向、
あるいは減速した際の旋回円の軌跡が内側へ切れ込むオ
ーバーステア傾向を弱め、比較的ニュートラルなステア
リング特性となるようにしている。

【００４３】なお、上記制御プログラムに於ては、舵角
比偏差ΔＲに対する目標回転速度Ｎｔの勾配を、実操舵
角θに応じて変化させるものとしたが（図７のステップ
Ｒ９）、これは図１７に示すように、割り込みルーチン
１に於て、図１８に示す操舵角θをアドレスとするデー
タテーブル６から最大目標回転速度Ｎｔｍａｘを検索し
（ステップＲ９ａ）、これとステップＲ７で求めた目標
回転速度Ｎｔとを比較し（ステップＲ１０ａ）、これが
Ｎｔ＜Ｎｔｍａｘの時はそのまま基本制御へ戻り（ステ
ップＲ１２）、Ｎｔ≧Ｎｔｍａｘの時は、目標回転速度
Ｎｔをステップ９ａで求めたＮｔｍａｘと置き換える
（ステップＲ１１ａ）ものとしても良い。これによれ
ば、図１９に示したように、目標回転速度Ｎｔの最大値
が実操舵角θに応じて変化する特性で制御されることと
なり、前記と同様な効果が得られる。

【００４４】本発明の舵角比可変装置の別の実施例につ
いて図２０〜図２３に示す。なお、以下の説明では、上
記実施例と同一の部分には同一の符号を付してその説明
を省略する。また制御系の構成も同一なので省略する。

【００４５】本実施例は、操向車輪３０を転舵するラッ
クアンドピニオン式のステアリングギヤ機構６１とステ
アリングホイール４との間に、前記した実施例のボール
スクリュー機構１２と他の１つのボールスクリュー機構
６２とを直列に接続して構成されるものである。これら
２つのボールスクリュー機構１２・６２が後記するよう
にラックアンドピニオン機構で連結され、舵角比可変手
段４３を構成している。

【００４６】ステアリングホイール４側の第１のボール
スクリュー機構１２は、前記した実施例と同様に、ステ
アリング軸３に形成されたボールねじ５に多数のボール
９を介してボールナット８が螺合し、このボールナット
８が変換ナット部材７に抱持されている。そして変換ナ
ット部材７は、ウォームギヤ機構３８を介して電動モー
タ４２に連結され、また、アーム１７が球面軸受２４を
介してレバー部材１６に係合している

【００４７】レバー部材１６は、前記の実施例と同様
に、一対の球軸受２０によってケース１に支持されてお
り、ステアリング軸３と直交する揺動中心回りに於てそ
の軸部１８が揺動可能なようになっている。そしてこの
軸部１８には、セクタギヤ６３が一体的に形成されてい
る。

【００４８】ステアリングギヤ機構６１側の第２のボー
ルスクリュー機構６２は、上記第１のボールスクリュー
機構１２と同様に、出力軸６４に形成されたボールねじ
６５に多数のボール６６を介してボールナット６７が螺
合している（図２２）。そして出力軸６４は、ケース１
にニードル軸受６８をもって回転可能に支持されてお
り、ケース１の外部に突出した端部がステアリングギヤ
機構６１のピニオンと連結するようになっている。

【００４９】第２のボールスクリュー機構６２のボール
ナット６７の外周部には、ラックギヤ６９が一体的に形
成されており、上記軸部１８に形成されたセクタギヤ６
３に噛合している。このラックギヤ６９のセクタギヤ６
３との噛合部は、ばね７０によって弾発付勢された押圧
ガイド部材７１によってバックラッシュを生じないよう
にされている。これにより、第１・第２両ボールスクリ
ュー機構１２・６２間が、ラックアンドピニオン式に連
動連結されている。

【００５０】本実施例にあっては、第１のボールスクリ
ュー機構１２の変換ナット部材７が電動モータ４２によ
って回動駆動されると、アーム１７のレバー部材１６の
揺動中心Ｃからの係合位置が変化する。そしてレバー部
材１６の揺動に伴い、第２のボールスクリュー機構６２
の変換ナット部材６７が直線往復運動を行い、これに螺
合した出力軸６４が往復回動運動を行う。

【００５１】本実施例も前記実施例と同様に、電動モー
タ４２が車速に応じて制御されるため、舵角比を車速感
応特性に制御でき、低車速時の取り回し性を損なうこと
なく高速走行時の操舵フィーリングを向上できる。

【００５２】なお、上記各実施例では、操舵補助用の油
圧シリンダあるいは電動機を備えない所謂マニュアルス
テアリング装置に適用したものを例示したが、勿論パワ
ーステアリング装置にも本発明を適用し得る。

【００５３】

【発明の効果】このように本発明によれば、操舵角を一
定にした状態で車速を変化させた場合にも、操舵角の増
大、あるいは車速の増大に応じて舵角比の変化率が減少
するので、特に定常円旋回時に加減速を行った際にも違
和感を与えることがなく、しかも操舵角の変化に対して
より一層滑らかに舵角比を変化させることができる。従
って、自動車の操縦性を向上するうえに多大な効果を奏
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく舵角比可変装置の一実施例の構
成を示す断面図。

【図２】図１のII−II線に沿う断面図。

【図３】図１のIII−III線に沿う断面図。

【図４】本発明に基づく舵角比可変装置の制御系のブロ
ック図。

【図５】同舵角比可変装置の制御ブロック図。

【図６】同舵角比可変装置の基本制御処理のフローチャ
ート。

【図７】第１タイマ割り込み処理のフローチャート。

【図８】第２タイマ割り込み処理のフローチャート。

【図９】第１外部割り込み処理のフローチャート。

【図１０】第２外部割り込み処理のフローチャート。

【図１１】データテーブル１の概念図。

【図１２】データテーブル２の概念図。

【図１３】データテーブル３の概念図。

【図１４】制御特選の概念図。

【図１５】データテーブル４の概念図。

【図１６】データテーブル５の概念図。

【図１７】別の実施例の第１タイマ割り込み処理のフロ
ーチャート。

【図１８】データテーブル６の概念図。

【図１９】制御特選の概念図。

【図２０】別の実施例の図１に対応する断面図。

【図２１】図２０のXI−XI線に沿う断面図。

【図２２】図２０のXII−XII線に沿う断面図。

【符号の説明】

１ ケース ２・６８ ニードル軸受け ３ ステアリング軸 ４ ステアリングホイール ５・６５ ボールねじ ６ スラスト軸受 ７ 変換ナット部材 ８・６７ ボールナット ９・６６ ボール １０ スライダ １１ ピン １２・６２ ボールスクリュ機構 １３ 軸方向溝 １４ ボール １５ ウォームホイール １６ レバー部材 １７ アーム １８ 軸部 １９ 円筒部 ２０ 球軸受 ２１ 第１のギヤ ２２ 係合孔 ２３ 軸受 ２４ 球面軸受 ２５ 中間軸 ２６ 第２のギヤ ２７ ピニオン ２８ ラック軸 ２９ ラックギヤ ３０ 操向車輪 ３１・６１ ステアリングギヤ機構 ３２ 球軸受 ３３ 転動溝 ３４ 被動ギヤ ３５ センサ用ギヤ ３６ 球軸受 ３７ ウォーム ３８ ウォームギヤ機構 ３９ 舵角比センサ ４０ 検知ギヤ ４１ アイドラギヤ ４２ 電動モータ ４３ 舵角比可変手段 ４４ ナット部材 ４５ コア部材 ４６ 差動トランス ５１ コントーラ ５２ 制御ユニット ５３ 駆動ユニット ５４ ドライバ回路 ５５ 車速センサ ５６ リレー ６３ セクタギヤ ６４ 出力軸 ６９ ラックギヤ ７０ ばね ７１ 押圧ガイド部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールに連結される入力
   軸と操向車輪を転舵する出力軸との間の舵角比を可変と
   するべくモータにて駆動される舵角比可変手段と、前記
   ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
   段と、前記入力軸と前記出力軸との間の舵角比を検出す
   る舵角比検出手段と、車体の速度を検出する車速検出手
   段とを有し、前記車速検出手段の検出値に応じて前記舵
   角比を変化させるようにしてなる舵角比可変装置であっ
   て、 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備
   え、 前記モータの回転速度を、前記操舵角検出手段、前記舵
   角比検出手段、および前記回転速度検出手段からの検出
   信号に応じて制御することを特徴とする舵角比可変装
   置。
2. 【請求項２】 ステアリングホイールに連結される入力
   軸と操向車輪を転舵する出力軸との間の舵角比を可変と
   するべくモータにて駆動される舵角比可変手段と、前記
   ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
   段と、前記入力軸と前記出力軸との間の舵角比を検出す
   る舵角比検出手段と、車体の速度を検出する車速検出手
   段とを有し、前記車速検出手段の検出値に応じて前記舵
   角比を変化させるようにしてなる舵角比可変装置であっ
   て、 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備
   え、 前記舵角比を、前記操舵角検出手段、前記舵角比検出手
   段、および前記回転速度検出手段からの検出信号に応じ
   て制御することを特徴とする舵角比可変装置。