JPH05105106A

JPH05105106A - 可変舵角比操舵装置

Info

Publication number: JPH05105106A
Application number: JP29369291A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Shimizu; 康夫清水; Shigenori Takimoto; 繁規瀧本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-14
Filing date: 1991-10-14
Publication date: 1993-04-27

Abstract

(57)【要約】【目的】低車速時の取り廻し性の向上と高車速時の操
縦安定性の向上とを両立させることができる可変舵角比
操舵装置を提供する。【構成】操向ハンドル１０と操向車輪９４との間の操
舵系に舵角比可変手段１００を設け、この舵角比可変手
段１００により前記操向ハンドル１０の回転角と前記操
向車輪９４の転舵角との比率である舵角比を変更できる
ようにした可変舵角比操舵装置において、車両の車速を
検出する車速検出手段９１を設け、この車速検出手段９
１により検出された車速に基づき前記舵角比可変手段１
００を制御し、車速が大きい高車速時には前記舵角比を
小さく、車速が小さい低車速時には前記舵角比を大きく
するように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は操向ハンドルの回転角
に対する操向車輪の転舵角の割合、すなわち舵角比を変
更可能な可変舵角比操舵装置に係り、詳しくは、舵角比
を車速に応じ高車速時に小さくなるように制御する操舵
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にあっては、舵角比が車両の取り回
し性、直進安定性および操舵フィーリング等に大きな影
響を与えることが知られ、舵角比を変更できる可変舵角
比操舵装置が装着される。従来、この種の可変舵角比操
舵装置としては、ステアリングギア機構のギア比を操舵
角に応じ変え、このギア比の変化で舵角比を変えるもの
が実用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、操舵装
置にあっては、一般に、舵角比の変更による改善効果も
車両の走行状態と密接に関連し、走行状態によっては最
適な操舵フィーリングを得られないことがあった。すな
わち、例えば、低速での車庫入れ時等には大きな舵角比
が求められるが、高速走行時に舵角比を大きくすること
は求められず、車両の走行状態によって求められる舵角
比が異なるという事情があった。本願発明は、上記事情
に鑑みてなされたもので、車両の走行状態に応じて適正
な舵角比を設定できる可変舵角比操舵装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本願発明は、操向ハンドルと操向車輪との間の操舵
系に舵角比可変手段を設け、この舵角比可変手段により
前記操向ハンドルの回転角と前記操向車輪の転舵角との
割合である舵角比を変更できるようにした可変舵角比操
舵装置において、車両の車速を検出する車速検出手段を
設け、この車速検出手段により検出された車速に基づき
前記舵角比可変手段を制御し、車速が大きい高車速時に
は舵角比を小さく、車速が小さい低車速時には舵角比を
大きくするように構成した。

【０００５】

【作用】この発明にかかる可変舵角比操舵装置は、高速
走行時には舵角比が小さくなるため高い操縦安定性を得
て操舵フィーリングの改善も図れ、また、低速時には舵
角比が大きくなるため車両の取り廻しが容易となる。

【０００６】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１から図１０はこの発明の一実施例にかかる
可変舵角比操舵装置を示し、図１が全体断面図、図２が
図１の２−２矢視断面図、図３が図１の３−３矢視断面
図、図４が制御系の回路ブロック図、図５が制御ブロッ
ク図、図６、図７、図８および図９が制御処理を表わす
フローチャート、図１０ａ，ｂ，ｃが制御処理に用いる
データテーブルである。

【０００７】図１および図２において、１１は図示しな
い車体に取り付けられたケースであり、ケース１１には
図中上下にステアリング軸１２が支持される。ステアリ
ング軸１２は、ケース１１の上下端で軸受１３，１４に
よって回転自在に支持され、図中上端が外部に突出して
操向ハンドル１０と連結される。

【０００８】ステアリング軸１２にはケース１１内部で
ねじ部１２ａが形成され、このねじ部１２ａにボールナ
ット１５が多数のボール１６を介し相対回転可能に螺合
している。ボールナット１５は変換ナット部材１７に軸
受２１，２２によって回転自在に抱持され、ボール１６
はボールナット１５とステアリング軸１２との相対回転
でボールナット１５に形成された循環孔を経て循環す
る。

【０００９】ボールナット１５にはピン１８が径方向外
方に向けて植設され、このピン１８が変換ナット部材１
７を径方向に貫通してスライダ１９と係合する。スライ
ダ１９は、ケース１１の一側にステアリング軸１２の軸
方向に形成された溝内にステアリング軸１２の軸方向摺
動自在に嵌合し、ボールナット１５の軸方向運動のみを
許容して回転運動を禁止する。上述したねじ部１２ａ、
ボールナット１５、ボール１６およびスライダ１９等が
双方向の動力伝達を許容するボールスクリュ機構２０を
構成し、周知のように、ボールスクリュ機構２０はねじ
部１２ａの回転とボールナット１５の軸方向変位とが対
応する。

【００１０】変換ナット部材１７は、ステアリング軸１
２が遊挿する中空状を成し、ケース１１内に軸方向運動
自在かつ回動可能に収容されている。変換ナット部材１
７の外周部には、図中下側に溝１７ａが軸方向に形成さ
れ、また、この溝１７ａの図中上方にアーム部２３が一
体に突設されている。この変換ナット部材１７は、溝１
７ａに複数のボール２４が転動自在に嵌入しボール２４
を介しウォームホイール２５と一体回動かつ軸方向相対
変位可能に結合し、また、アーム部２３がレバー部材２
６と係合している。

【００１１】レバー部材２６は、図３に明示されるよう
に、軸部３０と円筒部３１とを一体に形成してなり、円
筒部３１に係合孔２６ａが形成され、軸部３０がケース
１１に軸受２７，２８によってステアリング軸１２と直
角な軸廻りの回動自在に支持される（回動中心Ｃ、図２
参照）。このレバー部材２６には、円筒部３１の係合孔
２６ａに変換ナット部材１７が挿通し、軸部３０に第１
のギア２９が固設されている。なお、図２では変換ナッ
ト部材１７等についてステアリング軸１２の中心線を境
として異なる作動状態の２つの位置を表わしている。

【００１２】レバー部材２６の係合孔２６ａには内周面
に変換ナット部材１７の軸方向両側で多数のボールを２
列に配置した軸受３２が設けられ、この軸受３２の内輪
に球面軸受３３が枢動自在に取り付けられている。図３
に明示されるように、球面軸受３３には変換ナット部材
１７のアーム部２３の先端が係合し、変換ナット部材１
７は、軸受３２によりアーム部２３の先端を係合孔２６
ａの内周面に沿わせた回動が許容され、また、球面軸受
３３によってレバー部材２６を軸部３０廻りに回動させ
て軸方向移動が許容される。

【００１３】また、図１に明示されるように、レバー部
材２６には軸受３２を介して円筒部３１に第１のギア２
９が一体回転可能に固設され、この第１のギア２９が中
間軸３４に設けられた第２のギア３４ａと噛合する。中
間軸３４にはピニオン３５が第２のギア３４ａと同軸か
つ一体に設けられ、ピニオン３５はラック軸３６のラッ
ク３６ａに噛合している。図中明示しないが、ラック軸
３６は両端がタイロッド等を介して操向車輪９４のナッ
クルアーム等に連結している。これらピニオン３５およ
びラック３６は周知のラックアンドピニオン式のステア
リングギア機構７０を構成する。

【００１４】前述したウォームホイール２５は、図２に
明示されるように、変換ナット部材１７が同軸的に挿通
する中空筒状を成し、ケース１１内図中下部に軸受３
７，３８で回転自在に支持される。ウォームホイール２
５は、内周部に転動溝２５ａが形成され、この転動溝２
５ａに前述したボール２４が転動可能に嵌合して変換ナ
ット部材１７と軸方向相対変位可能かつ一体回転可能に
結合する。

【００１５】また、このウォームホイール２５は、外周
部に被動ギア２５ｂとセンサ用ギア２５ｃとが設けら
れ、被動ギア２５ｂがウォーム３９と噛合してウォーム
ギア機構５１を構成し、センサ用ギア２５ｃにアイドラ
ギア６６を介し舵角比センサ４３の検知ギア６４が噛合
する。ウォーム３９はケース１１に軸受９２，９３で回
転自在に支持され、かつ、上述のウォームギア機構５１
を介し電動モータ４０に連結して駆動される。電動モー
タ４０は、回転軸をステアリング軸１２と直角な方向に
延在させてケース１１に固定され、コントローラ４１０
に結線される。

【００１６】上述したボールスクリュ機構２０、レバー
部材２６および電動モータ４０等がこの実施例における
舵角比可変手段１００を構成する。この舵角比可変手段
１００は、ステアリング軸１２とラックアンドピニオン
式のステアリングギア機構７０との間に介在してステア
リング軸１２の回転運動、すなわち操向ハンドル１０の
運動をステアリングギア機構７０に可逆的に伝達する。
そして、この舵角比可変手段１００は、変換ナット部材
１７を電動モータ４０により駆動して回動させ、レバー
部材２６の揺動中心Ｃから変換ナット部材１７のアーム
部２３とレバー部材２６との係合部までの距離を変えて
伝達比、すなわち舵角比を変更する。なお、この舵角比
可変手段１００の詳細は本出願人が先に提出した特願平
３−２５５５３号に記載されているため、その説明は簡
略している。

【００１７】舵角比センサ４３は、図２に示されるよう
に、固設されたナット部材６３にコア部６０ａを有する
コア部材６０がステアリング軸１２と平行に軸方向変位
可能に螺合し、このコア部材６０の軸方向変位を差動ト
ランス６１で検出する。コア部材６０は、上述の検知ギ
ア６４が固設されて検知ギア６４の回転により軸方向に
変位し、その位置がウォームホイール２５の回転角度、
すなわち舵角比を表わす。

【００１８】差動トランス６１は、詳細な説明は割愛す
るが、一次コイル、二次コイルおよび補償用の三次コイ
ル等を有し、これらコイルがコントローラ４１０に結線
される。この差動トランス６１は、一次コイルに交番電
流を印加し、コア部材６０の位置に応じて二次コイルに
誘起される電圧を出力する。周知のように、この差動ト
ランス６１は、出力電圧がコア部材６０の軸方向変位、
すなわち舵角比を表す。

【００１９】コントローラ４１０は、図４に示すよう
に、制御ユニット４１１、駆動ユニット４１２およびド
ライバ４１３を有する。制御ユニット４１１は、ワンチ
ップマイコン等から構成され、上述の舵角比センサ４３
の差動トランス６１および車速センサ９１が接続する。
この制御ユニット４１１は、車速センサ９１から車速を
表わす検知信号が、差動トランス６１から舵角比を表わ
す検知信号が入力し、これらの検知信号を演算処理して
制御信号を駆動ユニット４１２に出力する。

【００２０】駆動ユニット４１２は、昇圧回路等を包含
し、制御ユニット４１１が出力する制御信号に基づいた
デューティファクタのＰＷＭ信号をドライバ４１３に出
力する。ドライバ４１３は、４つの電界効果型トランジ
スタ（ＦＥＴ）Ｑ１〜Ｑ４をブリッジ状に結線して構成
され、これらＦＥＴのゲートが駆動ユニット４１２に接
続される。このドライバ４１３は、ＦＥＴＱ１，Ｑ３の
ドレインが電源にリレー４１４を介し接続され、ＦＥＴ
Ｑ２，Ｑ４のソースが接地され、ＦＥＴＱ１，Ｑ２のソ
ース・ドレイン接続部とＦＥＴＱ３，Ｑ４のソース・ド
レイン接続部との間に電動モータ４０が接続される。

【００２１】この実施例の可変舵角比操舵装置にあって
は、電動モータ４０により変換ナット部材１７を回動さ
せ、この変換ナット部材１７のアーム部２３とレバー部
材２６との係合部の揺動中心Ｃからの距離、すなわち腕
の長さを変える。このため、この腕の長さに応じ変換ナ
ット部材１７の直線運動とレバー部材２６の揺動運動と
の比率が変化し、操向ハンドル１０の運動とラック３６
との運動との伝達比率、すなわち舵角比が腕の長さに応
じた値に設定される。

【００２２】そして、この可変舵角比操舵装置にあって
は、図５の制御ブロック図に示すプログラムに従い電動
モータ４０を駆動して舵角比を制御する。同図に示すよ
うに、車速Ｖを基礎として換算される目標舵角比Ｒｔか
ら検出された舵角比（実舵角比）Ｒｆを減算して舵角比
偏差ΔＲを算出し、また、実舵角比Ｒｆから舵角比変化
速度Ｎｆを算出する。この舵角比偏差ΔＲからはさらに
所定の伝達関数で換算して目標回転速度Ｎｔを算出する
とともに、この目標速度Ｎｔと実回転速度Ｎｆとの偏差
ΔＮを算出し、この偏差ΔＮから電動モータ４０に通電
する電流のデューティファクタＤを決定する。

【００２３】そして、偏差ΔＲの正負から回転方向を計
算し、また、偏差ΔＲから通常制御モードとブレーキ制
御モードとの切換を行い、上述のデューティファクタＤ
の電流を回転方向および制御モードに応じ電動モータ４
０を制御する。ここで、後述するように、通常制御モー
ドにおいてはデューティファクタＤの電流を通電する
が、ブレーキモードにおいては電動モータ４０のコイル
を短絡して発電制動あるいは回生制動等の電気制動を行
い、舵角比を制御する。

【００２４】具体的には、この実施例の可変舵角比操舵
装置は、図６、図７、図８および図９に示す処理をコン
トローラ４１０において実行し、舵角比を制御する。図
６に示す処理は周期Ｔ０で実行され、また、図７の処理
は周期Ｔ１、図８の処理は周期Ｔ２にてそれぞれタイマ
割り込みで実行され、図９に示す処理は外部割り込みに
て実行される。ただし、上述の周期Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２は
下記の不等式を充足する。Ｔ０＜Ｔ１＜Ｔ２

【００２５】先ず、図６の処理について説明すると、イ
グニッションキーによりエンジンを始動し、バッテリ電
圧が供給されると制御が開始され（ステップＰ１）、ス
テップＰ２で初期値設定等のイニシャライズを行い、次
のステップＰ３で各センサの出力信号から車速等の各種
のデータを読み込む。そして、ステップＰ４において各
センサおよびコントローラ等の故障診断を行う。詳細な
説明は割愛するが、この故障診断においてはセンサ等が
故障と診断されると以降の処理を中止する。

【００２６】次に、ステップＰ５では舵角比センサ４３
の検知信号から実舵角比Ｒｆを読み込み、ステップＰ６
で舵角比センサ４３の故障診断を行う。この故障診断に
おいても舵角比センサ４３が故障と判定されると故障フ
ラグ等を立てて以後の処理を中止する。

【００２７】続くステップＰ７においては、今回ルーチ
ンの実行で読み込んだ実舵角比Ｒｆから前回のルーチン
の実行で読み込んだ実舵角比Ｒｆoを減算し、ルーチン
の１実行周期における実舵角比Ｒｆの変化、すなわち舵
角比変化速度と対応する実回転速度Ｎｆを求める。そし
て、ステップＰ８で実回転速度Ｎｆを絶対値化し、ステ
ップＰ９でこの実回転速度Ｎｆと目標回転速度Ｎｔとの
速度偏差ΔＮを求める。後に詳述するように、この目標
回転速度Ｎｔはタイマ割り込みにより割り込みルーチン
１を実行して求める。

【００２８】ステップＰ１０においては速度偏差ΔＮの
正負を判別し、速度偏差ΔＮが正であれば直接にステッ
プＰ１２の処理を実行し、速度偏差ΔＮが０あるいは負
であればステップＰ１１において速度偏差ΔＮを０とし
た後にステップＰ１２の処理を行う。ステップＰ１２で
は、速度偏差ΔＮをアドレスとしてデータテーブル１に
よりデューティファクタＤをマップ検索する。データテ
ーブル１は図１０ａに示すように、上限値が規定される
一次関数的特性を有する。

【００２９】続いて、ステップＰ１３ではフラグαの値
を判別して通常制御とブレーキ制御との切換を行う。こ
のステップＰ１３ではフラグαが０で通常制御、フラグ
αが１でブレーキ制御を行う。後述するように、このフ
ラグαは、舵角比偏差ΔＲと対応し、舵角比偏差ΔＲが
正で０、舵角比偏差ΔＲが０あるいは負で１に設定され
る。

【００３０】次のステップＰ１４において出力処理、す
なわち電動モータ４０にデューティファクタＤの電流を
通電する。この出力処理においては、通常制御モードの
時電動モータ４０への通電電流がデューティファクタＤ
で与えられ、かつ、ブレーキ制御モードの時デューティ
ファクタＤは０であり電動モータ４０を電気制動する。

【００３１】また、割り込みルーチン１は、図７に示す
ように、ステップＰ２で目標舵角比Ｒｔと実舵角比Ｒｆ
との舵角比偏差ΔＲを算出する。なお、後述するよう
に、目標舵角比Ｒｔはタイマ割り込みにより割り込みル
ーチン２を実行して求められる。次に、ステップＰ２で
舵角比偏差ΔＲの正負を判別し、舵角比偏差ΔＲが正で
あればステップＰ４においてフラグαを０に設定し、舵
角比偏差ΔＲが０あるいは負であればステップＰ５で舵
角比偏差ΔＲを正値化した後にステップＰ６でフラグα
を１に設定する。前述したように、フラグαは制御モー
ドの判断の基礎とされる。

【００３２】続いて、ステップＰ７において、データテ
ーブル２を用いて舵角比偏差ΔＲをアドレスとして目標
回転速度Ｎｔをマップ検索する。データテーブル２は図
１０ｂに示すように一次関数的な特性で舵角比偏差ΔＲ
が小さい所定の領域で目標回転速度Ｎｔが０の不感帯を
有する。なお、前述したように、目標回転速度Ｎｔは図
６のフローチャートでデューティファクタＤ決定の基礎
として用いられる。

【００３３】一方、割り込みルーチン２は、図８に示す
ように、車速Ｖｓをアドレスとしてデータテーブル３か
ら目標舵角比Ｒｔをマップ検索する。データテーブル３
は、図１０ｃに示すように、低車速域で一定値、かつ、
高車速になるにしたがい０に漸近する特性として規定さ
れる。そして、車速Ｖｓは外部割り込みにより図９に示
す割り込みルーチン４を実行して算出される。

【００３４】上述のように、この実施例は、車速Ｖｓか
ら目標舵角比Ｒｔを求め、この目標舵角比Ｒｔと実舵角
比Ｒｆとの偏差ΔＲから目標回転速度Ｎｔを決定し、こ
の目標回転速度Ｎｔと実回転速度Ｎｆとの速度偏差ΔＮ
に基づき電動モータ４０への通電電流値Ｄを決定する。
そして、目標舵角比Ｒｔは高車速域で０に漸近する特性
として決定されるため、舵角比は高車速域で小さくなる
車速感応特性に制御され、低車速域で大きく、高車速域
で小さくなる。したがって、低車速時の取り回し性を向
上させ、しかも、高車速域における操縦安定性を向上で
きる。

【００３５】図１１、図１２および図１３にはこの発明
の他の実施例にかかる可変舵角比操舵装置を示し、図１
１が機械部分の断面図、図１２が図１１の１１−１１矢
視断面図、図１３が図１１の１３−１３矢視断面図であ
る。なお、以下の説明では、上述した実施例と同一の部
分には同一の番号を付して説明を省略し、また、制御系
の構成が同一であるためその図示も省略する。

【００３６】この実施例は、操向車輪９４をラックアン
ドピニオン式のステアリングギア機構７０で転舵し、こ
のステアリングギア機構７０と操向ハンドル１０との間
に前述した実施例のボールスクリュ機構２０と他の１つ
のボールスクリュ機構７１を直列に介設して構成され
る。これらボールスクリュ機構２０，７１は、レバー部
材７２で連結され、舵角比可変手段１００を構成する。

【００３７】操向ハンドル１０側の第１のボールスクリ
ュ機構２０は、前述した実施例と同様に、ステアリング
軸１２に形成されたねじ部１２ａにボールナット１５が
多数のボール１６を介し螺合し、このボールナット１５
が変換ナット部材１７に抱持される。変換ナット部材１
７は、ウォームギア機構５１等を介し電動モータ４０に
連結し、また、アーム部２３が軸受３２，３３を介しレ
バー部材７２に係合する。

【００３８】また同様に、他方のボールスクリュ機構７
１は、図１３に詳示されるように、出力軸７３に形成さ
れたねじ部７３ａにボールナット７４が多数のボール７
５を介し螺合する。出力軸７３は、ケース１１に軸受７
６で回転自在に支持され、ケース１１外に突出した端部
がステアリングギア機構７０のピニオンと連結する。

【００３９】ボールナット７５は、変換ナット部材７７
に一体的に抱持される。変換ナット部材７７は、アーム
部７７ａが突設され、このアーム部７７ａがレバー部材
７２に係合する。なお、このボールスクリュ機構７１
は、基本的構成が上述のボールスクリュ機構２０と同一
であるため、その説明を簡略している。

【００４０】レバー部材７２は、一対の軸部８０ａ，８
０ｂを有し、前述の実施例と同様に、これら軸部８０
ａ，８０ｂがステアリング軸１２と直交する揺動中心Ｃ
廻りにおいて揺動自在にケース１１に支持される。図１
２に詳示するように、このレバー部材７２には２つの係
合穴７２ａ，７２ｂが形成され、一方の係合穴７２ａに
ボールスクリュ機構２０の変換ナット部材１７のアーム
部２３が軸受３１，３２を介し係合し、また、他方の係
合穴７２ｂにボールスクリュ機構７１の変換ナット部材
７７のアーム部７７ａが球面軸受７９を介し係合する。

【００４１】この実施例にあっては、ボールスクリュ機
構２０の変換ナット部材１７が電動モータ４０により駆
動されて回動し、そのアーム部２３のレバー部材７２の
揺動中心Ｃからの係合位置が変化する。そして、前述し
た実施例と同様に、電動モータ４０は車速に応じ制御さ
れるため、舵角比を車速感応特性に制御でき、低車速時
の取り回し性を損うことなく高速走行時の操舵フィーリ
ングを向上できる。

【００４２】なお、上述した各実施例では、操舵補助用
の油圧シリンダあるいは電動機を有さないいわゆるマニ
ュアルステアリング装置に適用したものを例示するが、
パワーステアリング装置にも本発明が適用できることは
述べるまでもない。そして、本願発明は、従来技術にお
いて述べたステアリングギア機構のギア比を舵角に応じ
変える可変ギア比のものにも適用でき、この適用で車速
感応、かつ舵角に応じ舵角比が変化する操舵装置を達成
できる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明にかかる
可変舵角比操舵装置によれば、車速に基づき高車速時に
舵角が小さくなるように舵角比を制御するため、低車速
時の車両の取り廻し性を向上させると同時に、高速走行
時の操舵フィーリングを改善できるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例にかかる可変舵角比操舵装
置の断面図

【図２】図１の２−２矢視断面図

【図３】図１の３−３矢視断面図

【図４】同可変舵角比操舵装置の制御系のブロック図

【図５】同可変舵角比操舵装置の制御ブロック図

【図６】同可変舵角比操舵装置の１の制御処理を表すフ
ローチャート

【図７】同可変舵角比操舵装置の他の１の制御処理を表
すフローチャート

【図８】同可変舵角比操舵装置のまた他の１の制御処理
を表すフローチャート

【図９】同可変舵角比操舵装置のさらに他の１の制御処
理を表すフローチャート

【図１０】ａ，ｂ，ｃ，が同制御処理に用いられるデー
タテーブル

【図１１】この発明の他の実施例にかかる可変舵角比操
舵装置の断面図

【図１２】図１１の１２−１２矢視断面図

【図１３】図１１の１３−１３矢視断面図

【符号の説明】

１０・・・操向ハンドル、１７，７７・・・変換ナット部
材、２０・・・ボールスクリュ機構、２６・・・レバー部
材、４０・・・電動モータ、４３・・・舵角比センサ、６
１・・・差動トランス、７０・・・ステアリングギア機
構、７１・・・ボールスクリュ機構、７２・・・レバー部
材、９１・・・車速センサ、９４・・・操向車輪、１００
・・・舵角比可変手段、４１０・・・コントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操向ハンドルと操向車輪との間の操舵系
に舵角比可変手段を設け、この舵角比可変手段により前
記操向ハンドルの回転角と前記操向車輪の転舵角との舵
角比を変更できるようにした可変舵角比操舵装置におい
て、車両の車速を検出する車速検出手段を設け、この車速検
出手段により検出された車速に基づき前記舵角比可変手
段を制御し、車速が大きい高車速時には前記舵角比を小
さく、車速が小さい低車速時には前記舵角比を大きくし
たことを特徴とする可変舵角比操舵装置。