JP3042722B2 - 乗用高速運送装置の制動システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、３座席の小型個人車両を出発点から到着点
までノンストップで移動させる、すでに設定された高架
軌道に沿って乗客を移送させる乗用高速運送装置（Pers
onal Rapid Transit:PRT）システムに係り、特にPRTの
唯一の具備要件に関する。

背景技術 PRTは、乗客を小型の個人車両に乗せて出発点から目
的地まで停車せず輸送する大衆交通システムである。完
全自動化されたPRTは道路上や建物の間におかれた小型
軽量の空中軌道を走れるようになっている。PRTは約0.5
秒のきわめて短い走行間隔で車両を運行できるので高い
輸送容量を提供する。１つの軌道で１時間当たり約6,00
0台の車両の輸送容量を提供する。

この走行間隔で安全に運行するために、加速および制
動できる線形誘導モータの推進力を可変させる高精度の
コンピュータ制御システムが各車両に装着される。正常
運行状態において運行中の車両制動は線形モータの推力
方向を逆に変えることにより行われる。

しかし、停留所で乗客を下車および乗車させるために
停車する際と、車庫に駐車させる際は別の駐車用制動機
が必要である。

また、車両に機能障害が生じたり運行中の車両の電源
が遮断されたときには緊急状態なので非常用制動機が必
要である。

ホイール車両のための従来の機械的な制動システムは
公知であるが、PRTには適用し難い。このシステムは摩
擦装置を車輪の回転部に適用する車体に装着されている
メカニズムよりなされている。減速は運行表面に制動力
を加えて車輪の回転速度を落とすことによりなされる。

ある車両は軌道表面やトラックにブレーキシューを作
動させ制動を行う。この車両は電磁気力に依存してブレ
ーキシューをトラックレールに作動させる。しかし、ブ
レーキシューの動作のためには必ず外部電源を必要とす
る。

他の類型の軌道制動機は機械的に操作されるブレーキ
シューをレールや走行表面に作動させ、この場合に制動
力は車両の重量およびブレーキシューと走行面との間の
摩擦係数に依存する。この摩擦係数は一般に乾燥した気
象条件では0.3〜0.7の範囲であるが、逆に気象がよくな
いときは減少される。

PRT車両は軌道に装着されている反応レールに対して
作動する線形誘導モータにより生ずる推進力により駆動
される。通常、線形誘導モータと反応レールとの間には
機械的接触が起こらない。PRT車両の車輪はただ車両を
保持し案内する。この車輪は推進トルクを伝達できな
く、かつ適当な制動力を提供することもできない。なぜ
ならば、車輪の表面が滑らかでありローリング抵抗を減
少させるために滑らかな鋼鉄軌道上を走行するからであ
る。

これはPRTシステムにおいて従来の制動システムを用
いられないことを意味するので、駐車制動のみならず非
常制動のための別の制動システムが必要である。この制
動機は電源が供給されないときも作動できる。

発明の開示 前述した問題点を解決するため、本発明の目的は天気
と他の環境の影響をさほど受けることなく、車両の重量
に係わらず大きな非常制動力を提供でき、電源が遮断さ
れた場合は別の命令なしに自動的に制動できるPRT車両
用制動システムを提供することである。また、制動シス
テムは高信頼性のために二重に故障制御される。

車両が制動力を印加する制動反応レールが設けられ、
所定経路に沿って配置された軌道素子と軌道制動反応レ
ールに対して作用する車両に装着された駐車および非常
制動機を備える乗用高速運送装置車両用として開発され
た制動設計システムにおいて、 駐車／非常用制動機が作用する軌道の両側内側面に沿
って配列されたスチールボックス型制動反応レールと、
各車両の後尾に装着され、制動アーム、装着連動装置、
制動駆動軸、駆動ばね、制動トリガ、トリガソレノイ
ド、二重制動解除モータ、減速歯車列、およひ後述する
他の構成要件が装着された鋼鉄フレームを備える制動機
構（mechanism）と、車両の各側面に軸方向に設けられ
た制動駆動軸と、向かい合うよう制動フレームに装着さ
れ駆動軸に連結され、駆動軸の前後進により普通‘オ
フ’状態から‘オン’状態の所定角度まで回転する多数
のリンク対よりなされる制動駆動リンクと、高い摩擦係
数よりなされる一対の制動アームと、制動レールの各側
面と接触する制動パッドの側面位置と間隔がリンク対の
回転角度により可変することにより制動力を提供するよ
う各対の制動リンクに連結され、カリパ形態に配列設置
された制動パッドと、制動が必要な場合に一定した‘オ
フ’状態で駆動軸を拘束し、駆動軸の拘束を解除するト
リガ機構と、トリガ機構により‘オフ’状態で拘束され
た駆動軸を弾性的に保持するために引っ張った状態に配
置され、トリガ機構から駆動軸が解除される際、制動動
作のための‘オン’状態に駆動軸を所定方向に移動させ
る弾性部材と、駆動軸を逆方向に移動させ制動機を‘オ
フ’状態に解除することにより制動動作状態を解除する
ために電源を供給する故障制御される一対の二重電気モ
ータと、必要ならば１つのモータが全体制動解除機構に
電源を供給するよう歯車が噛み合って制動解除モータの
トルクを駆動軸に伝達する歯車列を含む制動システムに
より達成できる。

図面の簡単な説明 図１は、制動機が解除位置に存する単一軌道用車両車
体を示す断面図である。

図２は、図１の制動機が装着されている車両車体の斜
視図である。

図3Aおよび図3Bは、軌道が分岐されたり併合される地
点における制動反応レールを示す図である。

図4Aおよび図4Bは、図１の制動機の動作を説明するた
めの図であり、図4Aは制動解除を示し、図4Bは制動状態
を示す。

図5Aおよび図5Bは、トリガと制動駆動軸の平面を示す
断面図である。

図６はトリガと制動駆動軸を示す底面図である。

図7Aおよび図7Bは、制動解除状態（7A）と制動状態
（7B）で駆動軸とトリガに対するラックとピニオンの状
態を示す側断面図である。

図8Aおよび図8Bは制動機を示す半幅平面図であって、
図8Aは制動解除状態を示し、図8Bは制動状態を示す。

図9Aおよび図9Bは、制動機を示す半幅底面図であっ
て、図9Aは制動解除状態を示し、図9Bは制動状態を示
す。

図10Aおよび図10Bは制動アームを正面から示す平面図
であって、図10Aは制動解除を示し、図10Bは制動状態を
示す。

図11は、制動反応レールおよび電源供給レールと関連
して配置された制動保持フレームを示す斜視図である。

図12は、図11の保持フレームに制動アームとリンク機
構が設けられている状態を示す図である。

図13は、図12においてモータと歯車列が付加的に設け
られた状態を示す図である。

図14は、弾性部材、トリガおよびトリガ解除ソレノイ
ドを示す図である。

発明を実施するための最良の形態 以下、添付した図面に基づき本発明による乗用高速運
送装置用システムの望ましい実施例を詳述する。

図１は、制動機が解除位置に存する単一軌道用車両の
車体を示す断面図である。

同図によれば、軌道100が示されている。この軌道100
の内部には軌道100に沿って走行する車両の車体200が配
置されている。この車両車体200は軌道100の上側の客室
202と連結されている。

軌道100は車両車体200を収容できる空間の存する略四
角形である。電源供給レール110が軌道100の内部両側面
に上下に所定間隔をおいて配置されている。電源供給レ
ール110の間に内側に突出された制動反応レール120が配
置されている。制動反応レール120の上面と下面は制動
機が作動する部分に高摩擦係数を有するよう粗い表面よ
りなっている。

車両車体200には案内車輪204と保持車輪205（図２に
示す）が設けられている。この車輪には車体200を推進
する機能はなく接触表面に制動力を提供しない。この車
輪204はただ走行する車体200を保持し案内する。また、
垂直保持車輪205もトルクおよび制動力を伝達しない。

車体200には制動機300を設けるための制動保持フレー
ム310が結合されている。保持フレーム310の各側面上に
一対の制動機300が互いに逆方向に装着されている。こ
の配列は制動反応レール120の両側上下側に作用できる
ようにするためである。両側の制動機300の内部構造は
同一であり、かつ対向配置される。図１において右側の
制動機300の断面図で示されており、左側制動機300はそ
の外観が示されている。

側面軸方向に前後移動自在な制動駆動軸320が保持フ
レーム310の内部に設けられる。駆動軸320の下側にはラ
ックギア322が形成される。駆動軸320の上側には溝324
が制動トリガ366を収容するために形成される。駆動軸3
20の外側先端には一対のリンク330が連結される。この
リンク対はフレーム310にピン結合され制動アーム350に
ピン結合により連結される。第１リンク対330から所定
間隔離隔した位置の第２リンク対340は制動フレーム310
にピン結合され、制動アーム350にピン結合により結合
される。第１リンク対330と第２リンク対340は制動アー
ム350により非対称の四辺形に配列される。この四辺形
配列の幾何学は制動アーム350が電源供給レール110と制
動配列レール120との間に存するので外側に動き、互い
に向けて垂直に動ける。制動アームが単なるスイングア
ーム結合により駆動されたとすれば制動パッドは電源レ
ールを汚す。

制動機は車体200の中心線に向けて駆動軸320を内側に
移動させることにより駆動され、軌道100の側面に沿っ
て外側に駆動軸320を移動させることにより駆動解除さ
れる。

制動機300の各側面には、前述した第１リンク対330と
第２リンク対340に連結された上下制動アーム350が対向
配置されカリパ形機構を形成する。制動アームの先端に
存する制動パッド352の位置および間隔はリンク対330,3
40の回転角度により変えることができる。一対の制動ア
ーム350は制動反応レール120に制動パッド352がカリパ
形に接触しつつ制動力を提供する。制動パッド352は制
動アーム350の先端に付着される。制動パッド352は摩擦
係数の大きい焼結された炭素複合材、石綿複合材などよ
り作られる。

保持フレーム310には必要に応じて制動駆動軸320を拘
束したり解除できる二重ソレノイドで駆動されたトリガ
機構360が設けられる。トリガ機構360は保持フレーム31
0の内部に形成された案内機構312から駆動軸320に垂直
に移動自在に設けられている垂直に装着されたトリガ駆
動リンク362に連結された軸を作動させるソレノイド368
を備える。一対の回転補正リンク364はトリガ駆動リン
ク362をトリガ366に結合させるために設けられる。トリ
ガ366はトリガアーム366に連結された回転補正リンク36
4を順次に下げる駆動リンク362の垂直移動により回転自
在になる。トリガアーム366はトリガアームの先端を駆
動軸320の上部に形成された溝324に挿入して制動駆動軸
320に拘束される。トリガ366が駆動軸320の溝324に合わ
せられるとき、制動機は制動解除状態となる。

トリガ駆動リンク362の他側先端はソレノイド368に連
結される。ソレノイド368は電源が供給されるときはト
リガ駆動リンク362を一定位置で保持し、制動適用のた
めに電源供給が遮断されたり停電されたとき、トリガ駆
動リンク362の保持を解除する。ソレノイド368の保持が
解除されればトリガ駆動リンク362は下側に移動し、回
転補正リンク364は所定角度に回転することによりトリ
ガ366は制動駆動軸320の挿入された溝324で離脱され
る。

360は全体制動トリガ機構である。ソレノイドトリガ
機構368は単一のトリガ駆動リンク362の下部の先端に連
結される。一対の回転補正リンク364はトリガ駆動リン
ク362の上部の先端に結合される。ソレノイド368は車両
制御システムにより二重に故障制御される。

一対のソレノイド368を設ける理由は、いずれか１つ
のソレノイド368の機能異常による非正常状態を防止す
るためである。言い換えれば、一方のソレノイド368の
み作動しても、トリガ駆動リンク362が両側の駆動軸320
を解除させる両側のトリガ366をそれぞれ解除するよう
動作できる。トリガ機構360にソレノイド368を使用する
理由は、電源が遮断されればさらに他の命令なしに制動
機300が早速作動できるようにするためである。

保持フレーム310の内部には弾性部材370が設けられ、
弾性部材370の内側の先端は保持フレーム310に連結さ
れ、他の側の先端は駆動軸320に連結される。弾性部材3
70はトリガ機構360により拘束された駆動軸320が解除さ
れれば駆動軸320が互いに向けて動くようにしつつ、制
動が解除されるとき、普通張力状態にあり、駆動軸320
に弾性的に動力を提供する。電源が遮断される場合、弾
性部材370は制動機300が動作し得る動力を提供する。延
びた状態で張力を受けている弾性部材370はトリガ366に
拘束された駆動軸320に力を加え、トリガ366が解除され
た途端、駆動軸320が互いに向けて動く。この際、弾性
部材370は収縮され制動機300が作動される。

保持フレーム310に制動解除機構380が設けられる。制
動解除機構380は車両制御コンピュータにより故障制御
され、多数の歯車385より構成された歯車列384により駆
動軸に連結された２つの二重電気モータ382、およびピ
ニオン386を備える。ピニオン386は駆動軸320のラック3
22に噛み合っており、歯車列384に連結されている。制
動解除機構380は駆動軸320を外側に移動させて制動状態
を解除して再びセッティングするためのものである。歯
車列はいずれか一方のモータのみで制動解除機構を作動
させ得るよう相互結合される。すなわち、１つのモータ
382のみが動作するとき、両側の制動解除機構380が作動
される。この配列は、１つの制動解除機構380でモータ3
82の機能障害に備えるためである。

図２は、図１に示した制動機が装着されている車両車
体の斜視図である。同図によれば、車両車体200には車
両車体200を保持し案内する多数の車輪204,205が設けら
れている。図２に示した制動機300が車両200の後尾に装
着され、軌道100（図示せず）上に装着された制動反応
レール120が車体200の各側面に配置される。制動動作
時、対向する各対の制動アーム350が制動反応レール120
の上下面でカリパ形を取る。制動アーム350には制動動
作時に制動反応レール120の上下側に接触される制動パ
ッド352が付着される。

緊急非常制動時に後ろ車輪205が軌道表面から取れた
り離脱されることを防止するために制動機の作動軸320
は車両車体の重さ中心を通過したり隣接するよう設計さ
れるべきであり、制動機は車体200の後尾に配置される
べきである。

図3Aは、スイッチ102の分岐点における軌道上の制動
反応レール120を示し、図3Bはスイッチ104の併合点にお
ける軌道上の制動反応レール120を示す。図3Aに示した
とおり、軌道100が分岐される際に、分岐転換地点102に
位置した制動反応レール120は車両が転換地点を通過し
ながら非常制動する場合に円滑した移行がなされるよう
テーパ形成される。図3Bに示したとおり、軌道100が併
合される際、制動反応レール120は併合地点104でテーパ
形成され、再結合区域106で制動反応レール120もテーパ
形成される。分岐または併合転換地点で制動レール120
をテーパ形成されるようにするのは、車両が転換区域で
非常制動を行い、制動アーム350がオン状態の場合に制
動アームが制動反応レール120からスムースに離脱し、
取付けられるようにするためのものである。

図4Aおよび図4Bは、図１に示した制御機の動作過程を
説明するための図である。図4Aは制動機の制動解除状態
を示し、図4Bは制動機の制動状態を示す。図4Aに示した
ように、トリガ駆動リンク362を保持するソレノイド368
への電源が遮断されれば、プランジャ369は図4Bに示し
たとおり下側に移動する。トリガ駆動リンク362が下側
に移動し、トリガ駆動リンク362が下側に移動しつつト
リガ366を上側に引っ張るので、かつ回転補正リンク364
は所定角度に回転する。したがって、駆動軸320の溝324
に合わせられたトリガ366の先端が溝324から離脱され
る。すなわち、駆動軸320が解除され、弾性部材370が収
縮されながら駆動軸320を内側に動かす。駆動軸320が内
側に動きながらリンク対330,340は回転し、対向配置さ
れた制動アーム350は制動反応レール120に向けて外側に
移動される。リンク対330,340が制動反応レール120の外
側に動く間に駆動アーム320を回転させることにより互
いに傾くよう長さが不均一に設計される。これは図4Aお
よび図4Bを比較すればはっきりわかる。制動駆動軸320
が最大移動間隔に内側に移動し、第１および第２リンク
対330,340が完全に回転する際、制動アーム350は図4Bに
示したとおり、制動反応レール120をカリパ形に取る。
制動アーム350の先端に付着されたパッド352が制動反応
レール120の上面と下面に接触するので、図4Bに示した
とおり、制動機300の制動動作を終了する。

トリガが解除される際、制動機は弾性部材370に貯蔵
された引張力を印加される。駆動軸320のラックギア322
は歯車例384とモータ382を順次に移動させるピニオン38
6を作動させる。上記モータ382の回転慣性力と歯車列38
4は制動動作が約0.5秒内にスムースになされるよう制動
動作を緩める役割を果たす。制動作動が対称になされる
ので、すべての力はバランスを取る。これは車両と制動
構成要素に対する揺れと不要の衝撃を避けるためのこと
である。

図5Aおよび図5Bはトリガと制動駆動軸の平面を示す断
面図であり、図5Aは制動機が解除された状態、図5Bは制
動機の制動状態を示す。

図5Aおよび図5Bに示したとおり、弾性部材370の内側
先端は保持フレーム310に固定されており、そのばねの
他側先端は駆動軸320に連結される。駆動軸320の先端は
ピン固定された継ぎ目部326で制動駆動リンク対330（図
示せず）に連結される。トリガ366は駆動軸320の拘束を
解除した状態である。ここで、図5Aは駆動軸320がトリ
ガ366により拘束されたことを示し、図5Bは駆動軸320が
トリガ366から解除され弾性部材370により内側に引っ張
られたことを示す。トリガ366による駆動軸320の拘束が
解除された状態のとき、弾性部材370は図5Aに示したと
おり、引っ張られた状態を保つ。駆動軸320を解除させ
制動機を使用する場合、弾性部材370は図5Bに示したと
おり収縮状態を保つ。制動レール120は制動機300の側面
に配置される。

図６は、駆動軸320、駆動軸320を移動させながら噛み
合うラック322とピニオン386、制動解除モータ382（図
示せず）により動く歯車車輪384,385を示す底面図であ
る。同図は制動機が制動解除された状態を示す。

図６に示したとおり、ラックギア322はピニオン歯車
車輪386と噛み合った駆動軸320の上側に装着される。ピ
ニオン386は歯車列384の第１歯車車輪に連結された軸38
7上に装着される。軸387は保持フレーム310に軸受設置
される。２つの歯車列384は軸387に装着された一対のギ
ア385により互いに連結される。一方の歯車列384が駆動
されれば、他側の歯車列384も駆動される。これは１つ
の駆動モータ382の作動により両側の制動機が解除され
ることを意味する。制動機300の左右側面には制動反応
レール120が平行配置される。

図7Aおよび図7Bは制動動作および制動解除状態におけ
るラックとピニオン駆動機構の状態を示す側断面図であ
る。図7Aは制動解除状態を示し、図7Bは制動動作状態を
示す。図7Aにおいて、ソレノイド368はトリガ駆動リン
ク362に連結され、ローラ軸受が案内するトラックで上
下に移動する。トリガ駆動リンク362はトリガ366にピン
結合された回転補正リンク364に連結される。トリガ366
の一方の先端が駆動軸320に合わせられたトリガキー溝3
24に挿入され駆動軸320を拘束する。駆動軸320の下側に
形成されたラック歯車322がピニオン386に噛み合ってい
る。

図7Bは、ソレノイド368は解除され、ソレノイドプラ
ンジャ369は下側に移動してトリガ駆動リンク362の拘束
を解除する状態を示す。したがって、トリガ駆動リンク
362は下側に移動しトリガ366は解除される。

図8Aおよび図8Bは制動アーム350が制動反応レール120
に作用する方法を示す半幅平面図である。図8Aは制動解
除を示し、図8Bは制動動作状態を示す。

図8Aは、制動解除のために電気モータ382のうち１つ
が保持フレーム310の中央部に設けられたことを示す。
第１リンク対330と第２リンク対340に連結された制動ア
ーム350が保持フレーム310に設けられる。制動アーム35
0は車両が運行するときは制動レール120と接触せず、車
両が停留所に停車したり駐車したりするときのみ正常に
用いられる。図8Bは保持フレーム310、制動解除のため
のモータ382、制動アーム350、第１リンク対330および
第２リンク付340を示す。第１リンク対330と第２リンク
対340は制動時に完全に引っ張られ、制動アーム350は制
動反応レール120と接触される。その後、制動動作が完
了される。

図9Aおよび図9Bは制動アーム350が制動反応レール120
に作用する方法を示す半幅平面図である。図9Aは制動解
除を示し、図9Bは制動動作状態を示す。図9Aおよび図9B
からわかるように、ソレノイド368がやや旋回できるよ
うピン結合により保持フレーム310の底面に付着され
る。図9Aのソレノイド368は噛み合った状態でトリガ駆
動リンク362（図示せず）を保持し、図9Bのソレノイド3
68はトリガ駆動リンク362の保持を解除した状態を示
す。トリガ駆動リンクは下側に移動しソレノイド作動機
も下がる。図9Aは制動反応レール120で退いた制動アー
ム350を示し、図9Bは制動反応レール120で作動する制動
アームを示す。

図10Aおよび図10Bは制動反応レール120に関わる制動
アーム350とリンク対330を示す側面図である。図10Aは
制動解除を示し、図10Bは制動動作状態を示す。図10Aに
おいて、上下一対の制動アーム350は前方先端に存する
制動パッドが背景技術で示した制動反応レールよりさら
に広がれるように動作解除状態にある。制動パッド352
の接触面が正面に示される。図10Bにおいて、上下一対
の制動アーム350は制動パッド352が制動反応レール120
の表面と接触するよう動作状態にある。制動パッド352
の接触面は制動反応レール120の上下面とそれぞれ接触
される。かつ制動駆動軸320のクロスアームを示す。

図11は、制動反応レール120および電源供給レール110
と関連して配置された制動保持フレーム310を示す斜視
図である。制動反応レール120が一定間隔離隔して互い
に平行配置される。制動反応レール120の上部と下部に
は一定間隔離隔して電源供給レール110が設けられる。
制動フレーム310が２つの制動反応レール120間の中心に
位置するよう車体に設けられる。

示したとおり、保持フレーム310は略直六面体形状で
あり、多数の制動部品用として左右側面および上面には
装着軸受部314,315,316が形成されている。上面の開口
部316に一対のモータ382を設けることができる。制動ア
ーム350を保持するリンク対330,340が軸受314に装着さ
れる。装着軸受部315の両側面上に制動駆動軸が装着さ
れる。

図12は、制動アーム350とリンク機構330,340が設けら
れた図11の制動保持フレームを示す斜視図である。図12
に示したとおり、保持フレーム310の左右側および上部
開口部の付近のその円周面に第１リンク対330と第２リ
ンク対340が回転自在に設けられる。第１リンク対330は
制動駆動軸320の先端に設けられた制動駆動ロッド326の
先端に連結されている。この第１リンク対330と第２リ
ンク対340は対向配置され一対の制動アーム350により連
結される。かかる制動アーム350には制動パッド352がそ
れぞれ付着される。

図12に示したとおり、制動駆動軸320が前後移動すれ
ば、制動駆動ロッド326に連結された第１リンク対330の
各リンクは各方向に回転される。これにより、制動アー
ム350を通して第１リンク対330と連結された第２リンク
対340の各リンクも各方向に回転される。対向配置され
た一対の制動アーム350は制動駆動軸が内側または外側
に移動することにより制動反応レール120を拘束したり
解除する。

図13は、図12に制動解除モータ382と歯車列384,385が
さらに設けられた状態を示す図である。制動保持フレー
ム310の上面には故障制御する二重モータ382が設けら
れ、一対のモータ382には多数の歯車より構成された一
対の連結歯車列384がそれぞれ連結される。制動駆動弾
性部材370を充分に引っ張って制動解除状態となるよう
歯車列384はモータ382の速度を落としモータ382の機械
的な利点を増やす。すなわち、モータ382と歯車列384は
ただ制動動作を解除するためのことである。

図13に示したとおり、左右の各歯車列は隣接した一対
の噛み合った歯車385により連結される。これにより一
対のモータ382のうち１つのモータのみでも制動機の制
動状態を解除し得る。この設計は１つの制動解除モータ
が故障する場合に備えるためのものである。故障したモ
ータは良好なモータが歯車列を作動させることによりた
だ回転される。モータは故障制御されモータの故障によ
り車両は整備所に送られる。

図14は、制動保持フレームの内部に鋼鉄駆動弾性部材
370、トリガ366およびソレノイド368が設置された状態
を示す図である。同図に示したとおり、一対の制動駆動
軸320が保持フレーム310の内部に逆方向に配置される。
駆動軸320の下面にはラックギア322が形成され、駆動軸
320の上面にはトリガ溝324が形成される。ラックギア32
2には駆動ピニオン386が噛み合っており、溝324の上部
にはトリガ366が配置される。トリガ366は一対の回転補
正リンク364を通してトリガ駆動リンク362に連結されて
いる。トリガ駆動リンク362は一対のソレノイド368に連
結され、１つのソレノイドのみでも両側のトリガ366を
動作させ得る。トリガの駆動手段としてソレノイド368
を使用することは電源が遮断された場合に別の制御命令
なしに早速制動動作を行うためである。

産業上の利用可能性 前述したように、本発明によるPRT制動システムはき
わめて短い走行間隔を保持し、作動中の車両の非常制動
時、すべての気象条件下で2.00G（約20m/sec²）を越え
る高い減速性能を提供する。この高い制動率は制動機の
制動アームが制動レールにカリパ形に作動するので可能
である。また、基本的な作動要素は二重に相互連結さ
れ、１つの要素の故障により他の重複された要素が制動
動作を妨害しないようにする。たとえば二重要素は２つ
のモータ、２つの駆動軸、互いに連結された２つの歯車
列、２つの弾性部材、２つのトリガ、互いに連結された
２つのソレノイド、制動レールの上下面上の制動パッ
ド、および軌道の各側面上の制動反応レールを含む。本
発明による制動システムは鋼鉄弾性部材により動力を得
るので作動のためにいずれの外部の動力源も必要としな
い。また、システムは電源が遮断されれば別の制御命令
なしに早速作動されるので、高い信頼性を提供する。し
たがって、本発明によるPRT制動システムは高い信頼性
を与える駐車または非常制動システムに適宜であり、優
秀な制動性能を提供する。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−83112（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−121666（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−123558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−2277（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−246522（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−59467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−29563（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−32548（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60156（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−134052（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−159414（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143152（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−200826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−6029（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−177043（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−122503（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−172409（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−56849（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−200934（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭47−34966（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭44−17454（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61H 9/00 B61B 13/00 - 13/12 F16D 63/00

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定経路に沿って配置された軌道100と前
   記軌道100に沿って走行するよう設けられた車両を備え
   る乗用高速運送装置用制動システムにおいて、 前記軌道100の各内壁面に沿って配列され、軌道100が分
   岐または併合される軌道転換区域の壁面に沿って配置さ
   れる制動反応レール120と、 前記車両の各側面に軸方向に移動自在に設けられた駆動
   軸320と、前記駆動軸320に連結され対向配置され、 前記駆動軸320の前後進により逆方向にリセット位置か
   ら所定角度まで回転する多数のリンク対よりなされるリ
   ンク機構と、 前記リンクの回転角度により側先端の位置と間隔が可変
   され得るようにカリパ形に設けられ、各対の前記リンク
   に連結され、前記リンクの一定回転角度で前記制動反応
   レール120のそれぞれに接触しつつ制動力を供する一対
   の制動アーム350と、 前記駆動軸320を一定位置に拘束し、制動が必要な場合
   に前記駆動軸320の拘束を解除するトリガ機構360と、 前記トリガ機構360により拘束された前記駆動軸320を弾
   性的に保持し、前記トリガ機構360が駆動軸320の拘束を
   解除する際前記駆動軸320を所定方向に移動させ制動動
   作を行うための動力を供する弾性部材370と、 故障に備える二重電気モータにより噛み合った歯車列を
   通して駆動され、前記駆動軸320を必要に応じて逆方向
   に移動させ制動機を制動解除状態にリセットする制動解
   除機構380を備える制動機300とを含み、 前記制動反応レール120は所定高さに前記軌道100の両側
   壁に沿って一定間隔離間して互いに平行に対向配置され
   内側に突出され、車両に装着された制動機300は一対の
   制動レール120にそれぞれ動作するよう対向配置されて
   おり、 前記軌道の転換区域で前記制動レール120は水平方向お
   よび垂直方向にテーパ形成されることを特徴とする乗用
   高速運送装置システム。
2. 【請求項２】前記制動レールの上面と下面は20m/sec
   ²（2.00Gに等価）の制動減速率を持つ表面を含むことを
   特徴とする請求項１に記載の乗用高速運送装置システ
   ム。
3. 【請求項３】前記制動機300は激しい非常制動時に車両
   の回転を防止する方式で前記車両の後尾に設けられ、前
   記駆動軸320の中心線は前記車両車体の重さ中心を通過
   することを特徴とする請求項１に記載の乗用高速運送装
   置システム。
4. 【請求項４】前記一対の制動機300は左右側面および上
   面の装着軸受部314,315,316を有する保持フレーム310に
   一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載の乗
   用高速運送装置システム。
5. 【請求項５】前記駆動軸320が前記制動解除機構380のピ
   ニオン機構のトルクを伝達するラックギア322と前記ト
   リガ機構360を拘束するトリガ溝324を備えることを特徴
   とする請求項４に記載の乗用高速運送装置システム。
6. 【請求項６】前記リンク機構は前記保持フレーム310に
   回転自在に設けられ、前記駆動軸320に連結される第１
   リンク対330、前記第１リンク対330と所定間隔離隔して
   前記保持フレーム310の制動リセット位置で回転自在に
   設けられ前記制動アーム350を通して前記第１リンク対3
   30と連結される第２リンク対340を備えることを特徴と
   する請求項４に記載の乗用高速運送装置システム。
7. 【請求項７】前記制動駆動軸320の先端には水平に制動
   駆動ロッド326が配置され、前記制動駆動ロッド326に二
   対の第１リンク対330が所定間隔を開けて連結されるこ
   とを特徴とする請求項６に記載の乗用高速運送装置シス
   テム。
8. 【請求項８】前記制動アーム350は平板状であり、前記
   第２リンク対340は梯子形であることを特徴とする請求
   項７に記載の乗用高速運送装置システム。
9. 【請求項９】前記トリガ機構360は前記駆動軸320に垂直
   方向に前記保持フレーム310の内部に形成された一定経
   路に沿って移動自在に設けられたトリガ駆動リンク362
   と、 前記トリガ駆動リンク362の先端に回転自在に連結され
   た回転補正リンク364と、 前記回転補正リンク364と回転自在に連結され、前記ト
   リガ溝324に挿入され前記制動駆動軸320をそれぞれ拘束
   するトリガ366と、 前記トリガ駆動リンク362に連結され前記トリガ駆動リ
   ンク362をすでに設定された位置で保持し、電源が遮断
   されれば前記トリガ366が前記トリガ溝324から離脱する
   よう前記トリガ駆動リンク362に対する保持を解除させ
   るソレノイド368を備えることを特徴とする請求項５に
   記載の乗用高速運送装置システム。
10. 【請求項１０】前記一対の回転リンクと一対のソレノイ
    ド368は同一の１つのトリガ駆動リンク362に連結される
    ことを特徴とする請求項９に記載の乗用高速運送装置シ
    ステム。
11. 【請求項１１】前記弾性部材370の一端は前記保持フレ
    ーム310に連結され、他側は前記駆動軸320に連結されて
    いることを特徴とする請求項４に記載の乗用高速運送装
    置システム。
12. 【請求項１２】前記弾性部材370は、延びた状態で前記
    トリガ366に拘束された前記駆動軸320に力を加えてお
    り、前記トリガ366による前記駆動軸320の拘束が解除さ
    れる際、収縮しながら前記駆動軸320を所定方向に移動
    させることにより制動動作を行い、制動動作を行うため
    に必要な弾性力を有する鋼鉄コイルばねであることを特
    徴とする請求項11に記載の乗用高速運送装置システム。
13. 【請求項１３】前記制動解除機構は前記駆動軸320のラ
    ック322に噛み合っているピニオン386と、前記ピニオン
    386と連結された多数の減速歯車列384と、前記歯車列38
    4に動力を伝達する故障に備える二重のモータ382を備え
    ることを特徴とする請求項５に記載の乗用高速運送装置
    システム。
14. 【請求項１４】前記一対の歯車列384は一対の噛み合っ
    た歯車385を通して連結されることを特徴とする請求項1
    3に記載の乗用高速運送装置システム。
15. 【請求項１５】前記制動反応レール120と接触する前記
    制動アーム350には制動表面の摩擦係数を高めるために
    表面が粗い制動パッド352が設けられることを特徴とす
    る請求項１〜14のうちいずれか１項に記載の乗用高速運
    送装置システム。
16. 【請求項１６】前記制動パッド352は炭素複合材または
    石綿複合材で形成されることを特徴とする請求項15に記
    載の乗用高速運送装置システム。