KR0130945B1 - 승객신속운송시스템의 주행제어장치 - Google Patents

승객신속운송시스템의 주행제어장치

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KR0130945B1 KR1019940014033A KR19940014033A KR0130945B1 KR 0130945 B1 KR0130945 B1 KR 0130945B1 KR 1019940014033 A KR1019940014033 A KR 1019940014033A KR 19940014033 A KR19940014033 A KR 19940014033A KR 0130945 B1 KR0130945 B1 KR 0130945B1
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Abstract

본 발명은 승객들을 소단위로 하여 신속하게 운송할 수 있는 승객신속운송시스템의 주행제어장치를 제공함에 있다. 본 발명은 직선로와 분기로 및 합류로를 이루는 네트워크형태로 일정지역에 가설되고, 내부에는 주행에 필요한 레일들을 구비하여 일정모양을 이루는 통행선로와, 통행선로를 따라 자동 주행되게 위치되고 그 통행선로내에 주행가능케 삽통되는 샤시부를 일체로 구비한 소형운반차와, 샤시부의 전후방양측에 장착되고 소형운반차가 직선로를 주행시에는 레일에 대하여 흡인력을 갖게함과 아울러 선로변경영역을 진입시에는 어느 일측에 있는 레일에 대하여 흡착력을 발휘하게 하여 원하는 방향으로 신속히 선로를 변경하는 전자석스위칭 수단을 포함한다. 이에 따라 운반차는 단일방향의 통행선로를 주행하는 도중에 분기점 또는 합류점인 선로변경영역에 도달시에도 목적지를 향하여 신속하게 주행할 수 있어서 승객의 수송을 보다 빠르게 행할 수 있는 효과가 있다.

Description

승객신속운송시스템의 주행제어장치
본 발명의 목적은 별도의 통행선로나 이동부품이 없이 통행선로의 분기점과 합류점에서 운반차의 선로변경을 신속히 수행할 수 있는 승객신속운행시스템의 주행제어장치를 제공하는 데 있다.
제1도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 일부 절취한 사시도,
제2도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 통행선로의 구조만을 도시한 사시도,
제3도는 제1도의 Ⅰ-Ⅰ선 방향에 따른 확대단면도,
제4도는 제1도의 Ⅱ-Ⅱ선 방향에 따른 확대단면도,
제5도는 제1도의 A 부위만을 확대하여 도시한 사시도,
제6도는 제5도를 화살표 B방향에서 보아 도시한 측면도,
제7도는 샤시부가 통행선로내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅲ-Ⅲ선 방향에 따른 확대단면도,
제8도는 사시부가 통행선로내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅳ-Ⅳ선 방향에 따른 확대 단면도,
제9도는 사시부가 통행선로내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅴ-Ⅴ선 방향에 따른 확대 단면도,
제10도는 제6도의 Ⅵ-Ⅵ선 방향에 따른 확대단면도,
제11도는 본 발명에 의한 승객신속운동시스템의 주행제어장치에 적용된 선형모터와 전자석스위칭 부위만을 도시한 사시도,
제12도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 전력시스템을 도시한 다이아그램,
제13a도, 제13b도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 통행선로분기점 및 합류점에서 운반차의 주행작동상태을 개략적으로 도시한 다이아그램.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10:통행선로 10a:직선로
10b,10c:분기로 11a∼11d:안내레일
12:지지후레임 14:슬롯(slot)
22:반응레일 23:전력공급레일
24:반응판 30:소형운반차
39:운반차의 몸통지지핀(fin) 40:샤시부
41,42,43:안내용휠 44:선형모터
59:브레이크 70:전자석스위치
75:회전자 76:코일
상기와 같은 본 발명의 목적은 네트워크형태로 상호 연계된 선로를 따라 주행하는 운송수단을 구비한 승객신속운송시스템에 있어서, 길이방향을 따라 앵글부재로 만들어지는 주통로와 상기 주통로로부터 합류되고 분기되도록 주통로로부터 연장된 분기통로들을 구비하고, 상기 주통로 및 분기통로들의 내부에 주행통로를 제공하는 공간과 그 상부중앙에 길이방향으로 슬롯이 형성되며, 내부에 주행을 안내하기 위한 안내레일과 전력을 공급하기 위한 전력공급레일과 전자력에 반응하는 반응레일을 구비한 통행선로부; 상기 통행선로부를 따라 주행하기 위해 전, 후방 및 상, 하부에 배치되고 모서리에 위치한 상기 앵글부재에 의해 안내되는 안내휠을 갖는 샤시부와, 상기 슬롯을 통하여 상방으로 돌출되는 지지핀에 의해 상기 샤시부와 일체로 연결되는 승객탑승부를 구비한 소형운반차; 및 전원인가시 반응레일에 대하여 흡착력을 발휘하는 전자석스위치와 상기 반응레일에 대해 반발작용하여 상기 샤시부에 대하여 추진력과 제동력을 가하는 선형모터로 이루어지고, 상기 샤시부에 배치된 상태로 상기 반응레일을 따라 소형운반차를 사전설정된 방향으로 주행케 하는 전자석스위칭수단에 의하여 달성된다.
이하, 첨부된 도면에 의거 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 바람직한 실시예를 상세하게 설명한다.
제1도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치의 일부 절취한 사시도로써, 통행선로의 선로변경영역과 그 곳을 통과하는 운반차량의 사시도를 나타낸 것이다. 도면표시와 같이, 본 발명의 승객신속운송시스템의 주행제어장치는 통행선로(10)와, 상기 통행선로(10)를 따라 자동주행하며 그 통행선로(10)에 결합된 샤시부(40)를 갖는 소형운반차(30)와, 소형운반차(30)를 통행선로상에서 스위칭 작용하는 전자석스위칭부(70)로 구성된다. 상기 각 부의 상세구성에 대해서는 차후에 설명한다.
제2도는 제1도에 도시된 통행선로의 골조만을 보이게 하여 도시한 사시도이다. 상기 통행선로(10)는 도심지역의 공중으로 네트워크(Network)형태로 가설되며, 직선로(10a)와 그 직선로(10a)에서 소정지역으로 분기되는 분기로들(10b, 10c)로 이루어진다. 또한, 통행선로(10)는 약 25m 간격으로 지지되어지는 하나의 스틸박스구조물이다. 기다란 안내앵글들(11a∼11d)이 소정 간격을 두고 4개의코너에 위치되어 있고, 이 안내앵글들(11a∼11d)은 소형운반차(30)의 샤시부(40)를 위한 지지대 및 안내표면들로 작용된다. 또한, 상기 안내앵글들(11a∼11d)에는 대략 .16m의 간격을 두고 지지후레임(12)들이 설치되어 있다. 이 지지후레임들(12)은 통행선로(10)로부터 뒤틀림등의 변형발생이 없도록 각 안내앵글들(11a∼11d)을 견고하게 지지한다. 상기 통행선로(10)의 박스형태의 프레임내부에서 소형운반차(30)의 샤시부(40)가 주행하게 된다. 그리고, 운반차(30)의 몸통부는 통행선로(10)상에서 위로 돌출한 좁게된 지지핀에 의해서 샤시부(40)위에 지지된다. 이에 대한 상세구조는 추후에 설명하기로 한다.
상기 통행선로(10)의 상단에는 소형운반차(30)의 몸통지지핀(39)이 관통하는 슬롯(slot)(14)이 연속적으로 형성되어 있다. 이 슬롯(14)은 박스구조를 이루는 통행선로의 뒤틀림을 감소시킬 수가 있다. 상기 지지후레임(12)들을 강고한 재질로 형성함에 의해 슬롯(14)의 간격유지를 보다 확실하게 할 수 있으며 적절한 비틀림 강도를 갖게 한다. 통행선로(10)의 박스트러스(Truss)구조는 양측면 및 저면에서 대각선으로 위치하고 있는 전단(剪斷) 부재들 (15a, 15b)은 지지후레임(12)에 용착된다. 상기 통행선로(10)상의 슬롯(14)은 그 통행선로(10)의 상부중앙에 배치된 기다란 앵글부재(16)에 의해 형성되고, 그 앵글부재(16)는 통행선로의 후술하는 커버를 지지하는 작용을 한다.
제3도는 제1도의 Ⅰ-Ⅰ선 방향에 따른 확대단면도이다. 상기 안내앵글들(11a∼11d)은 박스형태의 통행선로(10)를 구성하는 구조용부재들이고, 운반차(30)의 상기 지지후레임(12)은 정확한 소정의 형태를 이루게 하여 통행선로의 주행표면을 유지토록 하고 비틀림강도를 제공한다. 지지후레임(12)의 상단중앙에 형성된 슬롯(14)은 가요성있는 커버스트립(18)에 의해서 밀폐되어 있다. 또한 커버스트립(18)은 통행선로(10)를 덮고 있는 커버(13)의 양측에 부착되어 있다. 슬롯(14)으로는 운반차(30)의 지지핀이 관통된다. 상기 커버(13)와 슬롯(14)을 밀폐하는 커버스트립(18)은 그 슬롯(14)을 형성하는 앵글부재(16)에 부착된다. 또한, 커버(13)의 일측은 앵글부재(16)에 부착된다. 또한, 커버(13)의 일측은 앵글부재(16)에 고정되는 반면, 타측은 통행선로(10)의 저면을 감싸는 형태로 접혀진 후 힌지(25)된다. 이에 의해 통행선로(10)의 청결유지등의 보수작업을 행할 수가 있다. 또한, 커버(13)는 운반차의 주행시 발생되는 소음과 전자파의 간섭이 없도록 막아준다. 상기 커버(13)와 지지후레임(12)과의 사이에는 필요한 동력을 공급하는 전력공급케이블(19a)과 통신케이블(19b)이 설치되어 있다. 또한 통행선로(10)내의 지지후레임(12)에는 운반차와 제어실간에서 모든 데이터들을 송, 수신할 수 있게 된 통신용닥트(21)가 구비되어 있다. 상기 통행선로(10)의 내부 지지후레임(12)의 양측으로는 일정간격을 두고 전력공급레일(23)이 절연체(23a)를 개재하여 설치되어 있다. 또한, 전력공급레일(23) 사이로는 스틸박스형의 반응레일(22)들이 설치되어 있다.
반응레일(22)은 운반차의 추진 및 제동을 행하는 후술하는 선형(linear)모터의 2차 요소들이다. 또한, 반응레일(22)은 선형모터(44)와 대향면에 매설된 알루미늄 반응판(24)을 갖고 있다. 상기 전력공급케이블(19a)과 통신케이블(19b)은 지지후레임(12)의 외부에 부착된 케이블랙(25)으로서 고정된다.
제4도는 제1도의 Ⅱ-Ⅱ선 방향에 따른 확대단면도이다. 통행선로(10)의 분기로(10b, 10c)의 단면도를 나타낸 것으로서 통행선로(10)에는 2개소에 걸쳐서 소형운반차(30)가 주행되는 슬롯(14)이 구비된다.
제5도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의 주행제어장치에 적용된 운반차 샤시부만을 도시한 사시도이고, 제6도는 제5도를 B방향에서 보아 도시한 측면도이다. 샤시부(40)는 알루미늄합금으로 만들어진 수직박스형태의 후레임으로 구성된다. 샤시부(40)는 폴리우레탄 타이어를 구비하고 있는 제1알루미늄합금휠(41)에 의해 전방 및 후방에서 지지된다. 제1안내휠(41)의 타이어는 안내앵글들(11a∼11d)의 고닉켈강 표면위를 주행시 부드러운 승차감을 준다. 또한, 샤시부(40)는 전방 및 후방과 상부 및 하부에서 타이어들을 구비한 제 2, 제 3안내휠(42, 43)에 의해서 안내되어진다. 이 안내휠들(42, 43)의 타이어들은 안내앵글들(11a∼11d)의 고닉켈강 표면위를 주행시 부드러운 승차감을 준다. 상기 제1 내지 제3안내휠들 (41∼43)은 부하를 받게될시 약간 변형된다. 그러나, 통행선로(10)에 대한 샤시부(40)의 기하학적관계를 어떠한 축에 있어서 3㎜이상 변경하는데 충분한 것은 아니다. 제 1내지 제3안내휠들(41∼43)의 소모와 롤링저항을 최소화하기 위해서 그 타이어들의 표면은 부드럽게 이루어지고, 또한 통행선로(10)의 안내앵글들(11a∼11d)의 표면은 매끄럽게 되어 있다. 모든 지지 및 휠들(41∼43)은 타이어교체전 5㎜까지 휠 소모가능성 때문에 조정되어질 수 있다. 샤시부(40)는 정상 서비스조건하에서 샤시부(40)의 양측면에 장착된 선형모터(44)들에 의해 추진되거나 정지되어진다. 이들 선형모터(44)는 통행선로(10)의 양측면위에 측면으로 설치된 스틸박스 반응레일(22)에 대해 반응한다. 반응레일(22)의 알루미늄반응판(24)은 인덕션모터의 도전성을 증진하기 위해 스틸박스형태의 반응레일(22)의 속에 매설되어 있다. 상기 선형모터(44)는 운반차(30)가 선로변경영역과 같은 통행선로(10)에의 급커브영역을 통과할시 공극의 변화를 최소화하기 위해 2개의 시그먼트로 이어져 있다. 선형모터(44)는 커버(13)표면에 적합하도록 연결구에 의해 현가되어 있다. 선형모터(44)에 있어서 한가지 중요한 구성요소는 반응레일(22)에 대해 실직적인 흡인력을 발생한다는 것이다. 샤시부(40)의 양측면에 장착된 선형모터(44)들이 동시에 동작중일 때 통행선로(10)의 일반적인 직선로에 있어서는 흡인력이 서로 상쇄되는 경향이 있다. 왜냐하면 선형모터(44)들이 통행선로(10)의 대향측벽들에 대하여 서로 인력이 작용되고 있기 때문이다. 선로변경영역(분기구역)에 있어서는 턴아웃(Turn out) 되지 않는 쪽에 있는 선형모터(44)가 오프되고, 턴아웃되는 쪽의 선영모터(44)가 운반차(30)를 추진하게 된다. 상기 선형모터(44)와 통행선로(10)의 반응레일(22) 사이의 흡인력이 통행선로(10)의 벽에 대해서 그 운반차(30)을 지지하는 것을 돕게 된다. 선로변경영역을 벗어날시 턴아웃되지 않는 쪽에 있는 샤시부(40)의 부품들은 그 통행선로(10)와 부드럽게 다시 접촉된다. 도면에서 부호(45)는 선형모터의 간격유지용 휠이고, (46)은 모우터제어용 VVVF인버터이고, (47)은 후술하는 전자석스위치와 일체로 된 연결조인트이고, (49)는 일렬로 배치된 20∼12V DC밧데리이고, (50)은 밧데리 충전기(charge)이고, (52)는 제어 및 통신용 송수신기이다.
제7도는 샤시부(40)가 통행선로(10)내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅲ-Ⅲ선 방향에 따른 확대단면도이다. 전자석스위치(70)는 가요성링크(74)에 의하여 샤시부(40)에 장착된다. 이 가요성링크(74)는 수직과 회전작동은 제한한다. 그러나 횡방향으로의 작동은 거의 무시한다. 또한 전자석스위치(70)를 구성하는 회전자(75)에는 코일(76)이 권회되어 있고, 상하부 회전자(75)들의 사이에는 관상의 코넥터(77)가 위치된다. 상기 샤시부(40)로부터는 운반차몸통부 지지핀(FIN) (39)이 슬롯(14)을 통하여 상방으로 돌출되는 형태로 설치되어 있다. 상기 지지핀(39)에 의해 운반차(30)의 몸통부가 지지되고, 이에 의해 샤시부(40)와 운반차(30)는 일체로 되어 통행선로(10)를 주행하게 된다.
제8도는 샤시부(40)가 통행선로(10)내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅳ-Ⅳ선 방향에 따른 확대단면도이다. 상기 샤시부(40)에는 전력공급레일(23)로 공급되는 전력을 수집하여 운반차(30)의 필요한 부위로 공급키 위한 전원수집용 슈(shoe)(78)가 설치된다. 상기 전원수집용 슈(78)는 샤시부(40)와 통행선로(10)사이에서 서로 연관되게 작동하는 탄력있게 지지된 연결링크(79)에 의해서 샤시부(40)에 연결된다. 상기 슈(78)는 수직의 차동작용에 잘 순응되도록 하기 위해 전력공급레일(23)보다 넓게 이루어진다. 도면부호(63)은 복수개의 트래스포머를 도시한 것이다. 이에 대해서는 제12도에서 설명한다.
제9도는 샤시부(40)가 통행선로(10)내에 장착된 상태의 제6도의 Ⅴ-Ⅴ선 방향에 따른 확대단면도이다. 상기 선형모터(44)와 반응레일(22)의 외연부위를 주행하는 간극유지용 휠(45)의 위치를 보여주고 있는 것이다. 여러가지 부품들이 직립되게 정렬됨에 차륜(41)에 의해서 유지된다.
제10도는 제6도의 Ⅳ-Ⅵ선 방향에 따른 확대단면도이다. 비상/제동용 브레이크(59)는 선형모터(44)의 회전자위에 장착된다. 이 브레이크(59)는 유압식 잭(60)의 의해 개방되도록 지지되어 있고, 잭(60)은 브레이크 링크(63)를 가동시킨다. 운반차(30)내에 전력이 완전히 끊긴 경우 브레이크(59)는 5.0m/sec2의 지정된 감속비율로 자동적으로 해제된다. 또한 브레이크 패드(61)는 표면이 거칠게 이루어진 반응레일(22)의 측면에 작용된다. 브레이크(59)는 운반차(30)가 통행선로(10)의 선로변경영역을 통과함으로써 전체가 작동되게 설계되었다. 브레이크(59)는 한 반응레일(22)위에서만 작동시 완전한 기능을 갖는다. 운반차 (30)가 후술하는 선로변경영역을 통과할시, 운반차(30)에서 비계합상태로 있는 브레이크(59)는 작동되지 않는다. 이는 선로분기점에서 브레이크(59)의 장해(Jamming)를 일으킬 우려성을 방지하기 위함이다. 운반차(30)를 사용치 않거나 또는 정차해 있는 경우, 브레이크(59)는 운반차(30)가 선형모터(44)에 의해 완전히 멈춘후 작동된다. 이 경우에 실제로 브레이크(59)가 마모될 우려는 없다.
제11도는 전자석스위칭부만 도시한 사시도이다. 샤시부(40)는 양측면에 두개의 전자석스위치(70)를 구비하고 있다. 각 스위치(70)는 복수개의 U자형 회전자(75)와 그 회전자(75)의 중심에 배열된 코일(76)로 구성된다. 회전자(75)들은 하나의 유니트를 동작하도록 각 단부상에서 관상의 코넥터(77)들에 의해 결합되어져 있다. 그러나 각 회전자(75)들은 하나의 회로의 동작상태가 다른 하나에 영향을 미치지 않게끔 각각 독립적으로 전원을 부여받는다. 운반차(30)는 하나의 회전자(75)가 고장나더라도 나머지 3개가 3000Kg의 스위칭력을 발휘할 수 있기 때문에 안전하게 운행될 수 있다. 만약 2개의 회전자(75)가 고장나더라도 운반차는 감속된 속도에서 스위칭될 수 있다.
전자석스위치(70)의 회전자(75)들은 자속이 스틸박스 반응레일(22)을 통과하도록 반응레일(22)의 상하단부에 위치된다. 반응레일(22)내에 있는 알루미늄반응판(24)은 전자석스위치(70)들과 대향되게 높여 있고 (제5도), 전자석스위치(70)의 전자석효력에는 전연 영향을 주지 않는다. 상기 전자석스위치(70)의 내측단부는 그 잔자석스위치(70)가 선형모터 (44)와 관절결합되도록 하기 위해 선형모터(44)의 회전자(75)에 체결된다. 선형모터(44)의 간결유지용 휠(45)은 전자석스위치(70)와 반응레일(22) 사이의 간격을 대략 10mm 정도록 유지한다. 간격유지용휠(45)은 알루미늄반응판(24)의 양측면에 있는 반응레일(22)의 강철표면위를 주행한다.(제9도 참조)
제12도는 본 발명에 의한 승객신속운송시스템의, 주행제어장치에 적용된 전력시스템의 다이아그램이다. 전력은 통행선로(10)의 전력공급레일(23)에 600V의 직류전압이 공급되고, 운반차(30)의 전력수집 슈(78)에 의해 수집된다. 또한, 600V DC전압은 복수의 VVVF 인버터(46)에 인가된다. 이것은 400VAC-3상으로 변환된다. 운반차(30)의 제어컴퓨터(62)는 모우터에 적절한 전력을 공급하기 위하여 인버터(46)의 전압, 주파수 및 위상을 가변함으로써 인버터의 운전을 제어한다. 600V DC 전압은 또한 240V DC 전압으로 변환하는 복수의 트랜스포머(63)에 인가된다. 240V CD전력은 전자석스위치(70) 및 비상/정지브레이크(59)의 제어기에 공급된다. 이 240V DC전력은 12V DC로 변환하는 콘버터(48)와 220V AC로 변환하는 인버터(46a)에 공급된다. 12V DC는 운반차(30)에 내장된 여러 가지 장비들 즉, 밧데리충전기(50), 라디오(80), 윈도우와이퍼(81), 조명장치(82), 전화기(83) 및 환기장치(84)등에 제공된다. 220V DC는 에어콘(90), 히타/통풍기(91), 도어개폐기(92) 및 TV정보시스템(93)에 제공된다. 운반차(30)는 240V AC를 제공하도록 직렬로 연결된 20개의 12V밧데리(49)로 구성된다. 이들 밧데리(49)는 항시 밧데리충전기(50)에 의해 충전된 상태로 유지된다. 또한 밧데리(49)들은 240V DC를 500V DC로 변환하는 한쌍 부스터기(64)에 240V DC를 공급한다. 이것은 통행선로의 전력공급레일(23)로 부터 600V DC의 주전력공급이 되지 않을 때 이용된다. 밧데리(49)는 또한 자석스위치(70), 비상/정지브레이크(59), 240V DC/220V AC 인버터(46a)와 240V DC/12V DC 콘버터(48)에 240V CD의 비상전원을 공급한다. 밧데리(49)는 운반차(30)를 약 5KM 정도 운전할 수 있는 충분한 용량을 갖고 있으며, 이는 근처의 정비소까지 가기에 충분하다. 밧데리 (49)는 니켈-아연 또는 니켈-메탈수소화물(hydric) 또는 리튬타입 또는 가볍고 고용량을 제공하는 또다른 물질로 만들어질 수 있다.
제13(a),(b)도는 선로변경영역에서 통행선로의 분기 및 합류동작 순서를 도시한 다이아그램이다. 이 도면을 참조하여 통행선로의 분기 및 합류지역에서의 운반차의 주행동작을 상세하게 설명한다.
분기동작
제13(a)는 통행선로(10)의 분기지점에서 운반차(30)가 어느 하나의 선로로 변경하는 상태를 도시한 것이다.
운반차(30)는 사전설정된 일반적인 컴퓨터프로그램에 의해 통행선로(10)위를 주행함과 아울러 선로변경영역(S)에서도 기설정된 방향으로 신속히 주행하게 된다. 또한 통행선로(10)에는 분기구역임을 운반차의 컴퓨터통제부에 알려주는 일반적인 신호시스템이 갖추어진다. 이로인해 만약 통행선로(10)의 직선로(10a)를 주행하고 있던 운반차(30)가 우측방향으로 주행한다고 가정하면, 분기예정지점(P1)전 25m에서 도면에서 보아 검게 칠한 우측의 전자석스위치(70)가 작동하면서, 그 운반차(30)는 분기구역(S)속으로 진입된다. 즉, 운반차(30)는 직선로(10a)를 주행시에는 전자석스위치(70)의 전자석의 영향은 앞서 설명한 반응레일(22)에는 전연 미치지 않도록 하고 오직 기설명한 선형모터(44)의 추진력에 의해서만 직선로(10a)를 따라 고속으로 주행된다. 따라서 운반차(30)가 분기예정지점(P1)을 통과하는 순간 운반차(30)의 우측에 위치하고 있던 전자석스위치(70)쪽으로만 전류가 인가되는 상태를 이루게 된다. 이로인해 우측에 위치한 전자석스위치(70)는 자장을 피게 되고, 이순간 전자석스위치(70)는 통행선로(10)의 우측으로 흡작되는 상태를 이루면서 주행하게 된다. 따라서 운반차(30)는 도면에서 표시한 R 방향의 분기로(10c)쪽으로 자동적으로 진입하게 되고, 운반차(30)가 분기로(10c)의 완만하게 테이퍼진 약 5m가량의 전이구역(S1)을 통과하여 거의 직선로 구역을 다시 진입하는 순간 그때까지 우측 전자석스위치(70)로 인기되고 있던 전류는 오프되고, 운반차(30)는 다시 기설명한 선형모터(44)의 추진력에 의해서만 주행하게 된다. 이와같은 작동은 선로변경영역인 분기로들(10b, 10c)을 경유하게 되는한 반복하여 실행된다. 또한 상기 예에서는 통행선로(10)의 오른쪽에 위치한 분기로(10c)쪽으로 운반차(30)가 주행하는 동작을 일예로 설명하였으나, 왼쪽인 L 방형의 분기로(10b)쪽으로 주행하는 경우에도 상기와 동일하므로 이에 대한 구체적설명은 생략한다.
합류동작
제13(b)는 통행선로(10)의 합류지점에서 운반차(30)가 어느 하나의 길로 주행하는 상태를 도시한 것이다.
통행선로(10)의 합류지점에도 합류구역임을 알려주는 일반적인 신호시스템이 일체로 갖추어져 있으며, 이에 의해 운반차(30)가 어느 일정방향으로 주행하게 된다. 만약 운반차(30)가 우측분기로(10c)에서 R 방향을 경유하여 통행선로(10)의 합류구역(S')으로 진입한다고 하면, 합류예정지점(P2)전 대략 30m정도의 위치에서 운반차(30)의 우측에 위치한 전자석스위치(70) (도면에서 보아 우측의 검게 칠한 부분)쪽으로만 전류가 인가되는 상태을 이루게 된다. 이로인해 우측에 위치한 전자석스위치(70)는 자장력을 갖게 된다. 따라서 운반차(30)는 통행선로(10)의 합류예정지점(P2) 전대략 5m의 완만하게 테이퍼진 쪽을 통과할 시 우측 전자석스위치(70)의 자력에 의해 통행선로(10)의 우측으로 흡착된 상태를 이루면서 신속히 합류구역(S')으로 진행한다. 합류구역(S' )으로 진입된 운반차(30)가 통행선로(10)의 완만하게 테이퍼진 제2전이구역(S2' )을 통과하여 직선로(10a)쪽으로 진입되는 순간 운반차(30)의 우측 전자석스위치(70)로 인가되고 있는 전류는 오프되고, 운반차(30)는 다시 기설명한 선형모터(44)의 추진력에 의해서만 통행선로(10)를 따라서 신속히 주행하게 된다. 이와같은 작동에는 운반차(30)가 합류구역을 통과하게 되면 반복해서 실행된다. 또한 상기예에서는 운반차(30)가 오른쪽에 위치한 분기로(10c)에서 합류구역(S' )으로 진입되는 예를 들어 설명하였으나, 왼쪽의 분기로(10b)에서 L 방향으로 주행하는 경우에도 상기와 동일하므로, 이에 대한 별도의 구체적 설명은 생략한다.
운영전략의 실패작동시
좌, 우 2개씩 모두 4개의 자석스위치(70)중 어느 하나가 작동치 않더라도 운반차(30)는 예비용을 갖고 있으므로, 계속해서 목적지까지 선로변경동작을 통해서 주행할 수가 있다. 만약 2개의 전자석이 작동치 않으면 가장 가까운 역까지 갈 수 있고, 거기서 승객을 하차시킬 필요가 있다. 그리고 정비소까지 직행할 수 있다.
이상과 같은 본 발명은 통행선로를 따라 주행하는 운반차가 통행선로의 분기점 및 합류지점인 선로변경영역을 통과하게 될시에 그 운반차의 샤시부에 구비된 전자석스위칭수단에 의해 운반차를 직접 임의의 위치로 방향전환하여 목적지를 향해 주행할 수 있게 하고 있다. 따라서 종래 직접 통행선로를 변경하여 주행토록 하는 것에 비하여 운반차의 탈선이나 통행선로 전환시의 시간지연등이 전연 없게 되는 효과가 있다.

Claims (13)

  1. 네트워크형태로 상호 연계된 선로를 따라 주행하는 운송수단을 구비한 승객신속운송시스템에 있어서, 길이방향을 따라 앵글부재로 만들어지는 주통로와 상기 주통로로부터 합류되고 분기되도록 주통로로부터 연장된 분기통로들을 구비하고, 상기 주통로 및 분기통로들의 내부에 주행통로를 제공하는 공간과 그 상부중앙에 길이방향으로 슬롯이 형성되며, 내부에 주행을 안내하기 위한 안내레일과 전력을 공급하기 위한 전력공급레일과 전자력에 반응하는 반응레일을 구비한 통행선로부; 상기 통행선로부를 따라 주행하기 위해 전, 후방 및 상, 하부에 배치되고 모서리에 위치한 상기 앵글부재에 의해 안내되는 안내휠을 갖는 샤시부와, 상기 슬롯을 통하여 상방으로 돌출되는 지지핀에 의해 상기 샤시부와 일체로 연결되는 승객탑승부를 구비한 소형운반차; 및 전원인가시 반응레일에 대하여 흡착력을 발휘하는 전자석스위치와 상기 반응레일에 대해 반발작용하여 상기 샤시부에 대하여 추진력과 제동력을 가하는 선형모터로 이루어지고, 상기 샤시부에 배치된 상태로 상기 반응레일을 따라 소형운반차를 사전설정된 방향으로 주행케 하는 전자석스위칭스단을 포함하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 통행선로부는 적어도 4개의 모서리를 이루게 횡방향으로 길게 배치하여 주행통로를 이루게 하는 앵글부재; 상기 앵글부재에 일정간격을 두고 설치되어 앵글부재를 견고하게 지지함과 아울러 내부로는 레일설치장소를 제공하고, 상단중앙은 소정간격을 두고 절단되어 소형운반차의 슬롯(slot)을 제공하는 지지후레임; 상기 지지후레임과 앵글부재를 견고하게 결합토록 용착된 고정부재; 상기 주행홈만을 제외한 각 부재들과 지지후레임을 감싸도록 하여 설치한 절연커버로 구성됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 반응레일에는 알루미늄 반응판이 전자석스위치와 대향되게 설치됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  4. 제1항에 있어서 상기 전력공급레일에는 절연체가 더 설치됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 통행선로부에는 통신용 케이블을 설치하기 위한 덕트가 더 구비됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어 장치.
  6. 제2항에 있어서, 상기 지지후레임의 절단부 양측으로는 소형운반차의 슬롯을 형성하기 위한 앵글부재가 더 구비됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  7. 제2항 또는 제6항에 있어서, 상기 소형운반차의 슬롯에는 그 슬롯 내부로 진입되는 이물질등을 차단하기 위해 그 주연부를 밀폐하게 설치되는 가요성 커버스트립을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  8. 제2항에 있어서, 상기 절연커버는 어느 일측단부는 통행선로의 슬롯주위에 고정되며, 타측단은 통행선로의 하부를 감싸는 형태로 절곡된 후 그 통행선로의 저부에서 힌지됨을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  9. 제1항에 있어서, 상기 안내휠은 주행을 부드럽게 하기 위해 폴리우레탄타이어로 제작하는 것을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 전자석스위칭수단의 전자석스위치는 마그네트코어와 그 코어에 권회된 코일로 이루어져 적어도 4개소 이상에 설치되며, 상기 선형모터는 모터제어용 인버터와, 상기 반응레일과 일정한 간극을 유지하기 위한 간극유지휠을 일체로 구비하는 것을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  11. 제1항에 있어서, 상기 샤시부의 제동력은 선형모터에 일체로 구비된 제동수단에 의해 실행되며, 제동수단은 반응레일의 상부 및 저부표면에 대향해서 접탈가능케 설치된 브레이크인 것을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  12. 제1항에 있어서, 샤시부에는 비상시 운반차에 전력을 공급하는 비상용 충전밧데리를 더 구비함을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
  13. 제1항 또는 제11항에 있어서, 상기 전자석스위치는 각각 독립적으로 작동되게 설치한 것을 특징으로 하는 승객신속운송시스템의 주행제어장치.
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