JP3042696B2

JP3042696B2 - 連結車用エアブレーキ装置

Info

Publication number: JP3042696B2
Application number: JP2210712A
Authority: JP
Inventors: 博川崎; 克良森田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-09
Filing date: 1990-08-09
Publication date: 2000-05-15
Anticipated expiration: 2015-05-15
Also published as: JPH0492758A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は牽引車によって牽引されるトレーラのような
連結車のエアブレーキ装置に関するものである。

従来の技術従来から牽引車によって牽引されるトレーラ等の連結
車には、圧縮空気タンクと、この圧縮空気によって作動
されるエアブレーキとが設けられていて、オペレータが
牽引車側のブレーキペダルを操作することによって牽引
車自体のブレーキが作動されるとともに、該ブレーキペ
ダルの操作と連動して生起される空気圧信号に基づい
て、トレーラ側に設けられた圧縮空気タンクから圧縮空
気がエアブレーキに供給され、該エアブレーキが作動す
るようにしてある。

即ち、第４図の概要図に示したように、牽引車として
のトラクタT₁側に乗車したオペレータが該トラクタT₁に
備えられた油圧ブレーキ装置のブレーキペダル１を踏み
込むと、マスタシリンダ３から得られる作動液が液路5a
を介して該トラクタ自体の液圧ブレーキ装置７に供給さ
れてトラクタT₁が制動される一方、該作動液が液路5bか
らリレーバルブ９に供給される。

このトラクタT₁にはエアコンプレッサ11が配備されて
いて、エアクリーナ13から流入する空気がレギュレータ
15を経由して空気タンク17に送り込まれている。尚、19
は圧力計,21は安全弁,23はロープレッシャスイッチであ
り、該ロープレッシャスイッチ23と前記リレーバルブ９
とがホース33cによって連接されている。

リレーバルブ９は、液路5bから供給される作動液の液
圧により開いて、ロープレッシャスイッチ23から供給さ
れる１次側圧力に等しくなるまで２次側に所定の空気圧
を送気するように作用する。

一方連結車としてのトレーラT₂側には、圧縮空気タン
ク25と、該圧縮空気タンク25からの圧縮空気を受け入れ
る制御弁27と、該制御弁27に連繋されたブレーキチェン
バ29及びエアブレーキ31とが少なくとも設けられてい
る。尚、33は駐車ブレーキを示している。

上記の制御弁27は一般にリレーエマージェンシーバル
ブとも呼ばれており、トラクタT₁で生起されてリレーバ
ルブ９及びロープレッシャスイッチ23からホース33a,33
b及びホースカプラ34a,34bを介して送り込まれる空気圧
に基づいて該制御弁27が開く。すると圧縮空気タンク25
内の空気が制御弁27を介してブレーキチェンバ29に供給
されてエアブレーキ31が作動し、トレーラT₂側の制動が
行われる。

発明が解決しようとする課題しかしながらこのような従来の連結車用ブレーキ装置
にあっては、連結車側の油圧ブレーキ装置の制御動作が
牽引車側のエアブレーキ装置の制御動作よりも時間的に
遅延してしまうことが多々あり、制動時に牽引車が連結
車によって押されることによって制動距離が長くなって
しまうという課題があった。

即ち上記構成の場合には、牽引車であるトラクタT₁か
ら連結車であるトレーラT₂へ通ずるホース33a,33bの全
長が可成り長くなってしまうため、リレーバルブ９から
制御弁27に対する空気圧信号の伝達に時間的遅れが生じ
ることが避けられず、前記したようにトレーラT₂のブレ
ーキの作動開始時間が遅延してしまうことになり易い。

更にトラクタT₁側のマスタシリンダ３から得られる作
動液が２本の液路5a,5bに分岐されるので、マスタシリ
ンダ３の吐出液量を増大させるためにブレーキペダル１
のペダルストロークを大きく取ると、ペダルレバーの底
突き現象が発生してしまうので、ペダルストローク自体
の大きさには限界があって所定の液圧性能が得難いとい
う難点がある。

一方、上記に対処するために実開昭59−147666号公報
には、前記圧縮空気タンク25とエアブレーキ31との間
に、電磁弁を含む分岐回路を別途に設けるとともに、ブ
レーキペダル１に、該ブレーキペダル１の操作開始直後
に上記電磁弁を開いて圧縮空気タンク25から得られる圧
縮空気を直ちにエアブレーキ31に供給するためのペダル
応動スイッチを設けた連結車用ブレーキ装置例が開示さ
れている。

このような構成によれば、オペレータがブレーキペダ
ル１を操作した直後に連結車内の分岐回路が開いて、圧
縮空気タンク25からの圧縮空気が直ちにエアブレーキ31
に供給されるので、連結車側の制動遅れが発生しないと
いう作用が得られるが、連結車側のブレーキ系統中に電
磁弁を含む分岐回路を別途に装備しなければならないの
で、必要とする部品調達等によるコストアップを招来し
てしまう上、これら部品の取付操作が煩瑣となって余分
な工数がかかってしまうという難点を有している。

そこで本発明はこのような従来の連結車用エアブレー
キ装置が有している課題を解消して、連結車側のブレー
キ作動開始時期を速めて牽引車の制動距離を短縮するこ
とができる上、連結車側のブレーキ作動開始時期が調節
可能であり、しかも全体的な構成が簡易化されてコスト
を低廉化することができる連結車用エアブレーキ装置を
提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段本発明は上記の目的を達成するために、油圧ブレーキ
装置を備えた牽引車によって牽引される連結車に装備さ
れるエアブレーキ装置であって、連結車に備えられた圧
縮空気タンクと、該圧縮空気タンクから得られる圧縮空
気によって作動するブレーキチェンバと、該ブレーキチ
ェンバと圧縮空気タンクとの間に介挿され、牽引車内の
ブレーキペダルの操作と連動して生起される空気圧信号
に基づいて開閉制御される制御弁を具備して成る連結車
用エアブレーキ装置において、先ず請求項１により、牽
引車側の油圧ブレーキ装置用ブレーキペダルが固定され
た該ペダルアームと連動して作動するとともに該ブレー
キペダルの踏み込み初期における遊びストローク内で作
動を開始して、連結車側の前記制御弁を解放する空気圧
信号を生起するブレーキバルブを配設したエアブレーキ
装置の構成にしてあり、請求項２により、上記油圧ブレ
ーキ装置のペダルアームとブレーキバルブとの間に、左
右両端部がペダルアームとブレーキバルブに夫々軸支連
結され、且つブレーキバルブの作動開始位置を変更する
ための長さ調節機構を備えたリンクを配備した連結車用
エアブレーキ装置の構成にしてある。

作用かかる構成によればオペレータが牽引車側の油圧ブレ
ーキ装置用ブレーキペダルを踏み込むと、ペダルアーム
と連動して作動するブレーキバルブがブレーキペダルの
踏み込み初期における遊びストローク内で作動を開始し
て、連結車側の制御弁を解放するための空気圧信号が生
起され、該空気圧信号が直ちに連結車側の制御弁に供給
される。

従って牽引車側の油圧ブレーキ装置の作動時期に比し
て、連結車側のエアブレーキの作動時期が速められるの
で、該連結車側のエアブレーキの動作が牽引車側のブレ
ーキの動作よりも時間的に遅延することがなくなり、牽
引車及び連結車の制動距離が短縮することができる。

又、ペダルアームとブレーキバルブとの間に軸支連結
されたリンクの全長を調節してブレーキバルブの作動開
始位置を変えることにより、連結車側のエアブレーキの
作動開始時期を適宜変更することが可能となり、牽引車
とは制動特性の異なる連結車を連結した場合にあっても
容易に対応させることができる。

実施例以下図面に基づいて本発明にかかる連結車用ブレーキ
装置の一実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に
同一の符号を付して詳述する。

第１図は本実施例を概念的に示す概要図であり、ライ
ンａを境界として、牽引車としてのトラクタT₁と連結車
としてのトレーラT₂に区分けされている。

先ずトラクタT₁側の主要な構成を説明すると、１はブ
レーキペダル,2はペダルアーム,3はマスタシリンダであ
り、該マスタシリンダ３から得られる作動液が配分器４
から液路4a,4bを介して前輪6a,6bに内蔵されたホイール
シリンダに供給されるとともに、液路4c,4dを介して後
輪6c,6dに内蔵されたホイールシリンダに供給される。

11はエアコンプレッサ,13はエアクリーナ,15はレギュ
レータ,17は空気タンクであり、上記エアコンプレッサ1
1はエンジン12の回転力を受けて駆動されてエアクリー
ナ13から流入する空気がレギュレータ15及び管路16aを
経由して空気タンク17に送り込まれている。

19aは圧力センサ,19は圧力計,20aはロープレッシャイ
ンジケータ,20はウォーニングランプ,21は安全弁,22は
チェックバルブであり、このチェックバルブ22はコンプ
レッサ11と空気タンク17を連通する管路16bに配置され
ている。

35はペダルアーム２の近傍に配設されたブレーキバル
ブであり、ペダルアーム２の下端部近傍にはリンク37の
リヤRR側一端部が軸支連結されていて、このリンク37の
他端部がブレーキバルブ35から突出するレバー39の先端
部に軸支連結されている。尚、後述するように上記リン
ク37の長さは自在に調節可能となっている。

前記の空気タンク17から導出された管路41がブレーキ
バルブ35に連結されており、且つブレーキバルブ35から
導出された管路43がトレーラT₂側に延長されている。

一方、連結車としてのトレーラT₂側には、圧縮空気タ
ンク25,25と、該圧縮空気タンク25,25からの圧縮空気を
受け入れる制御弁27,27と、該制御弁27,27に連繋された
ブレーキチェンバ29,29と、該ブレーキチェンバ29,29か
ら導出された管路45,45が配備されており、この管路45,
45がトレーラT₂の各制動輪（図示例では後輪）47a,47b
に連結されてエアブレーキ装置が構成されている。

上記の制御弁27はリレーエマージェンシーバルブとも
呼ばれており、トラクタT₁側の管路43及び空気タンク17
から導出された管路49を介して送り込まれる空気圧に基
づいて該制御弁27,27が開閉動作する。

次に第２図，第３図に基づいて、牽引車としてのトラ
クタT₁に設けられたペダルアーム２及びブレーキバルブ
35近傍の構造を詳細に説明する。

51はトラクタT₁内に配設されたインストルメントパネ
ルであり、このインストルメントパネル51のフロントFR
側に固定されたブラケット53にマスターバック3a及び前
記マスタシリンダ３が支持されている。

又、インストルメントパネル51のリヤRR側にはペダル
ブラケット55が固着されていて、ペダルアーム２の上端
部近傍に貫通支持されたロッド2aが該ペダルブラケット
55の略中心位置で回動自在に枢支されている。１はペダ
ルアーム２の下端部に固着されたブレーキペダル,57は
ロッド2aとペダルブラケット55との間に巻着されたペダ
ルアーム２の復帰用スプリングであり、59はペダルブラ
ケット55とペダルアーム２の中間部との間に介挿された
ペダルアーム２の復帰アシスト用のスプリングである。

上記ロッド2aには、該ロッド2aから後方斜め下方に延
びる短アーム61が固定されていて、この短アーム61の下
側部にロッド63の後端部が軸支連結されている。該ロッ
ド63の前端部は前記マスターバック3a内に嵌入されてい
る。

又、インストルメントパネル51の下側部リヤRR側には
ペダルアーム２の踏込み量を制限するためのストッパ65
が設けられている。このストッパ65は螺子調整式となっ
ていて、該ストッパ65の長さを変えることによってペダ
ルアーム２の踏込み量を適宜に変更することができる。

67はインストルメントパネル５の下側部に固定され
て、該インストルメントパネル51からリヤRR側の斜め下
方に延長するバルブ支持ブラケットであって、このバル
ブ支持ブラケット67の下面にはボルト69,69によりバル
ブ支持体71が固定されており、このバルブ支持体71に前
記ブレーキバルブ35が配設されている。

前記したようにペダルアーム２の下端部近傍には、リ
ンク37のリヤRR側一端部が軸支連結され、該リンク37の
他端部がブレーキバルブ35から突出するレバー39の先端
部に軸支連結されている。そして該リンク37の中間部37
aは螺子調整式となっていて、該リンク37の全長が調節
自在となっている。

第３図に示したように、ブレーキバルブ35には前記空
気圧タンク17から送気される管路41と、トレーラT₂へ所
定の空気圧を送気するための管路43とが取り付けられて
いる。

尚、前記リンク37の両端部を軸支連結する代わりに、
該リンク37の両端部をペダルアーム２の下端部近傍とレ
バー39の先端部に固定しておき、この固定部の近傍にユ
ニバーサルジョイントを設けるようにしても良い。

かかる構成による本実施例の作用を以下に説明する。

先ず基本的な動作として、エアクリーナ13から供給さ
れる外気がエンジン12により駆動されるエアコンプレッ
サ11,レギュレータ15,管路16aを介して空気タンク17に
送り込まれる。

該空気タンク17内の空気圧は圧力計19により監視され
るとともに、この空気圧が下限値以下になった場合には
ロープレッシャインジケータからの信号によりウォーニ
ングランプ20が点灯する。

このような状態下で、牽引車としてのトラクタT₁側に
乗車したオペレータがブレーキペダル１を踏み込むと、
ペダルアーム２が第２図に示すロッド2aの中心点P₂を回
動中心として時計方向に回動して、該ロッド2aから斜め
下方に延びている短アーム61及びこの短アーム61の下側
部に軸支連結されたロッド63がマスターバック3a内に進
入することにより、マスタシリンダ３から得られる作動
液が第１図に示す液路4a,4b,4c,4dを介してトラクタT₁
の前輪6a,6b及び後輪6c,6dにそれぞれ内蔵されたホイー
ルシリンダに供給されて、該トラクタT₁の全輪が制動さ
れる。オペレータがブレーキペダル１の踏み込みを停止
すると、復帰用スプリング57及び復帰アシスト用のスプ
リング59の弾性力によってペダルアーム２が元の状態に
復帰する。

尚、インストルメントパネル51の下側部リヤRR側に設
けたストッパ65の長さを変えることによってペダルアー
ム２の踏込み量を適宜に変更可能である。

一方、上記ペダルアーム２の踏み込み動作と連動し
て、該ペダルアーム２の下端部近傍に軸支されたリンク
37の作用により、ブレーキバルブ35から突出するレバー
39が点P₁を中心として所定の角度だけ回動する。

このブレーキバルブ35は、レバー39の動きに伴って管
路41から送り込まれる圧縮空気を管路43側へ送気すると
ともに、送り込まれる１次側の空気圧と送気される２次
側の空気圧とが釣合う圧力になった際にはバルブが閉止
して送気が停止する作用を有している。

このようにして管路43を介してトレーラT₂側に送気さ
れた空気圧は、トレーラT₂側の制御弁27,27に供給され
る。

制御弁27,27はリレーエマージェンシーバルブと呼ば
れる弁であって、トラクタT₁側の管路43及び空気タンク
17から導出された管路49を介して送り込まれる空気圧に
基づいて該制御弁27,27が開く。するとトレーラT₂に設
けられた圧縮空気タンク25,25内の空気が制御弁27,27を
介してブレーキチェンバ29,29に供給されて、管路45,45
を介して制動輪47a,47bに圧縮空気が供給されてトレー
ラT₂の制動が行われる。

上記の動作時において、第２図に示すl₁はペダルアー
ム２の遊びストロークを示し、同じくl₂はペダルアーム
２の有効ストロークを示している。即ち、通常ペダルア
ーム２が遊びストロークl₁内にある場合には、マスタシ
リンダ３から得られる作動液がトラクタT₁の前輪及び後
輪に供給されず、ペダルアーム２が有効ストロークl₂内
に進入した後に、該マスタシリンダ３から得られる作動
液が前記液路4a,4b,4c,4dを介してトラクタT₁の前輪6a,
6b及び後輪6c,6dにそれぞれ内蔵されたホイールシリン
ダに供給され、トラクタT₁の全輪が制動される。

一方、第２図に示すラインｂは、ブレーキバルブ35か
ら突出するレバー39の作動開始位置を示している。即
ち、ペダルアーム２とリンク37を介して軸支連結された
レバー39は、オペレータのブレーキペダル１の踏み込み
動作と同時に作動を開始し、且つ該レバー39の作動スト
ロークl₁′はペダルアーム２の遊びストロークl₁と略同
一となっている。

従ってペダルアーム２がブレーキペダル１の踏み込み
初期における遊びストロークl₁に進入すると同時に、レ
バー39の作用に伴ってブレーキバルブ35は作動を開始す
ることになり、直ちにブレーキバルブ35に連結された管
路41から送り込まれる圧縮空気が管路43側へ送気され
て、前記した作動態様に基づいてトレーラT₂の制動が実
施される。

換言すれば、ペダルアーム２が有効ストロークl₂内に
進入せず、従ってマスタシリンダ３から得られる作動液
がトラクタT₁の各ホイールシリンダに供給される前にト
レーラT₂側のエアブレーキの作動が開始される。

従ってトラクタT₁側の常用ブレーキの作動時期に比し
て、トレーラT₂側のエアブレーキの作動時期が速められ
るので、トレーラT₂側のエアブレーキの動作がトラクタ
T₁側のブレーキの動作よりも時間的に遅延することがな
くなり、トラクタT₁の制動距離を短縮することができ
る。

尚、ペダルアーム２が有効ストロークl₂内に進入した
際には、ブレーキバルブ35のレバー39も図示の作動スト
ロークl₁′以上に回動することになるが、ブレーキバル
ブ35は、前記したように送り込まれる１次側の空気圧と
送気される２次側の空気圧とが釣合う圧力になった際に
直ちにバルブが閉止して、管路43に対する送気が停止す
る機能を有しているため、トレーラT₂の制動には何等影
響しない。又、本実施例の場合にはトラクタT₁がトレー
ラT₂を牽引する場合と牽引しない場合とでトラクタ用ブ
レーキタイミングが変化しないので、制動時の作動の信
頼性をより一層高めることができる。

リンク37の全長は、該リンク37の中間部37aに介在さ
れた螺子を調整することによって自在に調節することが
可能であり、このリンク37の全長を変更することによっ
てブレーキバルブ35の作動開始位置を変えてトレーラT₂
側のエアブレーキの作動開始時期を変更することができ
る。従ってトラクタT₁とは制動特性の異なるトレーラT₂
を連結した場合にあっても容易に対応させることが可能
である。

又、レバー39の作動ストロークをl₁′以上にする場合
には、ブレーキバルブ35から突出するレバー39の長さを
延長することにより、該レバー39の作動角度が大きくな
り、且つ作動ストロークも拡大される。従ってペダルア
ーム２に設定された遊びストロークl₁及び有効ストロー
クl₂の大きさに対応させて、レバー39の作動開始位置及
び該レバー39のストロークの大きさを適宜調節すること
により、ブレーキバルブ35を最適な動作状態に設定する
ことが可能となる。

発明の効果以上詳細に説明した本発明にかかる連結車用ブレーキ
装置によれば、牽引車側の油圧ブレーキの作動時期に比
して、連結車側のエアブレーキの作動時期を速めること
ができるので、連結車側のエアブレーキの動作が牽引車
側のブレーキの動作よりも時間的に遅延することが防止
されて、牽引車及び連結車の制動距離が短縮されるとい
う効果がある。

又、全体的な構成が簡易化されており、しかも従来か
ら利用されているクロス配管のブレーキシステムに安定
した制動特性をはかるための各種バルブが組み込まれた
装置に対して、大きな改造を要せずに容易に適用するこ
とができるので、コストを低廉化することが可能とな
る。

更に油圧ブレーキ装置のペダルアームとブレーキバル
ブとの間に軸支連結されたリンクの全長を調節すること
により、連結車側のエアブレーキの作動開始時期を適宜
変更することが可能であるため、牽引車とは制動特性の
異なる連結車を連結した場合にあっても容易に対応させ
ることができて、汎用性が大きいという効果が発揮され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる連結車用ブレーキ装置の基本的
構成を示す概要図、第２図は具体的な構造例を示す要部
側面図、第３図は第２図のIII方向からの矢視図、第４
図は従来の連結車用ブレーキ装置の一例を示す概要図で
ある。１……ブレーキペダル、２……ペダルアーム、 2a……ロッド、３……マスタシリンダ、 11……エアコンプレッサ、15……レギユレータ、 17……空気タンク、25……圧縮空気タンク、 27……制御弁、29……ブレーキチェンバ、 34……ブレーキバルブ、37……リンク、 39……レバー、47a,47b……制動輪、 51……インストルメントパネル、 55……ペダルブラケット、61……短アーム、 63……ロッド、65……ストッパ、 67……バルブ支持ブラケット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特公昭47−35366（ＪＰ，Ｂ１) 実公昭38−8907（ＪＰ，Ｙ１)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧ブレーキ装置を備えた牽引車によって
牽引される連結車に装備されるエアブレーキ装置であっ
て、連結車に備えられた圧縮空気タンクと、該圧縮空気
タンクから得られる圧縮空気によって作動するブレーキ
チェンバと、該ブレーキチェンバと圧縮空気タンクとの
間に介挿され、牽引車内のブレーキペダルの操作と連動
して生起される空気圧信号に基づいて開閉制御される制
御弁を具備して成る連結車用エアブレーキ装置におい
て、牽引車側の油圧ブレーキ装置用ブレーキペダルが固定さ
れたペダルアームと連動して作動するとともに該ブレー
キペダルの踏み込み初期における遊びストローク内で作
動を開始して、連結車側の前記制御弁を解放する空気圧
信号を生起するブレーキバルブを配設したことを特徴と
する連結車用エアブレーキ装置。
【請求項２】上記油圧ブレーキ装置のペダルアームとブ
レーキバルブとの間に、左右両端部がペダルアームとブ
レーキバルブに夫々軸支連結され、且つブレーキバルブ
の作動開始位置を変更するための長さ調節機構を備えた
リンクを配備したことを特徴とする請求項１記載の連結
車用エアブレーキ装置。