JPH048265B2 - - Google Patents
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- JPH048265B2 JPH048265B2 JP58155123A JP15512383A JPH048265B2 JP H048265 B2 JPH048265 B2 JP H048265B2 JP 58155123 A JP58155123 A JP 58155123A JP 15512383 A JP15512383 A JP 15512383A JP H048265 B2 JPH048265 B2 JP H048265B2
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- Japan
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- pressure
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- circuit
- brake
- control
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/268—Compressed-air systems using accumulators or reservoirs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/58—Combined or convertible systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、少なくとも１つの制動回路を含み、
この制動回路の車輪制動機が空気圧で操作可能な
制動シリンダを持ち、制動回路が少なくとも１つ
の高圧供給部分をもち、空気だめ接続口を高圧供
給部分に接続されかつ制動接続口を車輪制動機に
接続される中継弁が設けられ、この中継弁が低圧
制御接続口をもち、制動回路がさらに少なくとも
１つの低圧供給部分をもち、中継弁の低圧制御接
続口が低圧供給部分に接続可能である、圧縮空気
制動装置に関する。
この制動回路の車輪制動機が空気圧で操作可能な
制動シリンダを持ち、制動回路が少なくとも１つ
の高圧供給部分をもち、空気だめ接続口を高圧供
給部分に接続されかつ制動接続口を車輪制動機に
接続される中継弁が設けられ、この中継弁が低圧
制御接続口をもち、制動回路がさらに少なくとも
１つの低圧供給部分をもち、中継弁の低圧制御接
続口が低圧供給部分に接続可能である、圧縮空気
制動装置に関する。
商用車両における制動装置は、一般に約７なし
い8barの圧力で動作する。乗合自動車および重
い商用車両におけるこのような制動装置では、必
要な容積の空気だめおよび制動シリンダのため、
設置場所が問題となる。したがつて著しく高い圧
力で動作する高圧制動装置が開発された。
い8barの圧力で動作する。乗合自動車および重
い商用車両におけるこのような制動装置では、必
要な容積の空気だめおよび制動シリンダのため、
設置場所が問題となる。したがつて著しく高い圧
力で動作する高圧制動装置が開発された。
高圧の供給回路をもつこのような制動装置はド
イツ連邦共和国特許出願公開第2124027号明細書
から公知で、その供給回路にある空気だめは
20barの圧力を充てんされ、9barの低圧で動作す
る制御回路および制動回路を含んでいる。この低
圧を得るため、空気だめの後において供給導管中
に減圧手段が設けられて、空気だめの圧力を減圧
している。
イツ連邦共和国特許出願公開第2124027号明細書
から公知で、その供給回路にある空気だめは
20barの圧力を充てんされ、9barの低圧で動作す
る制御回路および制動回路を含んでいる。この低
圧を得るため、空気だめの後において供給導管中
に減圧手段が設けられて、空気だめの圧力を減圧
している。
制動装置はさらに後車軸制動回路をもつてお
り、この制動回路の制動シリンダは中継弁を介し
て制動可能である。この中継弁は索引車制動弁に
より最高9barの圧力で制御される。中継弁の空
気だめ接続口は、高圧供給回路に接続されてい
る。これは、大きく離れた所にある後車軸制動シ
リンダに進みをもたせるためである。その他の点
では中継弁は普通の中継弁であり、１：１の圧力
変換比をもつている。したがつて中継弁によつ
て、制動回路の制動シリンダは最高9barの全制
動圧力した供給可能でない。
り、この制動回路の制動シリンダは中継弁を介し
て制動可能である。この中継弁は索引車制動弁に
より最高9barの圧力で制御される。中継弁の空
気だめ接続口は、高圧供給回路に接続されてい
る。これは、大きく離れた所にある後車軸制動シ
リンダに進みをもたせるためである。その他の点
では中継弁は普通の中継弁であり、１：１の圧力
変換比をもつている。したがつて中継弁によつ
て、制動回路の制動シリンダは最高9barの全制
動圧力した供給可能でない。
したがつて公知の制動回路は、同じ寸法の制動
シリンダで大きい制動力の利用という高圧制動回
路の利点が得られない制動回路であるにすぎな
い。
シリンダで大きい制動力の利用という高圧制動回
路の利点が得られない制動回路であるにすぎな
い。
したがつて本発明の課題は、このような制動回
路を簡単な手段で改良して、大きい制動力が得ら
れるようにすることである。
路を簡単な手段で改良して、大きい制動力が得ら
れるようにすることである。
この課題を解決するため本発明によれば、中継
弁が、高圧と低圧との比を制御圧力に対して高め
られた圧力を制動接続口に出力するように構成さ
れ、低圧供給部分が固有の圧力調整装置をもつて
いる。
弁が、高圧と低圧との比を制御圧力に対して高め
られた圧力を制動接続口に出力するように構成さ
れ、低圧供給部分が固有の圧力調整装置をもつて
いる。
こうして例えば拡張式クラツチ形円板制動機に
おいて必要とされるように、小さい寸法の制動シ
リンダでも大きい制動力が得られる。さらに１回
の制動ごとのエネルギー消費が少なくなる結果、
空気だめを小さくでき、走行開始の際における空
気だめの充てん時間が短くなる。
おいて必要とされるように、小さい寸法の制動シ
リンダでも大きい制動力が得られる。さらに１回
の制動ごとのエネルギー消費が少なくなる結果、
空気だめを小さくでき、走行開始の際における空
気だめの充てん時間が短くなる。
図面に示された実施例により本発明を以下に説
明する。
明する。
図面は、２回路常用制動装置と蓄勢ばね付き補
助または駐車制動装置からなる自動車の空気圧制
動装置を示している。
助または駐車制動装置からなる自動車の空気圧制
動装置を示している。
圧力発生回路は、導管１を介して装置へ圧縮空
気を供給する低圧供給部分（低圧部分）と、導管
２を介して供給を行なう高圧供給部分（高圧部
分）とからなる。ここで低圧導管は実線で示し、
高圧導管は破線で示してある。
気を供給する低圧供給部分（低圧部分）と、導管
２を介して供給を行なう高圧供給部分（高圧部
分）とからなる。ここで低圧導管は実線で示し、
高圧導管は破線で示してある。
空気ダメおよびをもつ低圧部分は、第１の
方向制御弁としての３回路保護弁３を介して、ま
た空気だめおよびをもつ高圧部分は第２の方
向制御弁としての３回路保護弁４を介して保護さ
れている。制御装置に属する多回路制動弁５（こ
の場合２回路制動弁）５は、入口接続口５ａ，５
ｂを低圧空気だめ，に接続されている。この
２回路制動弁５は２つの出口接続口５ｃ，５ｄを
もち、第１の出口接続口５ｃは導管６を経て、後
車軸制動回路に属する第１の中継弁７の低圧制御
接続口７ａに接続され、第２の出口接続口５ｄは
導管８を経て、前車軸制動回路に属する第２の中
継弁９の低圧制御接続口９ａに接続されている。
ここに示した実施例によれば、２回路制動弁５の
第１の出口接続口５ｃから第１の中継弁７の低圧
制御接続口７ａへ至る導管６中に、荷重に関係す
る制動力調整装置１０が挿入されていることによ
つて、後車軸制動回路が荷重に関係して調整され
る。したがつて制動装置の制御回路には、圧縮空
気発生回路の低圧部分から取られる低い圧力しか
存在しない。
方向制御弁としての３回路保護弁３を介して、ま
た空気だめおよびをもつ高圧部分は第２の方
向制御弁としての３回路保護弁４を介して保護さ
れている。制御装置に属する多回路制動弁５（こ
の場合２回路制動弁）５は、入口接続口５ａ，５
ｂを低圧空気だめ，に接続されている。この
２回路制動弁５は２つの出口接続口５ｃ，５ｄを
もち、第１の出口接続口５ｃは導管６を経て、後
車軸制動回路に属する第１の中継弁７の低圧制御
接続口７ａに接続され、第２の出口接続口５ｄは
導管８を経て、前車軸制動回路に属する第２の中
継弁９の低圧制御接続口９ａに接続されている。
ここに示した実施例によれば、２回路制動弁５の
第１の出口接続口５ｃから第１の中継弁７の低圧
制御接続口７ａへ至る導管６中に、荷重に関係す
る制動力調整装置１０が挿入されていることによ
つて、後車軸制動回路が荷重に関係して調整され
る。したがつて制動装置の制御回路には、圧縮空
気発生回路の低圧部分から取られる低い圧力しか
存在しない。
第１および第２の中継弁７，９はそれぞれ高圧
空気だめ接続口７ｂ，９ｂをもち、これらの接続
口７ｂ，９ｂには圧縮空気発生回路の高圧部分か
ら圧力が供給される。このため第１の中継弁７の
高圧空気だめ接続口７ｂは導管１１を介して高圧
空気だめへ接続され、第２の中継弁９の高圧空
気だめ接続口９ｂは導管１２を介して高圧空気だ
めへ接続されている。高圧制動接続口７ｃおよ
び９ｃはそれぞれ後車軸の常用制動シリンダ１３
および前車軸の常用制動シリンダ１４へ接続され
ている。
空気だめ接続口７ｂ，９ｂをもち、これらの接続
口７ｂ，９ｂには圧縮空気発生回路の高圧部分か
ら圧力が供給される。このため第１の中継弁７の
高圧空気だめ接続口７ｂは導管１１を介して高圧
空気だめへ接続され、第２の中継弁９の高圧空
気だめ接続口９ｂは導管１２を介して高圧空気だ
めへ接続されている。高圧制動接続口７ｃおよ
び９ｃはそれぞれ後車軸の常用制動シリンダ１３
および前車軸の常用制動シリンダ１４へ接続され
ている。
補助または駐車制動装置の制御回路は、圧縮空
気発生回路の低圧部分に属する３回路保護弁３か
ら導管１５、手動制動弁１６および導管１７を介
して、第３の中継弁１８の低圧制御接続口１８ａ
へ通じている。この中継弁１８の高圧空気だめ接
続口１８ｂは導管１９を経て、圧縮空気発生回路
の高圧部分に属する３回路保護弁４へ接続され、
中継弁１８の高圧制動接続口１８ｃは導管２０を
経て、後車軸に設けられる補助または駐車制動装
置の補助または駐車制動シリンダあるいは蓄勢ば
ねシリンダ２１へ接続されている。
気発生回路の低圧部分に属する３回路保護弁３か
ら導管１５、手動制動弁１６および導管１７を介
して、第３の中継弁１８の低圧制御接続口１８ａ
へ通じている。この中継弁１８の高圧空気だめ接
続口１８ｂは導管１９を経て、圧縮空気発生回路
の高圧部分に属する３回路保護弁４へ接続され、
中継弁１８の高圧制動接続口１８ｃは導管２０を
経て、後車軸に設けられる補助または駐車制動装
置の補助または駐車制動シリンダあるいは蓄勢ば
ねシリンダ２１へ接続されている。
２導管付随車制動接続装置は、空気だめ連結器
２２と制動連結器２３から構成されている。空気
だめ連結器２２も付随車制御管用の制動連結器２
３も圧縮空気発生回路の低圧部分の低い圧力およ
び車両制動装置の制御回路の同様に低い圧力を供
給され、この場合２回路制動弁５および手動制動
弁１６が制御装置として役だち、付随車制御弁２
４はこれらの制御装置を連結器２２，２３へ接続
する接続素子となつている。
２２と制動連結器２３から構成されている。空気
だめ連結器２２も付随車制御管用の制動連結器２
３も圧縮空気発生回路の低圧部分の低い圧力およ
び車両制動装置の制御回路の同様に低い圧力を供
給され、この場合２回路制動弁５および手動制動
弁１６が制御装置として役だち、付随車制御弁２
４はこれらの制御装置を連結器２２，２３へ接続
する接続素子となつている。
この制動装置の動作を以下に説明する。
１ 常用制動
２回路制動弁５が操作されると、入口接続口
５ａおよび５ｂの所にある低圧空気だめおよ
びからの圧縮空気は、出口接続口５ｃおよび
５ｄを経て中継弁７および９の低圧制御接続口
７ａおよび９ａへ流れる。中継弁７および９は
制御圧力の大きさに比例して開き、これら中継
弁７および９の高圧空気だめ接続口７ｂおよび
９ｂの所にある高圧空気だめおよびからの
圧縮空気は、高圧制動接続口７ｃおよび９ｃを
経て常用制動シリンダ１３および１４へ流れ
る。中継弁７の前に接続されて荷重に関係する
圧力調整装置１０は、車両の重量に応じて制御
圧力を調整する。
５ａおよび５ｂの所にある低圧空気だめおよ
びからの圧縮空気は、出口接続口５ｃおよび
５ｄを経て中継弁７および９の低圧制御接続口
７ａおよび９ａへ流れる。中継弁７および９は
制御圧力の大きさに比例して開き、これら中継
弁７および９の高圧空気だめ接続口７ｂおよび
９ｂの所にある高圧空気だめおよびからの
圧縮空気は、高圧制動接続口７ｃおよび９ｃを
経て常用制動シリンダ１３および１４へ流れ
る。中継弁７の前に接続されて荷重に関係する
圧力調整装置１０は、車両の重量に応じて制御
圧力を調整する。
２ 補助または駐車制動
手動制動弁１６が操作されると、圧力発生回
路の低圧部分から導管１５を経て入つて来る圧
縮空気は、中継弁１８の低圧制御接続口１８ａ
へ流れる。今やこの中継弁１８が開いて、圧縮
空気発生回路の高圧部分から高圧空気だめ接続
口１８ｂおよび高圧制動接続口１８ｃを経て蓄
勢ばねシリンダ２１へ加わつていた圧縮空気が
排気されるので、蓄勢ばねシリンダ２１のばね
素子のばね力により制動がかけられる。蓄勢ば
ね制動機の制動を解除するには、手動制動弁１
６の操作による中継弁１８の動作によつて、導
管１９，２０に再び圧縮空気を供給して、蓄勢
ばねシリンダ２１のばね素子のばね力を再び相
殺せねばならない。
路の低圧部分から導管１５を経て入つて来る圧
縮空気は、中継弁１８の低圧制御接続口１８ａ
へ流れる。今やこの中継弁１８が開いて、圧縮
空気発生回路の高圧部分から高圧空気だめ接続
口１８ｂおよび高圧制動接続口１８ｃを経て蓄
勢ばねシリンダ２１へ加わつていた圧縮空気が
排気されるので、蓄勢ばねシリンダ２１のばね
素子のばね力により制動がかけられる。蓄勢ば
ね制動機の制動を解除するには、手動制動弁１
６の操作による中継弁１８の動作によつて、導
管１９，２０に再び圧縮空気を供給して、蓄勢
ばねシリンダ２１のばね素子のばね力を再び相
殺せねばならない。
３ 付随車制動
付随車制動装置の操作は、２回路制動弁５の
操作と手動制動弁１６の操作により、付随車制
御弁２４と制動連結器２３とを介して行なわれ
る。このため付随車制御弁２４は、２回路制動
弁５の両方の常用制動回路からの圧力供給用制
御接続口２４ｂ，２４ｃと、手動制動弁１６か
らの圧力供給用制御接続口２４ａとをもつてい
る。空気だめ導管１５は付随車制御弁２４の接
続口２４ｄおよび２４ｅを通つて空気だめ連結
器２２へ通じている。
操作と手動制動弁１６の操作により、付随車制
御弁２４と制動連結器２３とを介して行なわれ
る。このため付随車制御弁２４は、２回路制動
弁５の両方の常用制動回路からの圧力供給用制
御接続口２４ｂ，２４ｃと、手動制動弁１６か
らの圧力供給用制御接続口２４ａとをもつてい
る。空気だめ導管１５は付随車制御弁２４の接
続口２４ｄおよび２４ｅを通つて空気だめ連結
器２２へ通じている。
図は本発明による圧縮空気制動装置の回路図で
ある。 １……低圧導管、２……高圧導管、５……多
（２）回路制動弁、７，９，１８……中継弁、７
ａ，９ａ，１８ａ……低圧制御接続口、７ｂ，９
ｂ，１８ｂ……高圧空気だめ接続口、７ｃ，９
ｃ，１８ｃ……高圧制動接続口、１３，１４……
常用制動シリンダ、，……低圧空気だめ、
，……高圧空気だめ。
ある。 １……低圧導管、２……高圧導管、５……多
（２）回路制動弁、７，９，１８……中継弁、７
ａ，９ａ，１８ａ……低圧制御接続口、７ｂ，９
ｂ，１８ｂ……高圧空気だめ接続口、７ｃ，９
ｃ，１８ｃ……高圧制動接続口、１３，１４……
常用制動シリンダ、，……低圧空気だめ、
，……高圧空気だめ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 制動装置が少なくとも１つの制動回路を含
み、この制動回路の車輪制動機が空気圧で操作可
能な制動シリンダ１３，１４，２１を持ち、制動
回路が少なくとも１つの高圧供給部分４，１１；
４，１２；４，１９をもち、空気だめ接続口７
ｂ，９ｂ，１８ｂを高圧供給部分に接続されかつ
制動接続口７ｃ，９ｃ，１８ｃを車輪制動機に接
続される中継弁７，９，１８が設けられ、この中
継弁７，９，１８が低圧制御接続口７ａ，９ａ，
１８ａをもち、制動回路がさらに少なくとも１つ
の低圧供給部分３，６；３，８；３，１５；３，
１７をもち、中継弁７，９，１８の低圧制御接続
口７ａ，９ａ，１８ａが低圧供給部分に接続可能
であるものにおいて、中継弁７，９，１８が、高
圧と低圧との比を制御圧力に対して高められた圧
力を制動接続口７ｃ，９ｃ，１８ｃに出力するよ
うに構成され、低圧供給部分３，６；３，８；
３，１５；３，１７が固有の圧力調整装置をもつ
ていることを特徴とする、圧縮空気制動装置。 ２ 高圧供給部分４，１１；４，１２；４，１９
および低圧供給部分３，６；３，８；３，１５に
対してそれぞれ少なくとも１つの圧力発生回路が
設けられ、これらの圧力発生回路からそれぞれの
供給部分の２つの空気だめ，，，へ至る
供給導管に方向制御弁３；４が設けられているこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の
制動装置。 ３ ２つの制動回路の分離と制御が、制御回路に
設けられた２回路制動弁５により行なわれ、２回
路制動弁５へ圧力を供給するために、低圧供給部
分３への別々の接続が行なわれ、２回路に出力さ
れる２回路制動弁５の圧力が、それぞれの制動回
路に属する中継弁７，９をその低圧制御接続口７
ａ，９ａを介して制御するのに用いられ、中継弁
７，９の高圧空気だめ接続口７ｂ，９ｂが、それ
ぞれ高圧供給部分４，１１；４，１２へ接続さ
れ、中継弁７，９の高圧制御接続口７ｃ，９ｃが
別々の車軸に属する制動回路のそれぞれの車輪制
動シリンダ１３，１４へ接続されていることを特
徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の制動装
置。 ４ 制動装置が補助または駐車制動回路をもち、
この補助または駐車制動回路の制御が、低圧制御
回路に設けられた手動制動弁１６により行なわ
れ、手動制動弁１６への圧力供給のため、低圧に
調整される圧縮空気発生回路３への接続が行なわ
れ、手動制動弁１６の出力圧力が、補助または駐
車制動回路に属する中継弁１８をその低圧制御接
続口１８ａを介して制御するのに用いられ、中継
弁１８の高圧接続口１８ｂが、高圧供給部分４へ
接続され、中継弁１８の高圧制御接続口１８ｃが
少なくとも１つの車軸の補助または駐車制動シリ
ンダ２１へ接続されていることを特徴とする、特
許請求の範囲第１項に記載の制動装置。 ５ 制動装置が付随車制動装置用付随車制御回路
をもち、付随車制動装置の制御が、付随車制御回
路に設けられた付随車制御弁２４により行なわ
れ、付随車制御弁２４の制御が低圧制御回路から
行なわれ、付随車制御弁２４の空気だめ接続口２
４ｄが、低圧供給部分に調整された圧縮空気発生
回路３の圧力を供給され、付随車制御弁２４から
付随車制御導管２３へ出力される圧力が、付随車
制動装置に設けられた付随車制御弁の制御に用い
られることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
に記載の制動装置。 ６ ２回路制動弁５と中継弁７との間の制御導管
６に、荷重に関係する制動力調整装置１０が設け
られていることを特徴とする、特許請求の範囲第
２項に記載の制動装置。 ７ 中継弁７と制動力調整装置１０がまとめられ
て、共通なハウジング内に設けられていることを
特徴とする、特許請求の範囲第６項に記載の制動
装置。 ８ ２回路制動弁５、中継弁７および制動力調整
装置１０がまとめられて、共通なハウジング内に
設けられていることを特徴とする、特許請求の範
囲第６項に記載の制動装置。 ９ ２回路制動弁５と中継弁７がまとめられて、
共通なハウジング内に設けられていることを特徴
とする、特許請求の範囲第６項に記載の制動装
置。 １０ 補助または駐車制動シリンダ２１が、手動
制動弁１６により制御される低圧供給部分３の圧
力を供給されることを特徴とする、特許請求の範
囲第４項に記載の制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3232127.9 | 1982-08-28 | ||
| DE19823232127 DE3232127A1 (de) | 1982-08-28 | 1982-08-28 | Druckluftbremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5959558A JPS5959558A (ja) | 1984-04-05 |
| JPH048265B2 true JPH048265B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=6171981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58155123A Granted JPS5959558A (ja) | 1982-08-28 | 1983-08-26 | 圧縮空気制動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4556259A (ja) |
| EP (1) | EP0104312B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5959558A (ja) |
| AT (1) | ATE35654T1 (ja) |
| DE (2) | DE3232127A1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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