JP3009799B2 - 内接噛合遊星歯車構造を採用したギヤドモータ及びそのシリーズ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内接噛合遊星歯車構造
を採用したギヤドモータ、あるいはそのシリーズに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、第１軸と、該第１軸に設けた偏心
体を介して、この第１軸に対して偏心回転可能な状態で
取付けられた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内
歯歯車と、前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成分のみを
伝達する手段を介して連結された第２軸と、を備えた内
接噛合遊星歯車構造が広く知られている。

【０００３】この構造の従来例を図５及び図６に示す。
この従来例は、前記第１軸を入力軸、第２軸を出力軸と
すると共に、内歯歯車を固定することによって上記構造
を「減速機」に適用したものである。

【０００４】入力軸１には所定位相差（この例では１８
０°）をもって偏心体３a 、３b が嵌合されている。な
お、偏心体３a と３b は一体化されている。それぞれの
偏心体３a 、３b には軸受４a 、４b を介して２枚の外
歯歯車５a 、５b が取付けられている。この外歯歯車５
a 、５b には内ローラ孔６が複数個設けられ、内ピン７
及び内ローラ８が嵌合されている。

【０００５】外歯歯車を２枚（複列）にしているのは、
主に伝達容量の増大、強度の維持、回転バランスの保持
を図るためである。

【０００６】前記外歯歯車５a 、５b の外周にはトロコ
イド歯形や円弧歯形等の外歯９が設けられている。この
外歯９はケーシング１２に固定された内歯歯車１０と内
接噛合している。内歯歯車１０の内歯は具体的には外ピ
ン１１が外ピン孔１３に遊嵌され、回転し易く保持され
た構造とされている。

【０００７】前記外歯歯車５a 、５b を貫通する内ピン
７は、出力軸２のフランジ部１４に固着又は嵌入されて
いる。又、出力軸２は、ケーシング１２中で該ケーシン
グ１２に軸受１５ａ、１５ｂを介して支持されており、
一部はケーシング外まで突出されている。

【０００８】入力軸１が１回転すると偏心体３a 、３b
が１回転する。この偏心体３a 、３b の１回転により、
外歯歯車５a 、５b も入力軸１の周りで揺動回転を行お
うとするが、内歯歯車１０によってその自転が拘束され
るため、外歯歯車５a 、５bは、この内歯歯車１０に内
接しながらほとんど揺動のみを行うことになる。

【０００９】今、例えば外歯歯車５a 、５b の歯数を
Ｎ、内歯歯車１０の歯数をＮ＋１とした場合、その歯数
差は１である。そのため、入力軸１の１回転毎に外歯歯
車５a、５b はケーシング１２に固定された内歯歯車１
０に対して１歯分だけずれる（自転する）ことになる。
これは入力軸１の１回転が外歯歯車の−１／Ｎの回転に
減速されたことを意味する。

【００１０】この外歯歯車５a 、５b の回転は内ローラ
孔６及び内ピン７の隙間によってその揺動成分が吸収さ
れ、自転成分のみが該内ピン７を介して出力軸２へと伝
達される。

【００１１】ここにおいて、内ローラ孔６a 、６b 及び
内ピン７（内ローラ８）は「等速度内歯車機構」を形成
している。

【００１２】この結果、結局減速比−１／Ｎの減速が達
成される。

【００１３】従って、この内接噛合遊星歯車構造とモー
タとを組合わせることにより、わずか一段の減速機構で
大きな減速比の（一段型）ギヤドモータを得ることがで
きる。

【００１４】なお、この従来例では、当該内接噛合遊星
歯車構造の内歯歯車を固定し、第１軸を入力軸、第２軸
を出力軸としていたが、第２軸を固定し、第１軸を入力
軸、内歯歯車を出力軸とすることによっても減速機を構
成可能である。更に、これらの入出力を逆転させること
により増速機を構成することも可能である。

【００１５】ところで、前述したように、内ピン７に
は、内ローラ孔６a 、６b とで構成される等速度内歯車
機構の一方の要素である円弧歯形を形成するという機能
と、外歯歯車５a 、５b の自転による回転力を出力軸２
に伝達するキャリア体としての機能とがあるが、特にこ
のうちの前者の機能を良好に確保するためには、内ピン
７の外周で自由に回転することのできる内ローラ８の存
在が必須であった。この内ローラ８は、その機能上硬質
の素材でその外周及び内周の双方を同軸に且つ精度良く
加工する必要があったため、コスト高になり易いという
問題があった。

【００１６】そこで、この内ピン７の等速度内歯車機構
の一方の要素である円弧歯形を形成するという機能と、
外歯歯車５a 、５b の自転による回転力を出力軸２に伝
達するキャリア体としての機能とを分離し、内ローラ８
を無くしても該内ローラ８を有すると同様の性能を得ら
れるようにしたものが提案されている（実開昭５９−１
２７９５１）。

【００１７】この構造を図８及び図９に示す。

【００１８】この構造は、外歯歯車の自転成分を伝達す
る手段として、該外歯歯車５a 、５b に設けた内ピン孔
１９a 、１９b に対して等速度内歯車機構を構成し得る
内ピン７と、該内ピン７の外歯歯車自転成分相当の回転
を受ける円環状の支持リング１７と、出力軸２に形成し
たフランジ部１４から突出され、前記支持リング１７と
連結・固定されたキャリヤ体１６とを有する。

【００１９】前記内ピン７は、前記フランジ部１４と支
持リング１７とにそれぞれブッシュ１８a 、１８b を介
して回転自在に嵌入されている。即ち、この内ピン７は
キャリヤ体１６の存在により出力軸２と強固に連結され
る必要がないため、自身が回転できる構成とすることが
でき、その結果、従来の内ローラ８が省略できているも
のである。前記円環状の支持リング１７は、前記キャリ
ヤ体１６の先端部分に組込まれている。

【００２０】キャリヤ体１６は、支持リング１７の回転
力を出力軸に伝達する機能のみを有すれば良いため、外
歯歯車５a 、５b の対応部分には、揺動しても該キャリ
ヤピン１６と干渉しないだけの大きめの通し孔２０a 、
２０b が設けられている。

【００２１】なお、図８において符号２１は内ピン７の
軸方向の位置決めをするための内ピン押え板、２２は鋼
板軌道輪、２３は内ピン押えボルトである。

【００２２】一方、こうした内接噛合遊星歯車構造を採
用した減速機構部Ａとモータとの間に平行軸歯車構造の
ピニオン、ギヤの組合せよりなる前段減速機構部Ｂを設
けた２段型のギヤドモータが知られている。

【００２３】この構造を図７に示す。

【００２４】入力軸５１の端部にはギヤ５５が固定され
ると共に、モータ軸５３の端部にはピニオン５４が加工
されており、このギヤ５５とピニオン５４とにより前段
減速機構部Ｐが構成される。この前段減速機構部Ｐはモ
ータ継カバー５６と軸受ハウジング５２とにより構成さ
れる歯車箱５７に収容されている。

【００２５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな、出力軸２がケーシング中で該ケーシングに軸受支
持されると共に、ケーシング外にまで突出されているよ
うな構成の従来の減速機は、図５、図８から明らかなよ
うに、減速機構部分で生じる荷重変動や出力軸２に作用
する相手機械からの外部ラジアル荷重を、出力軸２を支
える一対の軸受１５a 、１５b によって支持していたた
め、支持の安定性を増大させるためには、一般に図５、
図８のＹ区間を長く、且つＸ区間をできるだけ短くする
ことが必要であった。

【００２６】ところが、Ｘ区間を短くすることは困難で
あるため、必然的にＹ区間を長くしなければならず、結
果として減速機の軸方向長さが長くなってしまうという
問題があった。

【００２７】又、図８、図９に示す構造にあっては、キ
ャリヤ体１６を出力軸２と一体に形成していたため、製
造が極めて難しく、コスト高となり、内ローラ８を省略
したことによるコスト低減効果が減殺されてしまうとい
う問題もあった。

【００２８】更に、内ピン７を自由回転可能に支持する
に当り、内ピン押え板２１、鋼板軌道輪２２、内ピン押
えボルト２３等を必須としていたため、部品点数、組立
て工数が多くなるという問題もあった。

【００２９】ところで、前述したように、高減速比を得
るために、図７に示したような前段減速機構部Ｂを付設
した、いわゆる２段型のギヤドモータにあっては、その
軸方向長さが一層長くなってしまい、上述した問題点が
更に顕在化するという問題があった。

【００３０】又、従来の２段型ギヤドモータにあって
は、モータ継カバー５６とは別に軸受ハウジング５２を
用意して入力軸５１を軸支する必要があり、部品点数が
多くなると共に、該部品点数の増加によって製造誤差等
が累積されるため、更にラジアル荷重に対する強度等が
減少するという問題もあった。

【００３１】一方、従来公知のこうした前段減速機構部
付の（内接噛合遊星歯車構造を採用した）２段型ギヤド
モータをシリーズ化する場合、前段減速機構部で複数の
減速比を確保する方が、内接噛合遊星歯車構造の主減速
機構部で複数の減速比を確保するより工具の準備の点で
有利である。それは、内接噛合遊星歯車構造にあって
は、内歯歯車が円弧歯形、外歯歯車がトロコイド歯形で
あるため、外歯歯車の歯形の切削、あるいは研削に歯形
の種類と同数の工具を必要とするのに対し、前段の平行
軸歯車はインボリュート歯車で構成されるため、１種類
の工具で何種類もの前段減速機構部を容易に製造するこ
とができるためである。

【００３２】このような事情から、従来は、このような
内接噛合遊星歯車構造を採用した２段型キヤドモータに
おいて、複数の減速比を予め準備したシリーズを構成す
る際には、内接噛合遊星歯車構造の主減速機構部を１種
類とし、前段の平行軸歯車構造のピニオン５４とギヤ５
５の歯数を種々変化させ、組合わせによって総減速比を
調整することにより、単一のシリーズを構成するように
していた。

【００３３】即ち、従来公知の（内接噛合遊星歯車構造
を採用した）２段型のギヤドモータは、前段減速機構部
の、モジュールさえ合えば異なる歯数の歯車を１つの工
具で切削が可能（交換性歯形）という性質を利用し、該
前段減速機構部において多数の減速比を得てシリーズ化
するという技術思想によりシリーズが構成されていた。

【００３４】しかしながら、前段減速機構部によって多
数の種類の減速比を得るという方法は、第１に、必然的
に該前段減速機構部のギヤの大きさが変化することか
ら、この部分のケーシング（従来のモータ継カバー５６
や軸受ハウジング５２）の大きさも変化するため、この
前段減速機構部のケーシングと後段の内接噛合遊星歯車
構造のケーシングとを一体化させることはできなかっ
た。

【００３５】その一方で、近年、このようなギヤドモー
タを使用する分野（例えば物流システムの分野）におい
ては、その用途に応じ採用するモータに種々の性能が要
求されるようになってきている。例えば、同一の馬力を
持つものであっても、一般的な単なるインダクションモ
ータ、ブレーキ付のモータ、インバータ制御回路を有す
る定トルクで回転数制御のできるモータ、安全性向上の
ために完全防水化されたモータ、等々、付属する制御回
路を含めて非常に多様なモータが使用されるようになっ
てきている。従って、前段減速機構部のケーシング部分
をモータのケーシングと一体化した上でモータを製造し
ようとすると、該前段減速機構部に相当する部分のケー
シングのみが異なる多種類のモータを用意しなければな
らなくなるため、モータのケーシングを前段減速機構部
のケーシングとを一体化するのも又困難であった。

【００３６】この結果、従来の前段減速機構部において
多数の減速比を得るというシリーズにあっては、モー
タ、前段減速機構部、主減速機構部の各部について、そ
れぞれ別体でケーシングなりカバーなりを用意し、それ
らを連結するというのが必須となり、この結果部品点数
が多くなる上に、製造誤差や組付け誤差が累積し、前記
内接噛合遊星歯車構造部分の構成と相まって一層ラジア
ル方向の強度あるいは精度が低下し易いという問題があ
った。

【００３７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
成されたものであって、内接噛合遊星歯車構造を採用し
た２段型のギヤドモータにおいて合理的な構造を提供
し、強度、精度を一層向上させることにより上記課題を
解決したものである。

【００３８】又、この技術と関連した思想に基づいて、
強度、精度に優れた（内接噛合遊星歯車構造を採用し
た）ギヤドモータのシリーズを提供することにより、同
じく上記課題を解決したものである。

【００３９】

【課題を解決するための手段】本第１発明は、第１軸
と、該第１軸に設けた偏心体を介してこの第１軸に対し
て偏心回転可能な状態で取付けられた外歯歯車と、該外
歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、前記外歯歯車に該外
歯歯車の自転成分のみを伝達する手段を介して連結され
た第２軸と、をケーシング中に備え、且つ、前記第２軸
がケーシング中で該ケーシングに軸受支持されると共に
ケーシング外まで突出され、前記自転成分を伝達する手
段として、前記外歯歯車に設けた内ピン孔に対して等速
度内歯車機構を構成し得る内ピンと、該内ピンの外歯歯
車自転成分相当の回転を受ける円環状の支持リングと、
前記第２軸に形成したフランジ部から突出され、該フラ
ンジ部と前記支持リングとを連結・固定するキャリア体
と、を有する内接噛合遊星歯車構造を採用した減速機構
部を、モータと組合わせたギヤドモータにおいて、前記
円環状の支持リング及び第２軸のフランジ部を、前記外
歯歯車を挾んで配置すると共に、この支持リング及びフ
ランジ部の双方を一対の軸受を介して前記ケーシングに
支持し、該ケーシングの第１軸側を延長して前記モータ
のケーシング端部と接続可能とし、前記モータのモータ
軸端にピニオンを形成すると共に、前記第１軸の軸端に
該ピニオンと噛合するギヤを設け、該ピニオンとギヤと
により前段減速機構部を構成してこれを前記ケーシング
の延長部分内に収納したことにより、上記課題を解決し
たものである。

【００４０】又、本第２発明は、第１軸と、該第１軸に
設けた偏心体を介してこの第１軸に対して偏心回転可能
な状態で取付けられた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛
合する内歯歯車と、前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成
分のみを伝達する手段を介して連結された第２軸と、を
ケーシング中に備えた、内接噛合遊星歯車構造を採用し
た減速機構部を、モータと組合わせたギヤドモータのシ
リーズにおいて、前記内接噛合遊星歯車構造の減速機構
部における減速比として、ほぼ等比数列の減速比を予め
準備し、該減速機構部とモータとを直接連結することに
より一段型ギヤドモータ群を構成し、該一段型ギヤドモ
ータ群における内接噛合遊星歯車構造の減速機構部とモ
ータとの間に一種類の平行軸歯車構造の前段減速機構部
を挿入することにより、モータに対し減速機構部が一種
類の取合い寸法を有する２段型ギヤドモータ群を構成
し、該２段型ギヤドモータ群と前記１段型ギヤドモータ
群を組合わせることにより、広範な単一の等比数列の減
速比を有するギヤドモータのシリーズを構成したことに
より、上記課題を解決したものである。

【００４１】

【作用】本第１発明においては、第２軸がケーシングに
軸受支持されていて、且つケーシング外にまで突出され
ているような構成であって、一般に全長（軸方向長）が
長くなりがちな（内接噛合遊星歯車構造を採用した）２
段型のギヤドモータにおいて、キャリア体を外歯歯車を
貫通して配置すると共に、該外歯歯車を円環状の支持リ
ング及び第２軸のフランジ部で挾み込み、且つ、この支
持リング及びフランジ部の双方を一対の軸受を介してケ
ーシングに支持するようにしている。その結果、主減速
機構部、即ち内接噛合遊星歯車構造の殆どの部材を両持
ち支持できようになり、該減速機構部の剛性、回転安定
性を格段に向上させることができる。

【００４２】又、従来軸受ハウジングとモータ継カバー
により構成されていた前段の歯車箱（ケーシング）を単
一の継カバーのみで構成できるようになり、しかも、こ
の単一の継カバーを主減速機構部のケーシングと一体的
に形成できるようになった。この結果、前段減速機構部
のケーシングに対する剛性及び組付け精度を飛躍的に高
めることができ、回転安定性を一層向上させることがで
きるようになった。

【００４３】なお、上記説明において、「主減速機構部
のケーシングと前段減速機構部のケーシングとを一体化
する」というのは、当該ケーシングが連結部の全くない
１個の部材で形成されるべきことを意味するものではな
い。

【００４４】一般にケーシングには多数の凹凸があり、
製造工程の関係で２つあるいは３つ部材に分解して製造
し、後でこれをボルト等で連結して求める形状のケーシ
ングとするのはよく用いられる手法であり、本第１発明
もこれを否定するものではない。

【００４５】但し、本第１発明においては、少なくとも
前段減速機構部と主減速機構部とを分けるようなケーシ
ングの分割は否定される。即ち、前段減速機構部はあく
まで主減速機構部のケーシングの「延長部分」に収容さ
れる。

【００４６】又、本第２発明では、基本的に第１発明で
発案された思想を考慮してギヤドモータをシリーズ化し
たため、簡易な方法で広範囲の減速比領域を等比数列的
な値でカバーすることができる。

【００４７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００４８】図１は、本発明にかかる内接噛合遊星歯車
構造が適用されたギヤドモータの断面図であり、図２
は、そのII−II線断面図である。

【００４９】以下の説明においては、図５〜９に示す従
来公知例の構成と同一又は類似の部分については下２桁
が同一の番号を付し、明らかな重複説明は省略する。

【００５０】まず内接噛合遊星歯車構造の主減速機構部
Ａの構成から説明する。出力軸１０２のフランジ部１１
４には、該フランジ部１１４とは別部材とされたキャリ
ヤピン（キャリヤ体）１１６の一端が挿入されている。
このキャリヤピン１１６の他端には円環状の支持リング
１１７が挿入されており、この支持リング１１７及びキ
ャリヤピン１１６によってキャリヤが構成されている。

【００５１】フランジ部１１４、キャリヤピン１１６、
及び支持リング１１７は、一対の軸受１１５a 、１１５
b によってケーシング１１２に両持ち支持されている。

【００５２】キャリヤピン１１６には、そのほぼ中央に
パイプ状のスペーサ１２５が挿入されている。従って、
キャリヤピン１１６の支持リング１１７、あるいはフラ
ンジ部１１４への挿入深さに多少のばらつきがあったと
しても、このスペーサ１２５の存在により支持リング１
１７及びフランジ部１１４の距離は必ず一定に維持さ
れ、しかも４本ある全てのキャリヤピン１１６の部分に
おいて同一の距離を容易に確保することができる。

【００５３】外歯歯車１０５a 、１０５b にはキャリヤ
ピン１１６の貫通するキャリヤピン孔（通し孔）１２０
a 、１２０b が形成されている。このキャリヤピン孔１
２０a 、１２０b は、外歯歯車１０５a 、１０５b が揺
動しても、なおキャリヤピン１１６と外歯歯車１０５a
、１０５b が接触しない大きさとされている。

【００５４】この実施例は頻繁に分解・組立をすること
を前提としたタイプの実施例に相当している。従って、
キャリヤピン１１６の一端部に止め輪１２４を配置し、
他端部にねじ部１２７を設けると共に、フランジ部１１
４、スペーサ１２５、及び支持リング１１７を、この止
め輪１２４とねじ部１２７に螺合するナット１２８とに
よって強く挟み込むことにより、組付けを行うようにし
ている。従って何回でも分解組立が可能である。しか
も、キャリヤピン１１６をいわゆる段付ボルトにするの
ではなく、止め輪１２４を使用するようにしたため、こ
の段付部で応力集中が起ったりするのを防止することが
できる。

【００５５】又、段付のキャリヤピンではいわゆる芯無
しの研削盤で加工することができないため、高コスト、
低精度が避けられないが、この実施例では止め輪１２４
を使用しているため、芯無しの研削盤での加工が可能で
あり、低コスト化、高精度化を実現することができる。

【００５６】この実施例では、内ピン１０７は、出力軸
１０２のフランジ部１１４及び支持リング１１７の内ピ
ン保持孔１２６a 、１２６b に遊嵌されている。そのた
め、自由に回転することが可能であり、これにより内ピ
ン孔１１９a 、１１９b と内ピン１０７との噛合時に生
ずる滑りを良好に吸収することができる。又当然にここ
での分解も可能である。

【００５７】内ピン１０７は、両端自由支持されている
ことから、内ピン孔１１９a 、１１９b との噛合による
荷重を受けたときに弾性変形を生じ易く、これにより加
工、組立、あるいは分解、再組立に伴う誤差を良好に吸
収することができる。しかも、この内ピン１０７が弾性
変形したとしても、減速機構部全体の剛性は内ピン１０
７ではなく、ケーシング１１２に両持ち支持されたフラ
ンジ部１１４、キャリヤピン１１６、及び支持リング１
１７によって確保されるため、極めて安定性のある運転
を継続することができる。

【００５８】内ピン１０７は、両端自由支持であるが、
軸受１１５a 、１１５b の外輪１２５a 、１２５b によ
って軸方向に位置決めされているため、抜け出ることは
ない。

【００５９】一方、この内接噛合遊星歯車構造の主減速
機構部Ａの入力側にはヘリカルギヤ（はすば歯車）のピ
ニオン１５４及びギヤ１５５からなる前段減速機構部Ｂ
が取付けられている。前記ピニオン１５４は、モータ１
６０のモータ軸１５３に直接形成され、又、前記ギヤ１
５５は、主減速機構部Ａの入力軸１５１にキー１５７を
介して装入され、止め輪１５８によってその抜けが防止
されている。

【００６０】主減速機構部Ａを覆っているケーシング１
１２は、その端部がそのまま延長され、前段減速機構部
Ｂを覆うケーシングを兼用している。従って、ケーシン
グ１１２を直接モータ１６０のケーシング１６１に連結
することで、主及び前段双方の減速機構部のモータ１６
０側への連結が完了する。この実施例ではケーシング１
１２の端部をモータケーシング１６１の端部とをインロ
ーによって嵌め込んだ上で、止めねじ１７０によってこ
れらを固定するようにしている。

【００６１】次に、この実施例の作用を説明する。

【００６２】モータ軸１５３の回転がそのままピニオン
１５４の回転となり、これと噛合しているギヤ１５５が
回転することにより、まずここで１段目の減速が成され
る。このギヤ１５５の回転は、主減速機構部Ａ、即ち内
接噛合遊星歯車構造の入力軸１５１の回転となり、外歯
歯車１０５a 、１０５b が該入力軸１５１の回転と共に
揺動回転する。この結果、内歯歯車１１０の内歯に相当
する外ピン１１１と外歯歯車１０５a 、１０５b との噛
合によって外歯歯車１０５a 、１０５b が揺動しながら
ゆっくりと自転する。この基本的な外歯歯車の動きは従
来の公知例と全く同様である。

【００６３】この外歯歯車１０５a 、１０５b の動き
は、内ピン孔１１９と内ピン１０７との隙間によりその
揺動成分が吸収され、自転成分のみが該内ピン１０７を
介して出力軸１０２のフランジ部１１４と支持リング１
１７とに伝達される。支持リング１１７に伝達された回
転力は、キャリアピン１１６を介して出力軸１０２に伝
達される。

【００６４】出力軸１０２に作用する外部ラジアル荷重
は軸受１１５b と、キャリアピン１１６及び支持リン
グ１１７を介して軸受１１５a とで両持ちで受け止めら
れるため、内ピン１０７には外部ラジアル荷重が影響し
ない。

【００６５】この実施例によれば、特に主減速機構部Ａ
を１対の軸受１１５a 、１１５b で両持ち支持するよう
にしているため、極めて剛性が高く、又フランジ部１１
４、キャリアピン１１６、支持リング１１７の連結を非
常に簡単に且つ高精度に行うことができる。更に、内ピ
ン１０７の内ローラを省略しながら、該内ピン１０７を
フランジ部１１４及び支持リング１１７に遊嵌させるよ
うにしているため、自由な回転ができ、従って、内ロー
ラを省略して低コスト化を図りながら、機能的には従来
と同等、あるいはそれ以上の円滑な摺動性を得ることが
できる。

【００６６】一方、主減速機構部Ａにおいて、このよう
な合理的な支持構造を確保すると共に、この実施例で
は、前段減速機構部Ｂを主減速機構部Ａと一体化された
ケーシング内に収めるようにしたため、モータ１６０、
前段減速機構部Ｂ及び主減速機構部Ａを、モータ１６０
のケーシングとこの一体化された減速機構側のケーシン
グ１１２とをインローによって嵌め込んだ上で止めねじ
１７０によって固定するだけで組付けることができるよ
うになり、極めて簡素化できる。この結果、各部材のラ
ジアル方向の剛性の強化、組付け精度の一層の向上を図
ることができるようになる。

【００６７】次に、このギヤドモータの減速比を多種類
備えたシリーズについて説明する。この実施例では、主
減速機構部Ａのみによって図３に示されるような減速比
を用意した。この減速比の公比はほぼ１．２（正確には
１．１３〜１．３８）とされており、ユーザの幅広い要
求にきめ細かく対応できるようになっている。このう
ち、減速比６〜３５までは主減速機構部Ａが直接モータ
１６０に連結される構成とされる。この場合、具体的に
は、ケーシング１１２の形状を主減速機構部Ａの入力軸
１５１とモータ１６０のモータ軸１５３とが同心となる
ように形成し、且つ入力軸１５１の端部にモータ軸１５
３に形成したと同一歯数、同一歯形のピニオンを形成
し、両者間に、内周にこれらのピニオンと噛合する内歯
の形成された円筒状のナットをわたすことにより、モー
タ軸１５３と入力軸１０１とを連結するようにする。も
っともこの入力軸１５１とモータ軸１５３との接続方法
は、必ずしもこのような方法でなくてもよく、他の公知
の方法に依ってもよい。

【００６８】一方、減速比４３〜８７の主減速機構部Ａ
については、図１、図２と同様な構成の前段減速機構部
Ｂが付設される。この前段減速機構部Ｂにおけるピニオ
ン１５３の歯数を１２、ギヤ１５５の歯数を２８とした
場合には、前段減速機構部Ｂによって２．３３の減速比
が得られるため、これと例えば減速比４３の主減速機構
部Ａを組合せると、図４の（Ａ）に示されるように、総
減速比１００を得ることができる。同様に、これと減速
比が５１〜８７の主減速機構部Ａとを組合せることによ
り、減速比１１９〜２０３の５種類の総減速比を得るこ
とができる。

【００６９】一方、第１減速機構部のピニオン１５４の
歯数を１１、ギヤ１５５の歯数を２６とした場合には、
この部分で減速比２．３６を得ることができ、これを前
述した減速比４３〜８７の主減速機構部Ａと組合せるよ
うにすると、図４（Ｂ）に示されるように、１０２〜２
０６の総減速比を得ることができる。

【００７０】いずれの場合でも、１段型の減速比８７か
ら２段型の減速比１００〜、あるいは１０２〜へとほぼ
１．２の公比を維持したまま広範囲の等比数列的な減速
比列を構成することができるようになる。又、いずれの
場合も、減速機構部側とモータ側とは、只１種類のみの
取合い寸法の連結部で連結されることになるため、種々
の減速比で種々の性能のモータを自由に組合せることが
できるようになる。即ち、同一の減速比で種々の性能
（タイプ）のモータを自由に組合わせることができ、
又、同一のモータに対し、種々の減速比の減速機構部を
自由に組合わせることもできるようになる。しかも、主
減速機構部及び前段減速機構部が一体化されたケーシン
グ内に収められているため、全体の剛性、組付け精度の
向上を従来に比べて格段に向上させることができるよう
になる。

【００７１】

【発明の効果】以上説明した通り、本第１発明によれ
ば、減速機構部、特に主減速機構部が１対の軸受によっ
て両持ち支持されているため、当該減速機構部の全長を
短くすることができ、従って２段型のギヤドモータとし
た場合であっても全長を従来に比べて短くすることがで
きるようになる。又、支持リング及びキャリア体を備え
た構成でありながら、構造が非常に簡単化されており、
高精度な組立ができる。特に、主減速機構部と前段減速
機構部のケーシングが一体化されているため、全減速機
構部の剛性を非常に高めることができ、且つ組付け精度
も向上させることができ、その結果回転安定性も向上で
きる。

【００７２】又、本第２発明によれば１段型、２段型と
も、モータ側に対して同じ取合い寸法の連結ができるよ
うになるため、モータ、あるいは減速比を変更して使用
する場合に当該変更を非常に簡単に行うことができるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内接噛合遊星歯車構造が採用され
た２段型のギヤドモータの断面図

【図２】図１のII−II線に沿う断面図

【図３】上記２段型のギヤドモータにおいて主減速機構
部で準備されている減速比の配列を示すグラフ

【図４】上記主減速機構部（の一部）に対して前段減速
機構部を組合せたときに得られる総減速比の配列を示す
グラフ

【図５】従来の内接噛合遊星歯車構造が採用された基本
的な減速機を示す断面図

【図６】図５のVI−VI線に沿う断面図

【図７】従来の２段型のギヤドモータの例を示す断面図

【図８】従来の内接噛合遊星歯車構造が採用された減速
機で、且つ、内ピンの他にキャリアピンを備える減速機
の断面図

【図９】図８のIX−IX線に沿う断面図

【符号の説明】

１、１５１…入力軸 ２、１０２…出力軸 ３a 、３b 、１０３a 、１０３b …偏心体 ５a 、５b 、１０５a 、１０５b …外歯歯車 ７、１０７…内ピン １０、１１０…内歯歯車 １１、１１１…外ピン １２、１１２…ケーシング １４、１１４…出力軸のフランジ部 １５a 、１５b 、１１５a 、１１５b …軸受 １６、１１６…キャリアピン １７、１１７…支持リング １５３…ピニオン １５５…ギヤ １６０…モータ Ａ…主減速機構部Ｂ …前段減速機構部

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Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１軸と、該第１軸に設けた偏心体を介し
   てこの第１軸に対して偏心回転可能な状態で取付けられ
   た外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、
   前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成分のみを伝達する手
   段を介して連結された第２軸と、をケーシング中に備
   え、且つ、前記第２軸がケーシング中で該ケーシングに
   軸受支持されると共にケーシング外まで突出され、前記
   自転成分を伝達する手段として、前記外歯歯車に設けた
   内ピン孔に対して等速度内歯車機構を構成し得る内ピン
   と、該内ピンの外歯歯車自転成分相当の回転を受ける円
   環状の支持リングと、前記第２軸に形成したフランジ部
   から突出され、該フランジ部と前記支持リングとを連結
   ・固定するキャリア体と、を有する内接噛合遊星歯車構
   造を採用した減速機構部を、モータと組合わせたギヤド
   モータにおいて、 前記円環状の支持リング及び第２軸のフランジ部を、前
   記外歯歯車を挾んで配置すると共に、この支持リング及
   びフランジ部の双方を一対の軸受を介して前記ケーシン
   グに支持し、 該ケーシングの第１軸側を延長して前記モータのケーシ
   ング端部と接続可能とし、 前記モータのモータ軸端にピニオンを形成すると共に、
   前記第１軸の軸端に該ピニオンと噛合するギヤを設け、 該ピニオンとギヤとにより前段減速機構部を構成してこ
   れを前記ケーシングの延長部分内に収納したことを特徴
   とする内接噛合遊星歯車構造を採用したギヤドモータ。
2. 【請求項２】第１軸と、該第１軸に設けた偏心体を介し
   てこの第１軸に対して偏心回転可能な状態で取付けられ
   た外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、
   前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成分のみを伝達する手
   段を介して連結された第２軸と、をケーシング中に備え
   た、内接噛合遊星歯車構造を採用した減速機構部を、モ
   ータと組合わせたギヤドモータのシリーズにおいて、 前記内接噛合遊星歯車構造の減速機構部における減速比
   として、ほぼ等比数列の減速比を予め準備し、該減速機
   構部とモータとを直接連結することにより一段型ギヤド
   モータ群を構成し、 該一段型ギヤドモータ群における内接噛合遊星歯車構造
   の減速機構部とモータとの間に一種類の平行軸歯車構造
   の前段減速機構部を挿入することにより、モータに対し
   減速機構部が一種類の取合い寸法を有する２段型ギヤド
   モータ群を構成し、 該２段型ギヤドモータ群と前記１段型ギヤドモータ群を
   組合わせることにより、広範な単一の等比数列の減速比
   を有するギヤドモータのシリーズを構成したことを特徴
   とする内接噛合遊星歯車構造を採用したギヤドモータの
   シリーズ。