JP3006394B2 - 内燃機関の排気マニホルド - Google Patents
内燃機関の排気マニホルドInfo
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- JP3006394B2 JP3006394B2 JP6016360A JP1636094A JP3006394B2 JP 3006394 B2 JP3006394 B2 JP 3006394B2 JP 6016360 A JP6016360 A JP 6016360A JP 1636094 A JP1636094 A JP 1636094A JP 3006394 B2 JP3006394 B2 JP 3006394B2
- Authority
- JP
- Japan
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- exhaust manifold
- manifold
- reinforcing member
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
- F01N2260/20—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for heat or sound protection, e.g. using a shield or specially shaped outer surface of exhaust device
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気マニホル
ドに関する。
ドに関する。
【０００２】
【従来の技術】板材から成形した一対のマニホルド半体
を周縁部において互いに接合することにより形成した内
燃機関の排気マニホルドが公知である（実開平１−１１
９８２４号公報参照）。
を周縁部において互いに接合することにより形成した内
燃機関の排気マニホルドが公知である（実開平１−１１
９８２４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上述した排気
マニホルドにおけるようにマニホルド半体を板材から例
えばプレス加工により成形するようにした場合マニホル
ド枝管と集合部間のマニホルド半体には曲率の大きい、
いわゆる平坦部が形成されるようになる。しかしなが
ら、マニホルド半体にこのような平坦部が形成されると
排気マニホルド内を流動する排気ガスの脈動または振動
によってこの平坦部に膜振動が生じるようになり、その
結果内燃機関の騒音が増大されるという問題がある。排
気マニホルドの重量を低減すべくマニホルド半体の肉厚
を小さくするとこの平坦部における膜振動がさらに増大
され、内燃機関の騒音がさらに増大されるという問題が
ある。
マニホルドにおけるようにマニホルド半体を板材から例
えばプレス加工により成形するようにした場合マニホル
ド枝管と集合部間のマニホルド半体には曲率の大きい、
いわゆる平坦部が形成されるようになる。しかしなが
ら、マニホルド半体にこのような平坦部が形成されると
排気マニホルド内を流動する排気ガスの脈動または振動
によってこの平坦部に膜振動が生じるようになり、その
結果内燃機関の騒音が増大されるという問題がある。排
気マニホルドの重量を低減すべくマニホルド半体の肉厚
を小さくするとこの平坦部における膜振動がさらに増大
され、内燃機関の騒音がさらに増大されるという問題が
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、板材から成形した一対のマニホル
ド半体を周縁部において互いに接合することにより形成
した内燃機関の排気マニホルドにおいて、排気マニホル
ド枝管および集合部にそれぞれフランジを取付け、これ
らフランジの一方から他方に向けて上記マニホルド半体
の外周面に沿い延びる補強部材を具備すると共に上記排
気マニホルドを被う断熱部材を具備し、これら補強部材
および断熱部材を上記一対のフランジと上記半体に形成
された平坦部とに結合するようにしている。さらに本発
明によれば、常温組立時における上記補強部材と上記マ
ニホルド半体との結合部におけるこれらの間隙を組立後
に上記半体に引張り応力が与えられるように設定してい
る。
めに本発明によれば、板材から成形した一対のマニホル
ド半体を周縁部において互いに接合することにより形成
した内燃機関の排気マニホルドにおいて、排気マニホル
ド枝管および集合部にそれぞれフランジを取付け、これ
らフランジの一方から他方に向けて上記マニホルド半体
の外周面に沿い延びる補強部材を具備すると共に上記排
気マニホルドを被う断熱部材を具備し、これら補強部材
および断熱部材を上記一対のフランジと上記半体に形成
された平坦部とに結合するようにしている。さらに本発
明によれば、常温組立時における上記補強部材と上記マ
ニホルド半体との結合部におけるこれらの間隙を組立後
に上記半体に引張り応力が与えられるように設定してい
る。
【０００５】
【作用】請求項１に記載の発明では、マニホルド半体の
平坦部に補強部材が結合されるので平坦部の剛性が高め
られ、平坦部における膜振動が低減される。請求項２に
記載の発明ではさらに、マニホルド温度が低いときマニ
ホルド半体には引張り応力が与えられているのでマニホ
ルド温度が高いときにマニホルド半体に作用する圧縮応
力が低減される。
平坦部に補強部材が結合されるので平坦部の剛性が高め
られ、平坦部における膜振動が低減される。請求項２に
記載の発明ではさらに、マニホルド温度が低いときマニ
ホルド半体には引張り応力が与えられているのでマニホ
ルド温度が高いときにマニホルド半体に作用する圧縮応
力が低減される。
【０００６】
【実施例】図１は断熱部材３が排気マニホルド本体１か
ら取外されたときを示しており、図２は断熱部材３が排
気マニホルド本体１に取付けられたときの排気マニホル
ドの側面断面図を示しており、図３は図２の線ＩＩＩ−
ＩＩＩに沿ってみた断面図を示している。なお、この実
施例において補強部材２は断熱部材３内に一体的に形成
されている（後述する）。図１から図３を参照すると、
排気マニホルド本体１は外側半体４と内側半体５とから
形成される。これら外側半体４および内側半体５は例え
ばアルミニウムなどの板材から構成され、またこれら外
側半体４および内側半体５は例えばプレス加工により所
定の形状に、例えば図２に示すように湾曲するよう成形
される。外側半体４および内側半体５はそれぞれの周縁
部６において例えば溶接により互いに接合され、斯くし
て排気マニホルド本体１が形成される。なお、図１に示
した実施例において外側半体４と内側半体５とを互いに
溶接するときの溶接方向は一方向でよく、すなわちこれ
ら半体４，５を回転させることなく溶接することができ
るので本体１を容易に形成することができる。
ら取外されたときを示しており、図２は断熱部材３が排
気マニホルド本体１に取付けられたときの排気マニホル
ドの側面断面図を示しており、図３は図２の線ＩＩＩ−
ＩＩＩに沿ってみた断面図を示している。なお、この実
施例において補強部材２は断熱部材３内に一体的に形成
されている（後述する）。図１から図３を参照すると、
排気マニホルド本体１は外側半体４と内側半体５とから
形成される。これら外側半体４および内側半体５は例え
ばアルミニウムなどの板材から構成され、またこれら外
側半体４および内側半体５は例えばプレス加工により所
定の形状に、例えば図２に示すように湾曲するよう成形
される。外側半体４および内側半体５はそれぞれの周縁
部６において例えば溶接により互いに接合され、斯くし
て排気マニホルド本体１が形成される。なお、図１に示
した実施例において外側半体４と内側半体５とを互いに
溶接するときの溶接方向は一方向でよく、すなわちこれ
ら半体４，５を回転させることなく溶接することができ
るので本体１を容易に形成することができる。
【０００７】排気マニホルド本体１の４つの枝管７には
各枝管７に対して共通の上流側フランジ８が嵌着され、
この上流側フランジ８によって排気マニホルド本体１が
例えばエンジンのシリンダヘッド（図示しない）に結合
される。一方集合部９には下流側フランジ１０が嵌着さ
れ、この下流側フランジ１０によって排気マニホルド本
体１が例えば図示しない排気管に結合される。また本実
施例において、外側半体４側に位置する上流側フランジ
８には一対の取付けボス１１が取付けられ、外側半体４
側に位置する下流側フランジ１０にも一対の取付けボス
１２が取付けられる。
各枝管７に対して共通の上流側フランジ８が嵌着され、
この上流側フランジ８によって排気マニホルド本体１が
例えばエンジンのシリンダヘッド（図示しない）に結合
される。一方集合部９には下流側フランジ１０が嵌着さ
れ、この下流側フランジ１０によって排気マニホルド本
体１が例えば図示しない排気管に結合される。また本実
施例において、外側半体４側に位置する上流側フランジ
８には一対の取付けボス１１が取付けられ、外側半体４
側に位置する下流側フランジ１０にも一対の取付けボス
１２が取付けられる。
【０００８】また図１から図３に示すように、枝管７と
集合部９間の外側半体２には曲率が大きくなっている平
坦部１３が形成されている。本実施例におけるように板
材からマニホルド半体４，５を成形して排気マニホルド
本体１を形成するようにした場合このような平坦部１３
が比較的広い領域にわたって、またその曲率が大きく形
成されるようになる。本実施例においてこの平坦部１３
には一対の取付けボス１４が取付けられる。
集合部９間の外側半体２には曲率が大きくなっている平
坦部１３が形成されている。本実施例におけるように板
材からマニホルド半体４，５を成形して排気マニホルド
本体１を形成するようにした場合このような平坦部１３
が比較的広い領域にわたって、またその曲率が大きく形
成されるようになる。本実施例においてこの平坦部１３
には一対の取付けボス１４が取付けられる。
【０００９】さらに本実施例では、図１および図３に示
すように外側半体４の外周面を被う断熱部材３が設けら
れる。この断熱部材３は排気マニホルド１内を高温の排
気ガスが流通したときに排気マニホルド１から放出され
る熱を遮断し、それによって例えばエンジンルーム内の
温度が極度に上昇しないようにしている。図３のＡ部の
拡大図である図４を参照すると、断熱部材３は基本的に
は一対の外殻板１５間に挟持された断熱材１６から構成
される。しかしながら、本実施例において断熱部材３内
には図１に示すように一対の補強部材２が一体的に形成
され、すなわち図４に示すように補強部材２も一対の外
殻板１５間に挟持されている。これら補強部材２のそれ
ぞれは図１および図２に示すように対応する上流側フラ
ンジ８の取付けボス１１から平坦部１３の取付けボス１
４を介して下流側フランジ１０の取付けボス１２まで、
外側半体４の外周面に沿い延びるように形成される。ま
た、補強部材２および断熱部材３の取付けボス１１，１
２，１４に対応する位置にはそれぞれ取付け穴１７が形
成され、これら取付けボス１１，１２，１４において例
えばボルト締めにより断熱部材３が補強部材２と一体的
に排気マニホルド本体１に結合される。なお、補強部材
２を断熱部材３と別個に形成してそれぞれを排気マニホ
ルド本体１に結合するようにしてもよいが、本実施例に
おけるように補強部材２と断熱部材３とを一体的に形成
することによって排気マニホルド１の組立てを容易にす
ることができる。
すように外側半体４の外周面を被う断熱部材３が設けら
れる。この断熱部材３は排気マニホルド１内を高温の排
気ガスが流通したときに排気マニホルド１から放出され
る熱を遮断し、それによって例えばエンジンルーム内の
温度が極度に上昇しないようにしている。図３のＡ部の
拡大図である図４を参照すると、断熱部材３は基本的に
は一対の外殻板１５間に挟持された断熱材１６から構成
される。しかしながら、本実施例において断熱部材３内
には図１に示すように一対の補強部材２が一体的に形成
され、すなわち図４に示すように補強部材２も一対の外
殻板１５間に挟持されている。これら補強部材２のそれ
ぞれは図１および図２に示すように対応する上流側フラ
ンジ８の取付けボス１１から平坦部１３の取付けボス１
４を介して下流側フランジ１０の取付けボス１２まで、
外側半体４の外周面に沿い延びるように形成される。ま
た、補強部材２および断熱部材３の取付けボス１１，１
２，１４に対応する位置にはそれぞれ取付け穴１７が形
成され、これら取付けボス１１，１２，１４において例
えばボルト締めにより断熱部材３が補強部材２と一体的
に排気マニホルド本体１に結合される。なお、補強部材
２を断熱部材３と別個に形成してそれぞれを排気マニホ
ルド本体１に結合するようにしてもよいが、本実施例に
おけるように補強部材２と断熱部材３とを一体的に形成
することによって排気マニホルド１の組立てを容易にす
ることができる。
【００１０】ところで、エンジンが駆動されて排気マニ
ホルド１内に排気ガスが流通するようになると排気脈動
が生じるようになる。このときマニホルド半体に平坦部
が形成されていると排気脈動により平坦部１３において
膜振動を生じるようになり、その結果エンジンの騒音が
増大されてしまう。また排気マニホルド本体１の重量を
小さくすべく半体４，５を薄板から成形した場合には特
に平坦部１３における膜振動が増大されて騒音が増大さ
れる。しかしながら、本実施例において平坦部１３は取
付けボス１４を介し補強部材２に結合されており、この
補強部材２は取付けボス１１，１２を介し一対のフラン
ジ８，１０に結合されており、したがって平坦部１３の
剛性を高めることができるので平坦部１３における膜振
動を阻止することができる。その結果エンジンの騒音を
低減することができる。
ホルド１内に排気ガスが流通するようになると排気脈動
が生じるようになる。このときマニホルド半体に平坦部
が形成されていると排気脈動により平坦部１３において
膜振動を生じるようになり、その結果エンジンの騒音が
増大されてしまう。また排気マニホルド本体１の重量を
小さくすべく半体４，５を薄板から成形した場合には特
に平坦部１３における膜振動が増大されて騒音が増大さ
れる。しかしながら、本実施例において平坦部１３は取
付けボス１４を介し補強部材２に結合されており、この
補強部材２は取付けボス１１，１２を介し一対のフラン
ジ８，１０に結合されており、したがって平坦部１３の
剛性を高めることができるので平坦部１３における膜振
動を阻止することができる。その結果エンジンの騒音を
低減することができる。
【００１１】また本実施例によれば、従来の排気マニホ
ルドにおけるような固定具を必要とすることなく排気マ
ニホルド１自体の振動を低減することができる。すなわ
ち従来では、図５（Ａ）に示すように排気マニホルド本
体１′を固定具１８′によりシリンダブロック（図示し
ない）に結合し、それによって排気マニホルド本体１′
自体の振動を低減するようにしていた。ところが、この
場合排気マニホルド本体１′がその内部を流通する排気
ガスにより加熱されて半体４′，５′が上流側フランジ
（図示しない）から下流側フランジ１０′に向かう方向
に熱膨張すると内側半体５′は固定具１８′によって固
定されているのでその熱膨張が制限され、一方外側半体
４′は熱膨張し、その結果図５（Ａ）に示すように固定
具１８′と下流側フランジ１０′との結合部１９′を回
転中心とした回転モーメントＣ′が生じるようになる。
このため、シリンダブロック側に位置する下流側フラン
ジ１０′と集合部９′との内側結合部２０′に過度の応
力が集中するようになり、したがって内側結合部２０′
において亀裂が生じる恐れがある。しかも外側半体４′
の熱膨張量は内側半体５′の熱膨張量よりも大きいので
内側結合部２０′に作用する応力がさらに増大される。
さらに、固定具１８′が内側半体５′の熱膨張方向に対
しほぼ反対方向に熱膨張するので内側結合部２０′に作
用する応力がさらに増大される。したがって内側結合部
２０′において亀裂がさらに生じやすくなっている。な
お図５（Ａ）において２１′はエンジン停止時、すなわ
ち排気マニホルド温度が低いときにおける下流側フラン
ジ１０′の上端面の位置を示している。
ルドにおけるような固定具を必要とすることなく排気マ
ニホルド１自体の振動を低減することができる。すなわ
ち従来では、図５（Ａ）に示すように排気マニホルド本
体１′を固定具１８′によりシリンダブロック（図示し
ない）に結合し、それによって排気マニホルド本体１′
自体の振動を低減するようにしていた。ところが、この
場合排気マニホルド本体１′がその内部を流通する排気
ガスにより加熱されて半体４′，５′が上流側フランジ
（図示しない）から下流側フランジ１０′に向かう方向
に熱膨張すると内側半体５′は固定具１８′によって固
定されているのでその熱膨張が制限され、一方外側半体
４′は熱膨張し、その結果図５（Ａ）に示すように固定
具１８′と下流側フランジ１０′との結合部１９′を回
転中心とした回転モーメントＣ′が生じるようになる。
このため、シリンダブロック側に位置する下流側フラン
ジ１０′と集合部９′との内側結合部２０′に過度の応
力が集中するようになり、したがって内側結合部２０′
において亀裂が生じる恐れがある。しかも外側半体４′
の熱膨張量は内側半体５′の熱膨張量よりも大きいので
内側結合部２０′に作用する応力がさらに増大される。
さらに、固定具１８′が内側半体５′の熱膨張方向に対
しほぼ反対方向に熱膨張するので内側結合部２０′に作
用する応力がさらに増大される。したがって内側結合部
２０′において亀裂がさらに生じやすくなっている。な
お図５（Ａ）において２１′はエンジン停止時、すなわ
ち排気マニホルド温度が低いときにおける下流側フラン
ジ１０′の上端面の位置を示している。
【００１２】これに対し本実施例では、排気マニホルド
本体１を補強部材２によってシリンダヘッドに固定する
ようにしており、このため従来におけるような固定具１
８′を設けることなく排気マニホルド１自体の振動を低
減することができる。その結果、内側半体５の熱膨張が
固定具により制限されないので図５（Ｂ）に示す内側結
合部２０に過度の応力が集中するのを阻止することがで
きる。この場合、マニホルド温度が高くなって外側半体
４が熱膨張するときにこの熱膨張が補強部材２により制
限されると取付けボス１２と下流側フランジ１０との結
合部１９を回転中心とする回転モーメントＣが生じ、そ
の結果外側結合部２２に応力が集中する恐れがある。し
かしながら、本実施例では補強部材２が外側半体４の熱
膨張方向と同様な方向に熱膨張するので回転モーメント
Ｃを低減することができ、したがって集合部９と下流側
フランジ１２との結合部２０において過度の応力が生じ
るのを阻止することができる。このため外側結合部２２
に亀裂が生じるのを阻止できる。さらに、本実施例では
固定具を設ける必要がないので排気マニホルド１をエン
ジンに容易に取付けることができるようになる。なお図
５（Ｂ）において２１はエンジン停止時における下流側
フランジ１０の上端面の位置を示している。
本体１を補強部材２によってシリンダヘッドに固定する
ようにしており、このため従来におけるような固定具１
８′を設けることなく排気マニホルド１自体の振動を低
減することができる。その結果、内側半体５の熱膨張が
固定具により制限されないので図５（Ｂ）に示す内側結
合部２０に過度の応力が集中するのを阻止することがで
きる。この場合、マニホルド温度が高くなって外側半体
４が熱膨張するときにこの熱膨張が補強部材２により制
限されると取付けボス１２と下流側フランジ１０との結
合部１９を回転中心とする回転モーメントＣが生じ、そ
の結果外側結合部２２に応力が集中する恐れがある。し
かしながら、本実施例では補強部材２が外側半体４の熱
膨張方向と同様な方向に熱膨張するので回転モーメント
Ｃを低減することができ、したがって集合部９と下流側
フランジ１２との結合部２０において過度の応力が生じ
るのを阻止することができる。このため外側結合部２２
に亀裂が生じるのを阻止できる。さらに、本実施例では
固定具を設ける必要がないので排気マニホルド１をエン
ジンに容易に取付けることができるようになる。なお図
５（Ｂ）において２１はエンジン停止時における下流側
フランジ１０の上端面の位置を示している。
【００１３】さらに、本実施例では常温組立時において
補強部材２と平坦部１３の取付けボス１４間に間隙ａを
設けている。すなわち、本実施例において補強部材２お
よび断熱部材３を排気マニホルド本体１に取付けるとき
には、先ず上流側フランジ８の取付けボス１１と下流側
フランジ１０の取付けボス１２とにおいてボルト締めす
る。このとき図６（Ａ）に示すように補強部材２と平坦
部１３の取付けボス１４間には間隙ａが設けられる。次
いで補強部材２をこの取付けボス１４にボルト締めする
と取付けボス１４が外側半体４と共に補強部材２に向け
て移動せしめられ、その結果エンジン停止時、すなわち
マニホルド温度が低いときに外側半体４には図６（Ｂ）
において矢印Ｆで示すような引張り応力が作用するよう
になる。
補強部材２と平坦部１３の取付けボス１４間に間隙ａを
設けている。すなわち、本実施例において補強部材２お
よび断熱部材３を排気マニホルド本体１に取付けるとき
には、先ず上流側フランジ８の取付けボス１１と下流側
フランジ１０の取付けボス１２とにおいてボルト締めす
る。このとき図６（Ａ）に示すように補強部材２と平坦
部１３の取付けボス１４間には間隙ａが設けられる。次
いで補強部材２をこの取付けボス１４にボルト締めする
と取付けボス１４が外側半体４と共に補強部材２に向け
て移動せしめられ、その結果エンジン停止時、すなわち
マニホルド温度が低いときに外側半体４には図６（Ｂ）
において矢印Ｆで示すような引張り応力が作用するよう
になる。
【００１４】上述したようにエンジンが駆動されると排
気マニホルド本体１の温度が上昇し、その結果外側半体
４および内側半体５が熱膨張してこれら半体４，５に圧
縮応力が作用するようになる。この圧縮応力は熱膨張量
が大きい外側半体４において特に問題であり、この圧縮
応力が一部に集中すると外側半体４が塑性変形して外側
半体４に亀裂が生じる恐れがある。ところが本実施例に
おいて、エンジン停止時外側半体４には引張り応力が作
用しており、このため図７において実線で示すようにマ
ニホルド温度が上昇したときに外側半体４に作用する圧
縮応力を低減することができる。なお図７において、破
線は従来の排気マニホルドにおける場合を示している。
その結果外側半体４に亀裂が生じるのを阻止できる。ま
た、排気ガス温度が従来よりも高い場合であっても排気
マニホルド１を使用することができるのでエンジンの出
力を従来よりも向上させることができる。
気マニホルド本体１の温度が上昇し、その結果外側半体
４および内側半体５が熱膨張してこれら半体４，５に圧
縮応力が作用するようになる。この圧縮応力は熱膨張量
が大きい外側半体４において特に問題であり、この圧縮
応力が一部に集中すると外側半体４が塑性変形して外側
半体４に亀裂が生じる恐れがある。ところが本実施例に
おいて、エンジン停止時外側半体４には引張り応力が作
用しており、このため図７において実線で示すようにマ
ニホルド温度が上昇したときに外側半体４に作用する圧
縮応力を低減することができる。なお図７において、破
線は従来の排気マニホルドにおける場合を示している。
その結果外側半体４に亀裂が生じるのを阻止できる。ま
た、排気ガス温度が従来よりも高い場合であっても排気
マニホルド１を使用することができるのでエンジンの出
力を従来よりも向上させることができる。
【００１５】これまで述べてきた実施例では、補強部材
２を外側半体４の外周面に沿い延びるように形成し、断
熱部材３を外側半体４を被うように形成している。しか
しながら、補強部材２を内側半体５の外周面に沿い延び
るように形成し、断熱部材３を内側半体５を被うように
形成してもよい。
２を外側半体４の外周面に沿い延びるように形成し、断
熱部材３を外側半体４を被うように形成している。しか
しながら、補強部材２を内側半体５の外周面に沿い延び
るように形成し、断熱部材３を内側半体５を被うように
形成してもよい。
【００１６】
【発明の効果】請求項１に記載の発明では、マニホルド
半体の平坦部に補強部材が結合されるので平坦部におけ
る膜振動を低減でき、したがって排気マニホルドによる
エンジンの騒音を低減することができる。請求項２に記
載の発明ではさらに、マニホルド温度が高いときにマニ
ホルド半体に作用する圧縮応力を低減できるのでマニホ
ルド半体に亀裂が生じるのを阻止できる。
半体の平坦部に補強部材が結合されるので平坦部におけ
る膜振動を低減でき、したがって排気マニホルドによる
エンジンの騒音を低減することができる。請求項２に記
載の発明ではさらに、マニホルド温度が高いときにマニ
ホルド半体に作用する圧縮応力を低減できるのでマニホ
ルド半体に亀裂が生じるのを阻止できる。
【図１】本発明による実施例を示す排気マニホルドの分
解斜視図である。
解斜視図である。
【図２】排気マニホルドの側面断面図である。
【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿ってみた排気マニ
ホルドの断面図である。
ホルドの断面図である。
【図４】図３のＡ部の部分拡大断面図である。
【図５】排気マニホルド集合部と下流側フランジとの結
合部に作用する応力集中を説明するための排気マニホル
ドの部分拡大断面図である。
合部に作用する応力集中を説明するための排気マニホル
ドの部分拡大断面図である。
【図６】常温組立時における補強部材と取付けボス間の
間隙を説明する排気マニホルドの部分拡大断面図であ
る。
間隙を説明する排気マニホルドの部分拡大断面図であ
る。
【図７】排気マニホルドに作用する応力と排気マニホル
ド温度との関係を示す線図である。
ド温度との関係を示す線図である。
１…排気マニホルド本体 ２…補強部材 ３…断熱部材 ４…外側半体 ５…内側半体 ７…枝管 ８…上流側フランジ ９…集合部 １０…下流側フランジ １１，１２，１４…取付けボス １３…平坦部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平３−35219（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−17313（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−158513（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 7/10 F01N 7/14
Claims (2)
- 【請求項１】 板材から成形した一対のマニホルド半体
を周縁部において互いに接合することにより形成した内
燃機関の排気マニホルドにおいて、マニホルド枝管およ
び集合部にそれぞれフランジを取付け、これらフランジ
の一方から他方に向けて上記マニホルド半体の外周面に
沿い延びる補強部材を具備すると共に上記排気マニホル
ドを被う断熱部材を具備し、これら補強部材および断熱
部材を上記一対のフランジと上記半体に形成された平坦
部とに結合するようにした内燃機関の排気マニホルド。 - 【請求項２】 常温組立時における上記補強部材と上記
マニホルド半体との結合部におけるこれらの間隙を組立
後に上記半体に引張り応力が与えられるように設定した
請求項１に記載の内燃機関の排気マニホルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016360A JP3006394B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 内燃機関の排気マニホルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6016360A JP3006394B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 内燃機関の排気マニホルド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224650A JPH07224650A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3006394B2 true JP3006394B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=11914179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6016360A Expired - Lifetime JP3006394B2 (ja) | 1994-02-10 | 1994-02-10 | 内燃機関の排気マニホルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3006394B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1041255A3 (en) | 1999-04-01 | 2003-04-02 | Mascotech Tubular Products, Inc. | Stamped exhaust manifold for vehicle engines |
| FR2819013A1 (fr) * | 2000-12-29 | 2002-07-05 | Faurecia Ind | Volume d'echappement comportant une enveloppe delimitant un passage de circulation des gaz |
| JP3680993B2 (ja) * | 2001-05-14 | 2005-08-10 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の排気マニホールド集合部接続構造 |
| JP5896616B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2016-03-30 | ダイハツ工業株式会社 | 排気経路の遮熱構造 |
-
1994
- 1994-02-10 JP JP6016360A patent/JP3006394B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07224650A (ja) | 1995-08-22 |
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