JP3004377B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造に関し、特に前車輪を駆動するデファレンシャルをエ
ンジンルーム内に備えたものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のパワートレイ
ン構造として、例えば特開平１−３１３６３０号公報に
開示されるように、車体前部のエンジンルーム内に、エ
ンジンを横置きに配置すると共に、該エンジンの車体後
方に変速機を上記エンジンのクランクシャフトと軸を平
行にして並列配置し、更に上記エンジンの車体後方に前
車輪用のデファレンシャルを車体上下方向に配置するこ
とにより、これ等パワートレインを車体の前後及び幅方
向にコンパクトに短縮配置すると共に、上記変速機の形
式を上下方向に配置した２つの軸を有する２軸式のもの
で構成し、該変速機の上側に位置する軸にクラッチを配
置してその高さ位置を上げ、該クラッチがその下方に位
置する前車軸と干渉しないようにしたものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものでは、前輪に作用する荷重の点からみると、前
輪用デファレンシャルの前方にエンジンが位置するた
め、前輪荷重が大きくなり、いわゆるフロントヘビーに
なる欠点がある。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記のようにエンジンの車体後方に
２軸式変速機及びデファレンシャルを上下に並列配置
し、該２軸式変速機の上側の軸にクラッチ又はトルクコ
ンバ−タを配置したパワートレイン構造において、前輪
に作用する荷重をできる限り軽減することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本出願に係る発明では、そのエンジンの吸気管や排
気管を含むエンジン全体の荷重中心をできる限り車体後
方に設定することとする。

【０００６】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンが
横置きに配置されると共に、該エンジンの車体後方に変
速機が該エンジンのクランクシャフトと軸を平行にして
並列配置され、更に上記エンジンの車体後方にデファレ
ンシャルが配置され、上記変速機は車体上下方向に配置
した２軸式のもので構成されていて、該２軸式変速機の
車体上側に位置する軸には、上記エンジンから該変速機
への動力の伝達を行うクラッチ又はトルクコンバ−タが
配置されている車両のパワートレイン構造を前提とす
る。そして、上記デファレンシャルの軸を、車幅方向か
ら見て前車輪と略同軸に配置するとともに、上記変速機
の車体上側に位置する軸を、車幅方向から見て上記デフ
ァレンシャルの軸心及びクランクシャフトの軸心の中間
に配置する。また、上記エンジンを、上部を車体後方に
傾斜させて配置すると共に、排気ポートが車体後方側に
位置しかつ吸気ポートが車体前方側に位置するように配
置し、該排気ポートに対して車体後方に延びる排気管を
接続する一方、上記吸気ポートに接続した吸気管はエン
ジンの上方かつ後方に向かって延設して、該エンジンの
上方又は車体後方に配置する構成としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明と前提を同じくして、更に上記デファレ
ンシャルの軸を、車幅方向から見て前車輪と略同軸に配
置するとともに、上記変速機の車体上側に位置する軸
を、車幅方向から見て上記デファレンシャルの軸心及び
クランクシャフトの軸心の中間に配置する。また、上記
エンジンを、上部を車体前方に傾斜させて配置すると共
に、排気ポートが車体後方側に位置しかつ吸気ポートが
車体前方側に位置するように配置し、上記排気ポートに
車体後方に延びる排気管を接続する一方、上記吸気ポー
トに接続した吸気管はエンジンの上方かつ後方に向かっ
て延設して、該エンジンの上方又は車体後方に配置する
構成としている。

【０００８】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項１記載の発明と同様の前提構成であって、かつクラッ
チ又はトルクコンバ−タを２軸式変速機の車体上側に位
置する軸の端部に配置したものが前提である。そして、
上記デファレンシャルの軸を、車幅方向から見て前車輪
と略同軸に配置するとともに、上記変速機の車体上側に
位置する軸を、車幅方向から見て上記デファレンシャル
の軸心及びクランクシャフトの軸心の中間に配置する。
また、上記エンジンの上部が車体前方に傾斜させて配置
されていると共に、排気ポートが車体前方側に位置しか
つ吸気ポートが車体後方側に位置するように配置されて
いる場合であっても、上記排気ポートに連通する排気管
を、車体前方側から下方に延びながら、エンジンの上記
クラッチ又はトルクコンバータの位置する側に向かった
後に緩やかに曲がり、該クラッチ又はトルクコンバータ
の下方に形成される空間部を通って車体後方に延びる一
方、上記吸気ポートに連通する吸気管はエンジンの車体
後方側に配置されている構成としている。

【０００９】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
デファレンシャルの車体前方にエンジンが配置される構
成であるが、該エンジンが車体後方に傾斜しているの
で、その分、直立配置する場合に比してエンジンの荷重
中心が車体後方に移動する。また、車体後方側に位置す
る排気ポートに対して排気管が接続され、該排気管が排
気ポートから直接に車体後方に延びているので、排気ポ
ートが車体前方側に位置する場合のように排気管が一
旦、車体前方に延びた後に曲がって車体後方に延びる場
合に比して、エンジン全体の荷重中心が車体後方に移動
する。更に、吸気管がエンジンの上方又は車体後方に配
置されるので、エンジン全体の荷重中心がより一層車体
後方に設定される。よって、いわゆるフロントヘビーが
効果的に抑制される。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、吸気管が
エンジンの上方又は車体後方に配置されていて、その
分、エンジン全体の荷重中心が車体後方に設定されるの
で、フロントヘビーが抑制される。

【００１１】加えて、請求項３記載の発明では、エンジ
ンが車体前方に傾斜し、排気管もエンジン前方に位置す
る構成を前提とする場合には、エンジン全体の荷重中心
は車体前方に設定されるものの、排気管がクラッチ下方
の空き空間を通って車体後方に延びて配置されているの
で、通常のようにエンジン下方を通って車体後方に延び
る場合に比して排気管長さが短縮され、前車軸の車体前
方に位置する排気管の重量が軽減される。その結果、そ
の分、エンジン全体の荷重中心が車体後方に設定される
ので、フロントヘビーが抑制される。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、横置きエンジンの車体後方に２軸式変速機
を並列配置すると共にデファレンシャルを配置し、変速
機の上側の軸にクラッチ又はトルクコンバ−タを配置す
る構造であっても、上記エンジンの後方傾斜及び排気管
のエンジン後方配置によってエンジン全体の荷重中心を
車体後方に設定できるので、その分、前輪に作用する荷
重を軽減してフロントヘビーを抑制でき、車両の運転性
の向上を図ることができる。更に、エンジンの吸気管を
該エンジンの上方又は後方に配置したので、より一層エ
ンジン全体の荷重中心を車体後方に設定でき、より一層
フロントヘビーを抑制して、車両の運転性の向上を図る
ことができる。

【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、請求
項１記載の発明と前提を同じにして、エンジンの吸気管
を該エンジンの上方又は後方に配置したので、その分、
前輪に作用する荷重を軽減してフロントヘビーを抑制で
き、車両の運転性の向上を図ることができる。

【００１４】更に、請求項３記載の発明によれば、前方
傾斜エンジンで排気管がエンジンの前側に接続される場
合であっても、該排気管をクラッチ又はトルクコンバ−
タ下方に形成される空き空間部を利用して車体後方に延
びるよう配置したので、排気管をエンジン下方を通るよ
う配置する場合に比して、エンジン前側に位置する排気
管長さを短縮して、その分、前輪に作用する荷重を軽減
して、できる限りフロントヘビーを抑制できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１６】図１及び図２は前輪駆動車のパワートレイ
ン構造を示す。同図において、１は車体の一部を形成す
るボンネット、２はダッシュパネルであって、該ダッシ
ュパネル２によりボンネット側の車体前部にはエンジン
ルーム３が、その反対側には車室４が形成される。

【００１７】上記エンジンルーム３内には、車体前側に
ラジエ−タ６が配置され、その後方にエンジン７が配置
されている。該エンジン７は、そのクランクシャフト８
を車幅方向に横置きに配置されていると共に、車体前方
側に吸気ポート９が、車体後方側に排気ポート１０が位
置するように配置されている。

【００１８】上記エンジン７の車体後方には、２つの軸
１２ａ，１２ｂを有する２軸式の変速機１２がその各軸
１２ａ，１２ｂを上記エンジン７のクランクシャフト８
と平行にして配置されていると共に、車体側方から見て
該変速機１２の直下方に位置する部位に前輪用のデファ
レンシャル１５が配置されている。上記デファレンシャ
ル１５には前車軸（図示せず）を介して左右の前車輪Ｗ
が連結される。

【００１９】上記パワートレインの具体的な配置関係
は、エンジン７のクランクシャフト８の軸心Ｐ１に対
し、その車体後方の斜め上方に変速機１２の上側の軸１
２ａの軸心Ｐ２が設定され、変速機１２の下側の軸１２
ｂの軸心Ｐ３は上側の軸１２ａの軸心Ｐ２よりも車体後
方の斜め下方に設定される。また、デファレンシャル１
５の軸心Ｐ４は、上記変速機１２の上側の軸の軸心Ｐ２
と下側の軸の軸心Ｐ３との間に設定される。

【００２０】また、図１に示すように、上記変速機１２
の上側の軸１２ａには、大径のクラッチ２０が配置さ
れ、該クラッチ２０とエンジン７のクランクシャフト８
とは、この両者に巻き掛けられたチェーン２１により連
携されていて、該クラッチ２０の締結時にはエンジン７
の動力をクランクシャフト８から変速機１２の上側の軸
１２ａに伝達し、クラッチ２０の解放時にはその動力の
伝達を遮断する構成である。

【００２１】次に、上記パワートレインの構成及び接続
関係を図３のスケルトン図に基いて説明する。

【００２２】同図において、エンジン７のクランクシャ
フト８の一端部にはドライブスプロケット２５が回転一
体に連結されている一方、変速機１２の上側の軸１２ａ
と一直線上に配置した中間軸１２ｃにはドリブンスプロ
ケット２６が回転一体に連結され、該両スプロケット２
５，２６との間に上記チェーン２１が巻き掛けられてい
る。また、変速機１２の上側の軸１２ａにおいて、上記
ドリブンスプロケット２６側の端部には上記クラッチ２
０が接続される。該クラッチ２０は、上記変速機１２の
中間軸１２ｃに回転一体に連結されたサポートディスク
２０ａと、該サポートディスク２０ａと対向して配置さ
れ且つ変速機１２の上側の軸１２ａに回転一体に連結さ
れたクラッチディスク２０ｂと、該クラッチディスク２
０ｂをサポートディスク２０ａに押圧せしめるプレッシ
ャープレート２０ｃとを有する。

【００２３】また、変速機１２の上側の軸１２ａと下側
の軸１２ｂとの間には、変速用ギヤ列３０が配設されて
いる。また、下側の軸１２ｂには出力ギヤ３１が配置さ
れ、該出力ギヤ３１にはベベルギヤ式の上記前輪用デフ
ァレンシャル１５に伝達される。該デファレンシャル１
５にて動力は左右に分割され、各々前車軸３２ａ，３２
ｂを介して左右の前車輪Ｗに伝達されるように構成して
いる。

【００２４】そして、図１及び図２に示すように、エン
ジン７は車体後方に傾斜して配置されていると共に、該
エンジン７の車体後方側に位置する各排気ポート１０に
は排気マニホールド３９が接続され、該排気マニホール
ド３９の集合部３９ａには排気管４０が連通接続されて
いる。該排気管４０は、変速機１２及びデファレンシャ
ル１５の車体後方側に沿って車体の斜め後ろ下方に延び
た後、車体後方に向って水平に延びて配置されると共
に、その途中には排気浄化装置４１が介設されている。

【００２５】また、エンジン７の上部の直上方、つまり
図１でのデファレンシャル１５の上方に位置する空間に
は、サージタンク４３が配置され、該サージタンク４３
の車体側方にはスロットル弁ユニット４４が配置され、
該スロットル弁ユニット４４には集合吸気管４５が接続
され、該集合吸気管４５はクラッチ２０の直上方を通っ
て車体前方に向っている。また、上記サージタンク４３
の車体前方側には、各気筒に対応する複数（４個）の独
立吸気通路４６が接続され、該各独立吸気通路４６は車
体前方に延びた後、下方に曲ってエンジン７の各気筒の
吸気ポート９に連通している。

【００２６】尚、図１において、４７は各独立吸気通路
４６に配置した燃料噴射弁である。

【００２７】したがって、上記実施例においては、エン
ジン７の車体後方に、２軸式の変速機１２が並列配置さ
れていると共にデファレンシャル１５が配置されている
ので、車体前後及び車幅方向の長さが短縮される。しか
も、変速機１２の上側の軸１２ａに対してクラッチ２０
が配置されているので、その高さ位置が高く、その下方
に位置する車軸３２ａ，３２ｂと干渉が生じない。

【００２８】その場合、デファレンシャル１５の車体前
方にエンジン７が位置する関係上、前車輪Ｗに車重が多
く加わり、フロントヘビーになり易い。しかし、エンジ
ン７が車体後方に傾斜しているので、その分、エンジン
７の荷重中心が車体後方に設定されると共に、エンジン
７の排気ポート１０が車体後方側に位置し、この排気ポ
ート１０に対して排気管４０が接続されているので、排
気管４０はエンジン７の車体後方側から直接に車体後方
に延びて配置され、排気ポート１０が車体前方側に位置
する場合のように排気管４０はエンジン７の前方に存在
しない。従って、上記エンジン７の荷重中心の後方設定
及び排気管４０のエンジン７後方のみの配置によって、
その分、前車輪Ｗに加わる荷重が軽減されて、フロント
ヘビーが有効に抑制され、運転性が向上する。

【００２９】しかも、エンジン７の吸気ポート９は車体
前方側に位置するものの、サージタンク４３がエンジン
７の上部の直上方であってデファレンシャル１５の上方
に位置する空間に配置され、独立吸気管４６も該サージ
タンク４３に向ってエンジン７の上方に配置されている
ので、その分、エンジン７全体としての荷重中心が一層
車体後方に設定される。よって、フロントヘビーが一層
抑制される。

【００３０】図４は第２の実施例を示す。本実施例で
は、エンジン７´が車体前方に傾斜して配置されている
ので、その分、前車輪Ｗには一層大きな荷重が作用す
る。しかし、サージタンク４３´がエンジン７´の上部
車体の斜め後ろ上方の空間に配置されている。従って、
エンジン７´の上部の直上方に配置する場合よりもエン
ジン７´全体の荷重中心を車体後方に設定でき、フロン
トヘビーができる限り抑制される。

【００３１】尚、本実施例では、エンジン７´が車体前
方に傾斜している関係上、デファレンシャル１５の軸心
Ｐ４は図４に示すように変速機１２の下側の軸１２ｂの
軸心Ｐ３よりも車体後方に位置する。また、図５に示す
ように、排気管４０´はデファレンシャル１５との干渉
を避けるため、該デファレンシャル１５の車体側方を通
って車体後方に延びている。その他の構成は上記実施例
と同一であるので、同一部分に同一の符号を付してその
説明を省略する。

【００３２】図６及び図７は第３の実施例を示す。本実
施例では、エンジン７''は車体前方に傾斜して配置され
ていると共に、その排気ポート１０''が車体前方側に位
置して配置されている。従って、排気管４０''は排気ポ
ート１０''の車体前方側から下方に延びながら、図７に
示すようにエンジン７''の側方で且つクラッチ２０の位
置する側に向った後、車体後方に緩やかに曲がり、エン
ジン７''の側方でクラッチ２０の下方に位置する空間４
５を経て車体後方に延び、更に同図に示すようにデファ
レンシャル１５の位置にて車幅方向の中央に向かい、そ
の略中央にて更に車体後方に延びている。

【００３３】また、エンジン７''の上部の側方に位置す
る部位にはサージタンク４３''が配置され、該サージタ
ンク４３''の車体後方から独立吸気管４６''が車体下方
に延び且つ車体前方に曲ってエンジン７''の車体後方側
の吸気ポート９''に連通している。

【００３４】したがって、本実施例においては、エンジ
ン７''が車体前方に傾斜すると共に、車体前方側に位置
する排気ポート１０''に排気管４０''が接続されている
ため、前車輪Ｗには大きな荷重が作用しフロントヘビー
になるが、排気管４０''がエンジン７''の側方で且つク
ラッチ２０の下方の空き空間４５を経て車体後方に延び
るので、排気管をエンジン下方を通って車体後方に延ば
す場合に比して、排気管４０''の全長が短くできて、エ
ンジン７''前方に位置する排気管部分を短くできる。そ
の結果、その分、エンジン７''全体の荷重中心をできる
限り車体後方に設定できるので、上記のフロントヘビー
を緩和できる。しかも、クラッチ２０下方の空き空間４
５を利用しているので、この空間４５を有効利用して、
パワートレイン全体のコンパクト化を図ることができ
る。

【００３５】尚、以上の説明では、エンジン７，７´，
７''の動力を変速機１２に伝達する要素としてクラッチ
２０を使用したが、その他、トルクコンバ−タを使用し
てもよいのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例を示すパワートレインの配置位置
の側面図である。

【図２】同平面図である。

【図３】パワートレインのスケルトン図である。

【図４】第２の実施例を示すパワートレインの配置位置
の側面図である。

【図５】同平面図である。

【図６】第３の実施例を示すパワートレインの配置位置
の側面図である。

【図７】同平面図である。

【符号の説明】

３ エンジンルーム ７，７´，７'' エンジン １０，１０´，１０'' 排気ポート １２ 変速機 １２ａ 上側の軸 １２ｂ 下側の軸 １５ 前輪用デファレンシャル Ｗ 前車輪 ２０ クラッチ ４０，４０´，４０'' 排気管 ４３，４３´，４３'' サージタンク ４６，４６'' 独立吸気管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−316560（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−316561（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−120232（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/36 F02B 61/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前部のエンジンルーム内に、エンジン
   が横置きに配置されると共に、該エンジンの車体後方に
   変速機が該エンジンのクランクシャフトと軸を平行にし
   て並列配置され、更に上記エンジンの車体後方にデファ
   レンシャルが配置され、上記変速機は車体上下方向に配
   置した２軸式のもので構成されていて、該２軸式変速機
   の車体上側に位置する軸には、上記エンジンから該変速
   機への動力の伝達を行うクラッチ又はトルクコンバ−タ
   が配置されている車両のパワートレイン構造において、上記デファレンシャルの軸は、車幅方向から見て前車輪
   と略同軸に配置され、 上記変速機の車体上側に位置する軸は、車幅方向から見
   て上記デファレンシャルの軸心及びクランクシャフトの
   軸心の中間に配置され、 上記エンジンは上部を車体後方に傾斜させて配置されて
   いると共に、排気ポートが車体後方側に位置しかつ吸気
   ポートが車体前方側に位置するように配置されており、 上記排気ポートには車体後方に延びる排気管が接続され
   ている一方、上記吸気ポートには吸気管が接続され、該
   吸気管はエンジンの上方かつ後方に向かって延設され
   て、該エンジンの上方又は車体後方に配置されているこ
   とを特徴とする車両のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】車体前部のエンジンルーム内に、エンジン
   が横置きに配置されると共に、該エンジンの車体後方に
   変速機が該エンジンのクランクシャフトと軸を平行にし
   て並列配置され、更に上記エンジンの車体後方にデファ
   レンシャルが配置され、上記変速機は車体上下方向に配
   置した２軸式のもので構成されていて、該２軸式変速機
   の車体上側に位置する軸には、上記エンジンから該変速
   機への動力の伝達を行うクラッチ又はトルクコンバ−タ
   が配置されている車両のパワートレイン構造において、上記デファレンシャルの軸は、車幅方向から見て前車輪
   と略同軸に配置され、 上記変速機の車体上側に位置する軸は、車幅方向から見
   て上記デファレンシャ ルの軸心及びクランクシャフトの
   軸心の中間に配置され、 上記エンジンは上部を車体前方に傾斜させて配置されて
   いると共に、排気ポートが車体後方側に位置しかつ吸気
   ポートが車体前方側に位置するように配置されており、 上記排気ポートには車体後方に延びる排気管が接続され
   ている一方、上記吸気ポートには吸気管が接続され、該
   吸気管はエンジンの上方かつ後方に向かって延設され
   て、該エンジンの上方又は車体後方に配置されているこ
   とを特徴とする車両のパワートレイン構造。
3. 【請求項３】車体前部のエンジンルーム内に、エンジン
   が横置きに配置されると共に、該エンジンの車体後方に
   変速機が該エンジンのクランクシャフトと軸を平行にし
   て並列配置され、更に上記エンジンの車体後方にデファ
   レンシャルが配置され、上記変速機は車体上下方向に配
   置した２軸式のもので構成されていて、該２軸式変速機
   の車体上側に位置する軸の端部には、上記エンジンから
   該変速機への動力の伝達を行うクラッチ又はトルクコン
   バ−タが配置されている車両のパワートレイン構造にお
   いて、上記デファレンシャルの軸は、車幅方向から見て前車輪
   と略同軸に配置され、 上記変速機の車体上側に位置する軸は、車幅方向から見
   て上記デファレンシャルの軸心及びクランクシャフトの
   軸心の中間に配置され、 上記エンジンは上部を車体前方に傾斜させて配置されて
   いると共に、排気ポートが車体前方側に位置しかつ吸気
   ポートが車体後方側に位置するように配置されており、 上記排気ポートに連通する排気管は車体前方側から下方
   に延びながら、エンジンの上記クラッチ又はトルクコン
   バータの位置する側に向かった後に緩やかに曲がり、該
   クラッチ又はトルクコンバータの下方に形成される空間
   部を通って車体後方に延びている一方、 上記吸気ポートに連通する吸気管がエンジンの車体後方
   側に配置されていることを特徴とする車両のパワートレ
   イン構造。