JP2965214B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JP2965214B2 JP2965214B2 JP26185890A JP26185890A JP2965214B2 JP 2965214 B2 JP2965214 B2 JP 2965214B2 JP 26185890 A JP26185890 A JP 26185890A JP 26185890 A JP26185890 A JP 26185890A JP 2965214 B2 JP2965214 B2 JP 2965214B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの出力制御装置に関する。
（従来技術） エンジンの出力を調整するスロットル弁の駆動に関
し、特開昭59−153945号公報に見られるように、そのア
クチュエータとして電動モータを配し、この電動モータ
を例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロー
ルユニットにより制御するようにしたものが知られてい
る。これによれば種々の特性をスロットル弁に付与する
ことが可能となる。
し、特開昭59−153945号公報に見られるように、そのア
クチュエータとして電動モータを配し、この電動モータ
を例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロー
ルユニットにより制御するようにしたものが知られてい
る。これによれば種々の特性をスロットル弁に付与する
ことが可能となる。
ところで、長時間の運転はドライバに疲労を与え、こ
れがために知らず知らずのうちにドライバの運転能力を
低下させ、その反射神経をにぶらせるものである。
れがために知らず知らずのうちにドライバの運転能力を
低下させ、その反射神経をにぶらせるものである。
そこで、本発明の目的は長時間の運転に伴う疲労に対
し、車両の側から運転操作の安全性を確保するようにし
たエンジンの出力制御装置を提供することにある。
し、車両の側から運転操作の安全性を確保するようにし
たエンジンの出力制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、
アクセルペダルの変化率を検出するアクセル変化率検出
手段と、 エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 エンジン始動開始からの運転期間を運転状態の変化に
かかわらず連続して検出することにより連続運転期間を
検出する連続運転検出手段と、 該連続運転検出手段からの信号を受け、エンジン始動
開始からの連続運転期間が大きいときには、小さいとき
に比べて、前記アクセルペダルの変化率に対するエンジ
ン出力の変化率を小さくする出力制御手段と、 を備える構成としてある。
アクセルペダルの変化率を検出するアクセル変化率検出
手段と、 エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 エンジン始動開始からの運転期間を運転状態の変化に
かかわらず連続して検出することにより連続運転期間を
検出する連続運転検出手段と、 該連続運転検出手段からの信号を受け、エンジン始動
開始からの連続運転期間が大きいときには、小さいとき
に比べて、前記アクセルペダルの変化率に対するエンジ
ン出力の変化率を小さくする出力制御手段と、 を備える構成としてある。
すなわち、連続運転が長く続いたときには、エンジン
の出力特性をにぶらせて、車両の急激な挙動変化の発生
を回避するようにしたものである。
の出力特性をにぶらせて、車両の急激な挙動変化の発生
を回避するようにしたものである。
（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図において、１はエンジン本体で、そのピストン
２で画成される燃焼室３には、吸気ポート４と排気ポー
ト５とが開口され、吸気ポート４には吸気弁６が配設さ
れ、排気ポート５には排気弁７が配設されている。ま
た、燃焼室３に臨ませて点火プラグ８が配設されてい
る。
２で画成される燃焼室３には、吸気ポート４と排気ポー
ト５とが開口され、吸気ポート４には吸気弁６が配設さ
れ、排気ポート５には排気弁７が配設されている。ま
た、燃焼室３に臨ませて点火プラグ８が配設されてい
る。
上記吸気ポート４に連なる吸気通路10には、上流側か
ら下流側に向けて、順に、エアクリーナ11、エアフロー
メータ12、スロットル弁13、燃料噴射弁14が配設され、
スロットル弁13には、そのアクチュエータとしての電動
モータ15が連係されている。
ら下流側に向けて、順に、エアクリーナ11、エアフロー
メータ12、スロットル弁13、燃料噴射弁14が配設され、
スロットル弁13には、そのアクチュエータとしての電動
モータ15が連係されている。
第１図中、符号Ｕは例えばマイクロコンピュータで構
成されたコントロールユニットで、このコントロールユ
ニットＵには、前記エアフローメータ12から吸入空気量
を表わす信号が入力され、他に、センサあるいはスイッ
チ21〜25からの信号が入力される。上記センサ21はエン
ジン回転数を検出するものである。上記センサ22はスロ
ットル弁の開度を検出するものである。上記スイッチ23
はスタータスイッチで、イグニッションキー26がキー孔
27に差し込まれて、その回動動作（図示を省略したスタ
ータを作動させるキー動作）がなわれたときにON信号を
出力するものである。上記センサ24はステアリングホイ
ール28の操舵角を検出するものである。センサ25はアク
セルペダル29の踏み込み量（アクセル開度）を検出する
ものである。他方、コントロールユニットＵからはスロ
ットル弁13（アクチュエータ14）等に対して制御信号が
出力される。
成されたコントロールユニットで、このコントロールユ
ニットＵには、前記エアフローメータ12から吸入空気量
を表わす信号が入力され、他に、センサあるいはスイッ
チ21〜25からの信号が入力される。上記センサ21はエン
ジン回転数を検出するものである。上記センサ22はスロ
ットル弁の開度を検出するものである。上記スイッチ23
はスタータスイッチで、イグニッションキー26がキー孔
27に差し込まれて、その回動動作（図示を省略したスタ
ータを作動させるキー動作）がなわれたときにON信号を
出力するものである。上記センサ24はステアリングホイ
ール28の操舵角を検出するものである。センサ25はアク
セルペダル29の踏み込み量（アクセル開度）を検出する
ものである。他方、コントロールユニットＵからはスロ
ットル弁13（アクチュエータ14）等に対して制御信号が
出力される。
コントロールユニットＵによって行なわれる制御につ
いて、先ずその概要を説明すると、前記スタータスイッ
チ23がONされた後所定時間T0が経過するまでは、第３図
に実線で示す特性１に基づいてスロットル弁13が制御さ
れ、他方、所定時間T0が経過した後は、第３図に破線で
示す特性２に基づいて制御される。ここで、特性２は、
第３図から明らかなように、特性１に比べてゲインが小
さなものとされている。また上記所定時間T0は例えば３
時間というように、ドライバが連続運転したならば疲労
が出始める時間とされている。
いて、先ずその概要を説明すると、前記スタータスイッ
チ23がONされた後所定時間T0が経過するまでは、第３図
に実線で示す特性１に基づいてスロットル弁13が制御さ
れ、他方、所定時間T0が経過した後は、第３図に破線で
示す特性２に基づいて制御される。ここで、特性２は、
第３図から明らかなように、特性１に比べてゲインが小
さなものとされている。また上記所定時間T0は例えば３
時間というように、ドライバが連続運転したならば疲労
が出始める時間とされている。
以上のことを前提として、第２図に示すフローチャー
トに基づいて上記スロットル制御の内容を詳しく説明す
る。
トに基づいて上記スロットル制御の内容を詳しく説明す
る。
先ず、ステップS1（以下、符号「Ｓ」を付してステッ
プ番号を表わす）において、アクセル開度センサ25等の
信号を読み込んだ後、S2でスタータスイッチ23が「ON」
されたか否かの判別が行なわれ、YESのときには（エン
ジン始動開始）、S3へ進んでタイマＴのカウントアップ
がなされる。そして、このタイマＴが上記所定時間T0と
なるまでは、S4からS5へ進んでスロットル開度特性を第
３図に示す特性１とする設定処理が行なわれ、次のS6に
おいて、この特性１に基づいてスロットル弁13（電動モ
ータ15）が駆動される。そして、エンジン始動（スター
タスイッチ23が「ON」）された後所定時間T0が経過した
ときには、前記S4からS7へ進んで、スロットル開度特性
を第３図に示す特性２とする設定が行なわれ、スロット
ル弁13は、この特性２に基づいて作動される（S6）。
尚、上記タイマＴはタータスイッチ23が「OFF」された
ときに「零」とされる（S8、S9）。
プ番号を表わす）において、アクセル開度センサ25等の
信号を読み込んだ後、S2でスタータスイッチ23が「ON」
されたか否かの判別が行なわれ、YESのときには（エン
ジン始動開始）、S3へ進んでタイマＴのカウントアップ
がなされる。そして、このタイマＴが上記所定時間T0と
なるまでは、S4からS5へ進んでスロットル開度特性を第
３図に示す特性１とする設定処理が行なわれ、次のS6に
おいて、この特性１に基づいてスロットル弁13（電動モ
ータ15）が駆動される。そして、エンジン始動（スター
タスイッチ23が「ON」）された後所定時間T0が経過した
ときには、前記S4からS7へ進んで、スロットル開度特性
を第３図に示す特性２とする設定が行なわれ、スロット
ル弁13は、この特性２に基づいて作動される（S6）。
尚、上記タイマＴはタータスイッチ23が「OFF」された
ときに「零」とされる（S8、S9）。
以上の制御により、連続運転時間が所定時間T0となっ
た後は、特性１に比べてゲインの小さな特性２の下でス
ロットル弁13が制御されるため、ドライバがアクセルペ
ダル29を同じだけ踏み込んだとしても、エンジン出力の
増加率は、所定時間T0経過前に比べて小さなものとな
る。したがって、疲労下で、知らず知らずのうちに、ア
クセルペダル29をラフに踏み込んだとしても、車両の急
発進あるいは急加速が回避され、疲労下での車両の操縦
安定性、あるいは運転操作性を車両の側から確保させる
ことができる。
た後は、特性１に比べてゲインの小さな特性２の下でス
ロットル弁13が制御されるため、ドライバがアクセルペ
ダル29を同じだけ踏み込んだとしても、エンジン出力の
増加率は、所定時間T0経過前に比べて小さなものとな
る。したがって、疲労下で、知らず知らずのうちに、ア
クセルペダル29をラフに踏み込んだとしても、車両の急
発進あるいは急加速が回避され、疲労下での車両の操縦
安定性、あるいは運転操作性を車両の側から確保させる
ことができる。
第４図は本発明の第２実施例を示す。本実施例にあっ
ては、点火時期によってエンジン出力を調整するように
されている。すなわち、本実施例の特徴部分を説明する
と、基本点火時期IgBの設定に関し、基本マップ１（S1
5）と基本マップ２（S16）とが２種類用意され、基本マ
ップ２が基本マップ１に比べて２度リタードする形でそ
の基本点火時期IgBが設定されている。そして、前記所
定時間T0が経過するまでは（連続運転時間が時間T0とな
るまでは）、基本マップ１に基づいて基本点火時期TgB
の設定処理が行なわれ（S15）、他方連続運転時間が所
定時間T0を越えたときには、基本マップ１を２度リター
ドさせた基本マップ２に基づいて基本点火時期IgBの設
定処理が行われる（S16）。したがって、S18に示す最終
点火時期Igの値は、上記所定時間T0を経過した後は、そ
れまでに比べて２度リタードされることとなり、エンジ
ン出力はその分低下されることになる。
ては、点火時期によってエンジン出力を調整するように
されている。すなわち、本実施例の特徴部分を説明する
と、基本点火時期IgBの設定に関し、基本マップ１（S1
5）と基本マップ２（S16）とが２種類用意され、基本マ
ップ２が基本マップ１に比べて２度リタードする形でそ
の基本点火時期IgBが設定されている。そして、前記所
定時間T0が経過するまでは（連続運転時間が時間T0とな
るまでは）、基本マップ１に基づいて基本点火時期TgB
の設定処理が行なわれ（S15）、他方連続運転時間が所
定時間T0を越えたときには、基本マップ１を２度リター
ドさせた基本マップ２に基づいて基本点火時期IgBの設
定処理が行われる（S16）。したがって、S18に示す最終
点火時期Igの値は、上記所定時間T0を経過した後は、そ
れまでに比べて２度リタードされることとなり、エンジ
ン出力はその分低下されることになる。
また、本実施例にあっては、アクセル開度センサ25か
らの信号（今回のアクセル開度から全開のアクセル開度
を引いた値が所定値よりも大）から、急加速の要求があ
ると判別されたときには、S14から前記S15へ進んで基本
マップ１に基づいて基本点火時期IgBの設定が行なわれ
るようになっている。すなわち、連続運転時間が所定時
間T0以上となったとしても、急加速要求があったときに
は、基本マップ２（S16）から基本マップ１（S15）に切
換えられ、その急加速要求に応じるものとされている。
これによれば、例えば車両の追い越しに際し、エンジン
それ自体の能力を最大限活用することができ、追い越し
を安全に行なうことが可能になる。
らの信号（今回のアクセル開度から全開のアクセル開度
を引いた値が所定値よりも大）から、急加速の要求があ
ると判別されたときには、S14から前記S15へ進んで基本
マップ１に基づいて基本点火時期IgBの設定が行なわれ
るようになっている。すなわち、連続運転時間が所定時
間T0以上となったとしても、急加速要求があったときに
は、基本マップ２（S16）から基本マップ１（S15）に切
換えられ、その急加速要求に応じるものとされている。
これによれば、例えば車両の追い越しに際し、エンジン
それ自体の能力を最大限活用することができ、追い越し
を安全に行なうことが可能になる。
第５図は本発明の第３実施例を示すものである。本実
施例にあっては、燃料噴射量によってエンジン出力を調
整するようにされている。すなわち、加速時に加算され
る加速増量補正CACC（S41）に関し、連続運転時間が所
定時間T0を経過した後は、その値が「零」とされる（S3
7）。したがって時間T0を経過した後には加速増量補正
が行なわれないこととなり、車両の加速性が緩やかなも
のとされる。特に、この加速増量補正CACCのキャンセル
（S37）は車両が旋回状態にあるときに行なわれるよう
にされており（S36）、したがって旋回時の加速性が緩
やかなものとなることから、疲労したドライバが旋回時
にアクセルペダルを不用意に踏み込んだとしても、車両
の急激な挙動変化を回避することができる。
施例にあっては、燃料噴射量によってエンジン出力を調
整するようにされている。すなわち、加速時に加算され
る加速増量補正CACC（S41）に関し、連続運転時間が所
定時間T0を経過した後は、その値が「零」とされる（S3
7）。したがって時間T0を経過した後には加速増量補正
が行なわれないこととなり、車両の加速性が緩やかなも
のとされる。特に、この加速増量補正CACCのキャンセル
（S37）は車両が旋回状態にあるときに行なわれるよう
にされており（S36）、したがって旋回時の加速性が緩
やかなものとなることから、疲労したドライバが旋回時
にアクセルペダルを不用意に踏み込んだとしても、車両
の急激な挙動変化を回避することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はこれに
限定されることなく、例えば連続走行距離によってドラ
イバの疲労を検出するようにしてもよい。
限定されることなく、例えば連続走行距離によってドラ
イバの疲労を検出するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、連
続運転によるドライバの疲労に対し、車両の側からその
操縦安全性あるいは車両の運転操作性を確保させること
ができる。
続運転によるドライバの疲労に対し、車両の側からその
操縦安全性あるいは車両の運転操作性を確保させること
ができる。
第１図は実施例の全体系統図、 第２図は第１実施例に係る制御の一例を示すフローチャ
ート、 第３図は第１実施例の制御に用いられる制御特性マッ
プ、 第４図は第２実施例に係る制御の一例を示すフローチャ
ート、 第５図は第３実施例に係る制御の一例を示すフローチャ
ート。 1:エンジン本体 8:点火プラグ 13:スロットル弁 14:燃料噴射弁 15:スロットル弁駆動用の電動モータ 23:スタータスイッチセンサ 24:ハンドル操舵角センサ 25:スロットル開度センサ U:コントロールユニット
ート、 第３図は第１実施例の制御に用いられる制御特性マッ
プ、 第４図は第２実施例に係る制御の一例を示すフローチャ
ート、 第５図は第３実施例に係る制御の一例を示すフローチャ
ート。 1:エンジン本体 8:点火プラグ 13:スロットル弁 14:燃料噴射弁 15:スロットル弁駆動用の電動モータ 23:スタータスイッチセンサ 24:ハンドル操舵角センサ 25:スロットル開度センサ U:コントロールユニット
フロントページの続き (72)発明者 志谷 有司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−268943（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−23237（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257742（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 11/10 F02D 29/02 F02D 41/22 F02D 41/04 F02D 9/02 351 F02D 11/04
Claims (4)
- 【請求項１】アクセルペダルの変化率を検出するアクセ
ル変化率検出手段と、 エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 エンジン始動開始からの運転期間を運転状態の変化にか
かわらず連続して検出することにより連続運転期間を検
出する連続運転検出手段と、 該連続運転検出手段からの信号を受け、エンジン始動開
始からの連続運転期間が大きいときには、小さいときに
比べて、前記アクセルペダルの変化率に対するエンジン
出力の変化率を小さくする出力制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの出力制御装
置。 - 【請求項２】請求項（１）において、 前記出力調整手段が、アクチュエータにより駆動される
スロットル弁とされて、前記出力制御手段は、エンジン
始動開始からの連続運転期間が大きいときには、小さい
ときに比べて、前記アクセルペダルの変化率に対する前
記スロットル弁の弁開度変化率を小さくするもの。 - 【請求項３】請求項（１）において、 更に、 前記アクセル変化率検出手段からの信号を受け、前記ア
クセルペダルの踏み込み側の変化率が所定値よりも大き
いときには、前記出力制御手段による制御を停止する出
力制御キャンセル手段を備えているもの。 - 【請求項４】請求項（１）において、 更に、 車両の旋回を検出する旋回検出手段を有し、 前記出力制御手段は、前記連続運転検出手段と前記旋回
検出手段とからの信号を受け、エンジン始動開始からの
連続運転期間が大きく且つ車両が旋回状態にあるときに
は、エンジン始動開始からの連続運転期間が小さいとき
に比べて、前記アクセルペダルの変化率に対するエンジ
ン出力の変化率を小さくするようにされているもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26185890A JP2965214B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26185890A JP2965214B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04140438A JPH04140438A (ja) | 1992-05-14 |
| JP2965214B2 true JP2965214B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=17367731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26185890A Expired - Lifetime JP2965214B2 (ja) | 1990-09-30 | 1990-09-30 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2965214B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5146427B2 (ja) * | 2009-09-11 | 2013-02-20 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両用制御装置 |
| CN103824421B (zh) * | 2014-03-26 | 2016-11-16 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 主动安全疲劳驾驶检测警示系统 |
-
1990
- 1990-09-30 JP JP26185890A patent/JP2965214B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04140438A (ja) | 1992-05-14 |
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