JP2950879B2 - 内燃エンジンの冷却装置 - Google Patents
内燃エンジンの冷却装置Info
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- JP2950879B2 JP2950879B2 JP2018827A JP1882790A JP2950879B2 JP 2950879 B2 JP2950879 B2 JP 2950879B2 JP 2018827 A JP2018827 A JP 2018827A JP 1882790 A JP1882790 A JP 1882790A JP 2950879 B2 JP2950879 B2 JP 2950879B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
- F01P2003/027—Cooling cylinders and cylinder heads in parallel
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの冷却装置に関する。
（従来の技術） この種の冷却装置の従来例を第５図に示すが、同図に
おいて108はラジエータ、110はサーモスタット、104は
冷却水ポンプであり、冷却水ポンプ104によって閉ルー
プ内を循環せしめられる冷却水は、内燃エンジン101の
シリンダブロック103内の冷却水通路106を通ってシリン
ダブロック103を冷却した後、続いてシリンダヘッド102
内の冷却水通路105に導かれてここを流れる間にシリン
ダヘッド102を冷却する。そして、このようにシリンダ
ブロック103とシリンダヘッド102を冷却して高温となっ
た冷却水は、エンジン101外へ排出されてラジエータ108
に導かれ、ここで冷却されて吸収した熱を放出した後、
再びエンジン101に導かれてシリンダブロック103とシリ
ンダヘッド102を前述のように冷却し、以後は同様の作
用を繰り返す。
おいて108はラジエータ、110はサーモスタット、104は
冷却水ポンプであり、冷却水ポンプ104によって閉ルー
プ内を循環せしめられる冷却水は、内燃エンジン101の
シリンダブロック103内の冷却水通路106を通ってシリン
ダブロック103を冷却した後、続いてシリンダヘッド102
内の冷却水通路105に導かれてここを流れる間にシリン
ダヘッド102を冷却する。そして、このようにシリンダ
ブロック103とシリンダヘッド102を冷却して高温となっ
た冷却水は、エンジン101外へ排出されてラジエータ108
に導かれ、ここで冷却されて吸収した熱を放出した後、
再びエンジン101に導かれてシリンダブロック103とシリ
ンダヘッド102を前述のように冷却し、以後は同様の作
用を繰り返す。
ところで、吸気の充填効率の向上、耐ノック性の向
上、摩擦損失の低減による燃費及びエンジン性能の向上
を図るには、シリンダヘッド側の冷却水温をシリンダブ
ロック側のそれよりも低目に設定することが望ましい。
上、摩擦損失の低減による燃費及びエンジン性能の向上
を図るには、シリンダヘッド側の冷却水温をシリンダブ
ロック側のそれよりも低目に設定することが望ましい。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来の冷却装置にあっては、シリ
ンダヘッド102側の冷却水通路105とシリンダブロック10
3側の冷却水通路106とは連続した通路を構成しており、
これらは互いに独立した通路を構成していないため、シ
リンダブロック103を冷却して温まった冷却水はシリン
ダヘッド102で更に加熱される。このため、シリンダヘ
ッド102側の冷却水温の方がシリンダブロック103側のそ
れよりも高くなり、前述の吸気の充填効率、耐ノック
性、燃費等の向上を図ることができない。
ンダヘッド102側の冷却水通路105とシリンダブロック10
3側の冷却水通路106とは連続した通路を構成しており、
これらは互いに独立した通路を構成していないため、シ
リンダブロック103を冷却して温まった冷却水はシリン
ダヘッド102で更に加熱される。このため、シリンダヘ
ッド102側の冷却水温の方がシリンダブロック103側のそ
れよりも高くなり、前述の吸気の充填効率、耐ノック
性、燃費等の向上を図ることができない。
そこで、シリンダヘッドとシリンダブロックに各々独
立の冷却系統を設け、各冷却系統の水温を互いに独立に
制御することが考えられるが、これでは部品点数及びコ
ストが著しく増大するという問題がある。
立の冷却系統を設け、各冷却系統の水温を互いに独立に
制御することが考えられるが、これでは部品点数及びコ
ストが著しく増大するという問題がある。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、簡単な構成でシリンダヘッド側の冷却水温
をシリンダブロック側のそれよりも低目に設定すること
ができ、吸気の充填効率、耐ノック性、燃費等の向上を
図ることができるとともに、温度の高い冷却水を暖房用
ヒーターに導いて高い暖房効率を確保することができる
内燃エンジンの冷却装置を提供することにある。
とする処は、簡単な構成でシリンダヘッド側の冷却水温
をシリンダブロック側のそれよりも低目に設定すること
ができ、吸気の充填効率、耐ノック性、燃費等の向上を
図ることができるとともに、温度の高い冷却水を暖房用
ヒーターに導いて高い暖房効率を確保することができる
内燃エンジンの冷却装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、単一の冷却水ポ
ンプに連なる冷却水通路をシリンダヘッドとシリンダブ
ロックに各々互いに独立に設け、シリンダブロック側の
冷却水通路のシリンダブロックの近傍にオリフィスを設
け、同シリンダブロック側の冷却水通路のシリンダブロ
ックを出た直後であって、且つ、前記オリフィスの直前
から分岐する冷却水通路を切換バルブを介して暖房用ヒ
ーターの入口側に接続し、同暖房用ヒーターの出口側か
ら導出する冷却水通路を前記シリンダブロック側の冷却
水通路の前記オリフィスよりも後流側に接続したことを
特徴とする。
ンプに連なる冷却水通路をシリンダヘッドとシリンダブ
ロックに各々互いに独立に設け、シリンダブロック側の
冷却水通路のシリンダブロックの近傍にオリフィスを設
け、同シリンダブロック側の冷却水通路のシリンダブロ
ックを出た直後であって、且つ、前記オリフィスの直前
から分岐する冷却水通路を切換バルブを介して暖房用ヒ
ーターの入口側に接続し、同暖房用ヒーターの出口側か
ら導出する冷却水通路を前記シリンダブロック側の冷却
水通路の前記オリフィスよりも後流側に接続したことを
特徴とする。
（作用） 本発明によれば、単一の冷却水ポンプからの冷却水
は、シリンダヘッド、シリンダブロックに各々独立に設
けられた冷却水通路を並列的に流れるため、一方の冷却
水通路を流れる冷却水の温度は他の冷却水通路を流れる
冷却水の温度の影響を受けない。そして、オリフィスに
よってシリンダブロック側の冷却水通路を流れる冷却水
の流量を絞り、シリンダヘッド側の冷却水通路に相対的
に多くの冷却水を流すようにすれば、シリンダヘッド側
の冷却水温をシリンダブロック側のそれよりも低目に設
定することができ、内燃エンジンにおける吸気の充填効
率、耐ノック性、燃費等の向上を図ることができる。
は、シリンダヘッド、シリンダブロックに各々独立に設
けられた冷却水通路を並列的に流れるため、一方の冷却
水通路を流れる冷却水の温度は他の冷却水通路を流れる
冷却水の温度の影響を受けない。そして、オリフィスに
よってシリンダブロック側の冷却水通路を流れる冷却水
の流量を絞り、シリンダヘッド側の冷却水通路に相対的
に多くの冷却水を流すようにすれば、シリンダヘッド側
の冷却水温をシリンダブロック側のそれよりも低目に設
定することができ、内燃エンジンにおける吸気の充填効
率、耐ノック性、燃費等の向上を図ることができる。
又、切換バルブを開けてシリンダブロック側の冷却水
通路を流れる温度の比較的高い冷却水を暖房用ヒーター
に導けば、エンジンの始動初期においてもヒーターが迅
速に暖房機能を発揮する。この場合、暖房用ヒーターに
連なる冷却水通路はシリンダブロック側の冷却水通路の
シリンダブロックを出た直後から分岐しているため、温
度の高い冷却水がそのまま暖房用ヒーターに導かれて暖
房に供されることとなり、高い暖房効率が確保される。
又、冷却水通路はシリンダブロック側の冷却水通路のオ
リフィスの直前から分岐するため、圧力が十分高い冷却
水が暖房用ヒーターを循環して暖房に供される。
通路を流れる温度の比較的高い冷却水を暖房用ヒーター
に導けば、エンジンの始動初期においてもヒーターが迅
速に暖房機能を発揮する。この場合、暖房用ヒーターに
連なる冷却水通路はシリンダブロック側の冷却水通路の
シリンダブロックを出た直後から分岐しているため、温
度の高い冷却水がそのまま暖房用ヒーターに導かれて暖
房に供されることとなり、高い暖房効率が確保される。
又、冷却水通路はシリンダブロック側の冷却水通路のオ
リフィスの直前から分岐するため、圧力が十分高い冷却
水が暖房用ヒーターを循環して暖房に供される。
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明の第１実施例に係る冷却装置の構成を
示すブロック図であり、同図において、１は直列４気筒
エンジンであって、該エンジン１のシリンダヘッド２と
シリンダブロック３には単一の冷却水ポンプ４の吐出側
に連なる冷却水通路5,6が各々互いに独立に設けられて
いる。そして、冷却水通路5,6はそれぞれシリンダヘッ
ド２、シリンダブロック３を出た後に冷却水通路７とし
て合流しており、この冷却水通路７はラジエータ８の入
口側に接続されている。
示すブロック図であり、同図において、１は直列４気筒
エンジンであって、該エンジン１のシリンダヘッド２と
シリンダブロック３には単一の冷却水ポンプ４の吐出側
に連なる冷却水通路5,6が各々互いに独立に設けられて
いる。そして、冷却水通路5,6はそれぞれシリンダヘッ
ド２、シリンダブロック３を出た後に冷却水通路７とし
て合流しており、この冷却水通路７はラジエータ８の入
口側に接続されている。
一方、上記ラジエータ８の出口側から導出する冷却水
通路９はサーモスタット10を介して前記冷却水ポンプ４
の吸入側に接続されている。又、サーモスタット10から
はバイパス通路11が導出しており、このバイパス通路11
は前記冷却水通路７の途中に接続されている。尚、サー
モスタット10は基本的には三方弁で構成され、これは冷
却水温が設定温度以下のときには、冷却水通路９を閉じ
てバイパス通路11を開き、設定温度を超えると、逆に冷
却水通路９を開いてバイパス通路11を閉じる。
通路９はサーモスタット10を介して前記冷却水ポンプ４
の吸入側に接続されている。又、サーモスタット10から
はバイパス通路11が導出しており、このバイパス通路11
は前記冷却水通路７の途中に接続されている。尚、サー
モスタット10は基本的には三方弁で構成され、これは冷
却水温が設定温度以下のときには、冷却水通路９を閉じ
てバイパス通路11を開き、設定温度を超えると、逆に冷
却水通路９を開いてバイパス通路11を閉じる。
ところで、本実施例では、シリンダブロック３側の冷
却水通路６のシリンダブロック３から出た直後の部位に
は、該冷却水通路６を流れる冷却水の流量を調整する
（絞る）オリフィス12が設けられている。
却水通路６のシリンダブロック３から出た直後の部位に
は、該冷却水通路６を流れる冷却水の流量を調整する
（絞る）オリフィス12が設けられている。
又、本実施例では、冷却水通路６のシリンダブロック
３を出た直後であって、前記オリフィス12の直前からは
冷却水通路13が分岐されており、この冷却水通路13は切
換バルブ14を介して暖房用ヒーター15の入口側に接続さ
れている。そして、ヒーター15の出口側から導出する冷
却水通路16は前記冷却水通路７の途中に接続されてい
る。
３を出た直後であって、前記オリフィス12の直前からは
冷却水通路13が分岐されており、この冷却水通路13は切
換バルブ14を介して暖房用ヒーター15の入口側に接続さ
れている。そして、ヒーター15の出口側から導出する冷
却水通路16は前記冷却水通路７の途中に接続されてい
る。
次に、本冷却装置の作用を説明する。
エンジン１の始動初期においてサーモスタット10で検
知される冷却水の温度が設定値（例えば、75℃）以下で
ある場合には、前述のようにサーモスタット10は冷却水
通路９を閉じてバイパス通路11を開くため、冷却水はラ
ジエータ８側へは流れず、冷却水通路5,6を含む閉ルー
プ内を循環せしめられ、エンジン１の熱によって温めら
れてその温度が次第に上昇することとなり、エンジン１
は暖機運転状態にある。即ち、冷却水ポンプ４から吐出
された冷却水は、シリンダヘッド２とシリンダブロック
３に各々独立に設けられた冷却水通路5,6を並列的に流
れ、それぞれシリンダヘッド２、シリンダブロック３を
冷却して温められた後、冷却水通路７で合流されてバイ
パス通路11及びサーモスタット10を経て冷却水ポンプ４
に吸引され、以後は上述の作用を繰り返して次第にその
温度が高められる。
知される冷却水の温度が設定値（例えば、75℃）以下で
ある場合には、前述のようにサーモスタット10は冷却水
通路９を閉じてバイパス通路11を開くため、冷却水はラ
ジエータ８側へは流れず、冷却水通路5,6を含む閉ルー
プ内を循環せしめられ、エンジン１の熱によって温めら
れてその温度が次第に上昇することとなり、エンジン１
は暖機運転状態にある。即ち、冷却水ポンプ４から吐出
された冷却水は、シリンダヘッド２とシリンダブロック
３に各々独立に設けられた冷却水通路5,6を並列的に流
れ、それぞれシリンダヘッド２、シリンダブロック３を
冷却して温められた後、冷却水通路７で合流されてバイ
パス通路11及びサーモスタット10を経て冷却水ポンプ４
に吸引され、以後は上述の作用を繰り返して次第にその
温度が高められる。
而して、本実施例では、上述のように冷却水がシリン
ダヘッド２、シリンダブロック３に各々独立に設けられ
た冷却水通路5,6を並列的に流れるため、シリンダヘッ
ド２側の冷却水温とシリンダブロック３側の冷却水温と
は互いに影響し合うことがない。
ダヘッド２、シリンダブロック３に各々独立に設けられ
た冷却水通路5,6を並列的に流れるため、シリンダヘッ
ド２側の冷却水温とシリンダブロック３側の冷却水温と
は互いに影響し合うことがない。
然るに、本実施例では、シリンダブロック３側の冷却
水通路６にはオリフィス12が設けられているため、該冷
却水通路６を流れる冷却水の流量が絞られ、シリンダヘ
ッド２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量が相対的
に大きくなり、シリンダヘッド２側の冷却水温の方がシ
リンダブロック３側のそれよりも低くなる。
水通路６にはオリフィス12が設けられているため、該冷
却水通路６を流れる冷却水の流量が絞られ、シリンダヘ
ッド２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量が相対的
に大きくなり、シリンダヘッド２側の冷却水温の方がシ
リンダブロック３側のそれよりも低くなる。
又、エンジン１の暖気運転中に切換バルブ14を開けて
冷却水通路６を流れる温度の比較的高い冷却水をヒータ
ー15に導けば、エンジン１の始動初期においてもヒータ
ー15が迅速に暖房機能を発揮することとなって好都合で
ある。この場合、ヒーター15に連なる冷却水通路13は前
述のように冷却水通路６のシリンダブロック３を出た直
後から分岐しているため、温度の高い冷却水がそのまま
ヒーター15に導かれて暖房に供されることとなり、高い
暖房効率が確保される。又、冷却水通路13は冷却水通路
６のオリフィス12の直前から分岐するため、圧力が十分
高い冷却水がヒーター15を循環して暖房に供される。因
に、冷却水はオリフィス12を通過すると圧力損失のため
に圧力が大幅に低下する。
冷却水通路６を流れる温度の比較的高い冷却水をヒータ
ー15に導けば、エンジン１の始動初期においてもヒータ
ー15が迅速に暖房機能を発揮することとなって好都合で
ある。この場合、ヒーター15に連なる冷却水通路13は前
述のように冷却水通路６のシリンダブロック３を出た直
後から分岐しているため、温度の高い冷却水がそのまま
ヒーター15に導かれて暖房に供されることとなり、高い
暖房効率が確保される。又、冷却水通路13は冷却水通路
６のオリフィス12の直前から分岐するため、圧力が十分
高い冷却水がヒーター15を循環して暖房に供される。因
に、冷却水はオリフィス12を通過すると圧力損失のため
に圧力が大幅に低下する。
以上のエンジン１の暖機運転によってサーモスタット
10で検知される冷却水の温度が設定値を超えると、前述
のようにサーモスタット10は冷却水通路９を開いてバイ
パス通路11を閉じるため、冷却水はラジエータ８を含め
た閉ループ内を循環することとなり、シリンダヘッド２
とシリンダブロック３を各々冷却して温められた冷却水
は、冷却水通路７で合流してラジエータ８へ導かれ、こ
こで冷却されて吸収した熱を放出した後、冷却水通路９
からサーモスタット10を経て冷却水ポンプ４に吸引さ
れ、冷却水ポンプ４によって昇圧されて冷却水通路5,6
を各々独立に流れる間にシリンダヘッド２、シリンダブ
ロック３を冷却し、以後は前記と同様の作用を繰り返
す。
10で検知される冷却水の温度が設定値を超えると、前述
のようにサーモスタット10は冷却水通路９を開いてバイ
パス通路11を閉じるため、冷却水はラジエータ８を含め
た閉ループ内を循環することとなり、シリンダヘッド２
とシリンダブロック３を各々冷却して温められた冷却水
は、冷却水通路７で合流してラジエータ８へ導かれ、こ
こで冷却されて吸収した熱を放出した後、冷却水通路９
からサーモスタット10を経て冷却水ポンプ４に吸引さ
れ、冷却水ポンプ４によって昇圧されて冷却水通路5,6
を各々独立に流れる間にシリンダヘッド２、シリンダブ
ロック３を冷却し、以後は前記と同様の作用を繰り返
す。
而して、この場合も冷却水がシリンダヘッド２、シリ
ンダブロック３に各々独立に設けられた冷却水通路5,6
を並列的に流れるため、シリンダヘッド２側の冷却水温
とシリンダブロック３側の冷却水温とは互いに影響し合
うことがない。しかも、シリンダブロック３側の冷却水
通路６にはオリフィス12が設けられているため、該冷却
水通路６を流れる冷却水の流量が絞られ、シリンダヘッ
ド２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量が相対的に
大きくなり、シリンダヘッド２側の冷却水温T1（例え
ば、75℃）の方がシリンダブロック３側の冷却水温T
2（例えば、95℃）よりも低くなり（T1＜T2）、この結
果、簡単な構成で吸気の充填効率の向上、耐ノック性の
向上、摩擦損失の低減による燃費の向上等を図ることが
できる。
ンダブロック３に各々独立に設けられた冷却水通路5,6
を並列的に流れるため、シリンダヘッド２側の冷却水温
とシリンダブロック３側の冷却水温とは互いに影響し合
うことがない。しかも、シリンダブロック３側の冷却水
通路６にはオリフィス12が設けられているため、該冷却
水通路６を流れる冷却水の流量が絞られ、シリンダヘッ
ド２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量が相対的に
大きくなり、シリンダヘッド２側の冷却水温T1（例え
ば、75℃）の方がシリンダブロック３側の冷却水温T
2（例えば、95℃）よりも低くなり（T1＜T2）、この結
果、簡単な構成で吸気の充填効率の向上、耐ノック性の
向上、摩擦損失の低減による燃費の向上等を図ることが
できる。
ところで、以上は本発明を直列４気筒エンジンに対し
て適用した例について述べたが、Ｖ型多気筒エンジンに
対して適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水通路の配
置例を第２図、第３図にそれぞれ示す。
て適用した例について述べたが、Ｖ型多気筒エンジンに
対して適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水通路の配
置例を第２図、第３図にそれぞれ示す。
即ち、第２図に示す例では、相対向するシリンダヘッ
ド2,2及びシリンダブロック3,3の各々に冷却水通路5,6
をそれぞれ独立に設け、これら各冷却水通路5,6をそれ
ぞれの側に設けられた冷却水ポンプ４に接続しており、
各冷却水通路5,6はシリンダヘッド２、シリンダブロッ
ク３をそれぞれ出た後、冷却水通路７に合流せしめられ
ている。
ド2,2及びシリンダブロック3,3の各々に冷却水通路5,6
をそれぞれ独立に設け、これら各冷却水通路5,6をそれ
ぞれの側に設けられた冷却水ポンプ４に接続しており、
各冷却水通路5,6はシリンダヘッド２、シリンダブロッ
ク３をそれぞれ出た後、冷却水通路７に合流せしめられ
ている。
又、第３図に示す例では、上記と同様に相対向するシ
リンダヘッド2,2とシリンダブロック3,3に各々独立に設
けられる冷却水通路5,5、6,6を単一の冷却水ポンプ４に
接続するとともに、これら冷却水通路5,5、6,6をＶバン
クに配されるマニホールド状の冷却水通路７によって合
流した後、ラジエータ８に接続している。尚、第３図
中、10はサーモスタットである。
リンダヘッド2,2とシリンダブロック3,3に各々独立に設
けられる冷却水通路5,5、6,6を単一の冷却水ポンプ４に
接続するとともに、これら冷却水通路5,5、6,6をＶバン
クに配されるマニホールド状の冷却水通路７によって合
流した後、ラジエータ８に接続している。尚、第３図
中、10はサーモスタットである。
次に、本発明の第２実施例を第４図に示す。尚、第４
図は第２実施例に係る冷却装置の構成を示すブロック図
であり、本図においては第１図に示したと同一要素には
同一符号を付しており、以下、それらについての説明は
省略する。
図は第２実施例に係る冷却装置の構成を示すブロック図
であり、本図においては第１図に示したと同一要素には
同一符号を付しており、以下、それらについての説明は
省略する。
本実施例では、シリンダブロック３側の冷却水通路６
のシリンダブロック３から出た直後の部位に可変オリフ
ィス機構17を設けている。
のシリンダブロック３から出た直後の部位に可変オリフ
ィス機構17を設けている。
而して、上記可変オリフィス機構17によってシリンダ
ブロック３側の冷却水通路６を流れる冷却水の流量を絞
れば、シリンダヘッド２側の冷却水通路５を流れる冷却
水の流量が相対的に大きくなり、前記第１実施例と同様
にシリンダヘッド２側の冷却水温T1をシリンダブロック
３側の冷却水温T2よりも低目（T1＜T2）に設定すること
ができ、本実施例によっても前記第１実施例で得られた
と同様の効果を得ることができる。
ブロック３側の冷却水通路６を流れる冷却水の流量を絞
れば、シリンダヘッド２側の冷却水通路５を流れる冷却
水の流量が相対的に大きくなり、前記第１実施例と同様
にシリンダヘッド２側の冷却水温T1をシリンダブロック
３側の冷却水温T2よりも低目（T1＜T2）に設定すること
ができ、本実施例によっても前記第１実施例で得られた
と同様の効果を得ることができる。
尚、本実施例においても、第１図に示すような構成を
採ることができることは勿論である。
採ることができることは勿論である。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、単一
の冷却水ポンプに連なる冷却水通路をシリンダヘッドと
シリンダブロックに各々互いに独立に設け、シリンダブ
ロック側の冷却水通路のシリンダブロックの近傍にオリ
フィスを設け、同シリンダブロック側の冷却水通路のシ
リンダブロックを出た直後であって、且つ、前記オリフ
ィスの直前から分岐する冷却水通路を切換バルブを介し
て暖房用ヒーターの入口側に接続し、同暖房用ヒーター
の出口側から導出する冷却水通路を前記シリンダブロッ
ク側の冷却水通路の前記オリフィスよりも後流側に接続
したため、簡単な構成でシリンダヘッド側の冷却水温を
シリンダブロック側のそれよりも低目に設定することが
でき、吸気の充填効率、耐ノック性、燃費等の向上を図
ることができるとともに、温度の高い冷却水を暖房用ヒ
ーターに導いて高い暖房効率を確保することができると
いう効果が得られる。
の冷却水ポンプに連なる冷却水通路をシリンダヘッドと
シリンダブロックに各々互いに独立に設け、シリンダブ
ロック側の冷却水通路のシリンダブロックの近傍にオリ
フィスを設け、同シリンダブロック側の冷却水通路のシ
リンダブロックを出た直後であって、且つ、前記オリフ
ィスの直前から分岐する冷却水通路を切換バルブを介し
て暖房用ヒーターの入口側に接続し、同暖房用ヒーター
の出口側から導出する冷却水通路を前記シリンダブロッ
ク側の冷却水通路の前記オリフィスよりも後流側に接続
したため、簡単な構成でシリンダヘッド側の冷却水温を
シリンダブロック側のそれよりも低目に設定することが
でき、吸気の充填効率、耐ノック性、燃費等の向上を図
ることができるとともに、温度の高い冷却水を暖房用ヒ
ーターに導いて高い暖房効率を確保することができると
いう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の第１実施例に係る冷却装置の構成を示
すブロック図、第２図及び第３図は本発明をＶ型多気筒
エンジン対して適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水
通路の配置例を示す図、第４図は本発明の第２実施例に
係る冷却装置のブロック図、第５図は従来の冷却装置の
構成を示すブロック図である。 １……エンジン、２……シリンダヘッド、３……シリン
ダブロック、４……冷却水ポンプ、5,6……冷却水通
路、８……ラジエータ、10……サーモスタット、12……
オリフィス、13……冷却水通路、14……切換バルブ、15
……暖房用ヒーター、16……冷却水通路、17……可変オ
リフィス機構（オリフィス）。
すブロック図、第２図及び第３図は本発明をＶ型多気筒
エンジン対して適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水
通路の配置例を示す図、第４図は本発明の第２実施例に
係る冷却装置のブロック図、第５図は従来の冷却装置の
構成を示すブロック図である。 １……エンジン、２……シリンダヘッド、３……シリン
ダブロック、４……冷却水ポンプ、5,6……冷却水通
路、８……ラジエータ、10……サーモスタット、12……
オリフィス、13……冷却水通路、14……切換バルブ、15
……暖房用ヒーター、16……冷却水通路、17……可変オ
リフィス機構（オリフィス）。
Claims (1)
- 【請求項１】単一の冷却水ポンプに連なる冷却水通路を
シリンダヘッドとシリンダブロックに各々互いに独立に
設け、シリンダブロック側の冷却水通路のシリンダブロ
ックの近傍にオリフィスを設け、同シリンダブロック側
の冷却水通路のシリンダブロックを出た直後であって、
且つ、前記オリフィスの直前から分岐する冷却水通路を
切換バルブを介して暖房用ヒーターの入口側に接続し、
同暖房用ヒーターの出口側から導出する冷却水通路を前
記シリンダブロック側の冷却水通路の前記オリフィスよ
りも後流側に接続したことを特徴とする内燃エンジンの
冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018827A JP2950879B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 内燃エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018827A JP2950879B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 内燃エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH03225015A JPH03225015A (ja) | 1991-10-04 |
| JP2950879B2 true JP2950879B2 (ja) | 1999-09-20 |
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ID=11982398
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2018827A Expired - Fee Related JP2950879B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 内燃エンジンの冷却装置 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-01-31 JP JP2018827A patent/JP2950879B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH03225015A (ja) | 1991-10-04 |
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