JPH01117916A - 水冷式エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、水冷式エンジンの冷却装置に関するものであ
る。

（従来技術） 一般にエンジン本体は、大きく分けてシリンダヘッド部
とクランクケース側のシリンダブロック部との２つの部
分に区分される。

そして、上記シリンダヘッド部およびシリンダブロック
部は、エンジン運転状態において共に相当な熱負荷を受
けるが、その熱負荷量そのものは上記シリンダヘッド部
とシリンダブＣｌツク部とでは決して同じではなく、燃
焼室を包囲するシリンダヘッド部側の方が当然ながら相
当に大きい。

また、ノッキング防止等の見地からも上記シリンダヘッ
ド部側の方は十分に冷却したいが、他方シリンダブロッ
ク側の方はクランクケース内のオイル粘性の上昇を考え
ると余りに低くは冷却しない方が好ましい。

従って、本来上記熱負荷量の大きいシリンダヘッド側を
冷却するための冷却水の要求冷却水温値とシリンダブロ
ック側を冷却するための冷却水の要求冷却水温値とは自
ずと異なることになり、理想的には別途独立した水温コ
ントロールを行うことが必要となる。しかし、古くから
採用されているようなシリンダヘッドとシリンダブロッ
クとを一つの共通した冷却装置で冷却するようにした場
合には、そのような独立した冷却水の温度コントロール
は一般に難しい。

そのため従来よりエンジンの中には、上記シリンダヘッ
ド部とシリンダブロック部側との各々に独立の冷却系路
を設け、それら各冷却系路に各々ウォータポンプ並びに
ラジェータを設置して上記シリンダヘッド部およびシリ
ンダブロック部を別々に冷却するようにし、個々の特性
に応じて冷却効果を向上させるようにした所謂２系統冷
却装置が提案されている（例えば特開昭５７−１４６０
１０号公報参照）。この上うな２系統冷却装置によれば
、上記シリンダヘッド部およびシリンダブロック部の各
々の運転状態に応じた熱負荷重およびその冷却特性に対
応して効率の良い冷却を行うことができるようになる。

一方、最近ではエンジン出力向上の見地からターボチャ
ージャー等の吸気過給装置を設けた機械過給機付のエン
ジンが多くなってきている。このような機械過給機付エ
ンジンに於ける吸入空気（過給吸気）は、上記ターボチ
ャージャーのプロワ−内でポリトロープ圧縮（逮心圧縮
）される結果、圧力の上昇と同時に吸気温度自体し上昇
（８０〜１２０℃）する。そして、このように吸気温度
か上昇すると、空気密度の減少、すなわち吸気充填効率
の低下によりエンジン出力の低下を招く。

そこで、上記のようなターボチャージャーを備えたエン
ジンでは、通常ターボチャージャーのコンブレヅサホイ
ールの出口側とエンジン吸気ポートとの間に位置して上
記過給吸気の中間冷却器、すなわちインタークーラを装
着して上記過給吸気を冷却することにより、上記エンジ
ンに供給される吸気温度を低下させて空気密度の回復、
出力の向上を図るようにしている。また、上記の結果、
エンジン燃焼室内における圧縮始めの吸気温そのものか
低下するので、燃焼室内混合気の最高温度および最高圧
力も低下してエンジンの熱負荷および機械負荷も軽減さ
れ、エンジン自体の耐久性ら向上するようになる。

上記熱交換器の一種であるインタークーラは、その冷却
方式によって空冷式と水冷式に区分される。空冷式イン
タークーラは冷却液を使用しないので機能的には簡便で
あるが、直接外気を用いて吸入空気を冷却するものであ
るために非常に大きな伝熱面積を必要とし、装置（特に
放熱コア部）が大型になる一方、車速風（走行風）のな
い時を考慮して例えば電磁クラッチ付エンジン駆動ファ
ン、或いは電動ファン等のファン装置が必要になるので
全体的に構造が複雑になるなどのデメリットがあり、又
搭載性ら悪い。特に、乗用車用のディーゼルエンジンな
どの場合には、本来乗用車自体の前面面積が限られてい
る上に該ディーゼルエンジンの場合はガソリンエンジン
に比べて冷却水放熱量が大きく一般に大型のラジェータ
か設置（またエアコン用コンデンサーも）されるので特
にパッケージングが難しくなる。また、エンジン機能と
の関連で見ると、空冷式インク・−クーラの場合、上述
のように放熱効率の関係から、どうしても吸気系の容積
を相当に大きくしなければならないから、吸気抵抗、乙
増大し吸気系の応答性が悪化する欠点がある。

他方、これに対して水冷式インタークーラの場合には、
上記空冷式インタークーラに比べると、本来的に熱交換
効率が高く冷却水との伝熱面積も小さくできるから、全
体として構造がコンパクトになり、パッケージングは容
易となる。

ところが、一方この水冷式のインタークーラの場合、冷
却媒体である上述の冷却水に何を使うかによって次のよ
うな問題を生じる。

すなわち、先ず上記冷却水としてエンジン冷却用の冷却
水を兼用することが考えられる。

しかし、エンジン冷却用の冷却水は、例えば−般的な一
系統冷却装置の場合、暖機完了後は通常８０℃〜１００
℃程度の水温になり、一方ターボヂャージャーのブロワ
−からの過給吸気の温度は一般的な過給圧でも１００℃
前後に達する。つまり、それらの間の温度差へＴは、殆
んどない。従って、上記一般的な一系統のエンジン冷却
装置に於けるエンジン冷却水を上記インタークーラ用の
冷却水として使用することは冷却効率の点で問題が生じ
る。

このような事情から、これまでの水冷式インタークーラ
では、その冷却水としてエンジン冷却水とは別の冷却液
を使用し、これをウォータポンプを設けた独立のインタ
ークーラ冷却用の循環系路内を流通させるようになす一
方、当該循環系路の一部にラジェータを配設して上記冷
却液に取り込んだ熱量を外気に放熱させて冷却する構成
が採用されていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のようにインタークーラ独自に冷却液の循
環系路を設ける一方、該循環系路にウォータポンプ並び
にラジェータ等を設置するような構成を先に述べた２系
統冷却装置を備えたエンジンに対して適用したとすると
、結局エンジン周りだけで少なくとも３組の独立した冷
却システムが配設されることになり、配管構造が複雑に
なることはもちろん、乗用車のように前面面積の狭い車
では実質的に３組のラジェータを設置することは極めて
困難である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンのシリンダヘッド部とシリンダブ
ロック部との各々に対応してそれぞれ独自にウォータポ
ンプ並びにラジェータを備えた２つの冷却系路を設けて
冷却するようにしてなる水冷式エンジンの冷却装置にお
いて、上記シリンダヘッド側冷却系路の常時冷却水が流
通する部分に吸気冷却用の水冷式インタークーラを設け
てなるものである。

（作　用） 上記本発明の問題点解決ｐ段によると、シリンダヘッド
部およびシリンダブロック部の各々に独立した冷却装置
を有するエンジン、すなわち２系統冷却力式を採用した
エンノンにおいて、ターボチャージャー用等の水冷式イ
ンタークーラを設置するに際し、上記シリンダヘッド側
冷却系路の常時冷却水が流通する部分を設置部としたこ
とから、水冷式インタークーラ独自の冷却液循環系路、
ウォータポンプ、ラジェータ等の設置を必要とせずエン
ジンルーム内の配管並びにパッケージング構造を簡素化
することができるとともに上記設置部は常時ラジェータ
で冷却された低温のエンジン冷却水が流通する部分であ
ることから充分な吸気冷却効果を得ることができるよう
になる。又冷間時等の部分負荷時などには上記゛水冷式
インタークーラを逆に冷却水加温手段として作用させる
ことができる。

（実施例） 第１図および第２図は、例えば■型６気筒エンジンに適
用した本発明の実施例に係る水冷式エンジンの冷却装置
のシステム構成およびその制御フローを示している。

先ず第１図において、符号ｌは例えばＶ型６気筒エンジ
ンのエンジン本体である。該エンジン本体ｌは、シリン
ダブロック部２およびシリンダヘッド部３を各々一体化
した気筒を３気筒ごとに左右に分岐並設することによっ
て左右一対のバンク４Ｌ、４１’Ｌを形成しており、該
左右一対のバンク４Ｌ、４１Ｎの上記各気筒のシリンダ
ブロック部２並びにシリンダヘッド部３の各ウォータジ
ャケット２　ａ、　２　ｂ、　３　ａ、　３　ｂは相互
に独立していて第１および第２の各々別々の独立した冷
却系統（詳細は後述）１１．１２により冷却水が循環せ
しめられるようになっている。

また、符号１４は上記左側および右側の各バンク４　Ｌ
、ｄ　Ｉｔ側の各排気マニホールド２２．２３に」（通
に接続された排気通路であり、該排気通路１４の下流に
はターボチャージャー用のタービンケーシング１５が設
けられており、該タービンケーシング！５内には排気ガ
スタービン（タービンホイール）１６が設置されている
。一方、符号１７は、上記各バンク４Ｌ、４Ｒの各気゛
筒の吸気マニホールド３２．３３に共通に接続された吸
気通路であり、該吸気通路１７は、その途中に設けられ
た水冷式インタークーラ１８、コンプレッサケーシング
１９を介して上流側エアクリーナ２５に連通せしめられ
ている。そして、上記コンプレッサケーシング１９内に
は、回転軸２Ｇを介して上記タービンホイール１６と相
互に連結されたコンプレッサホイール２７が設置されて
いる。従って、エンジンが過給領域で運転されるように
なると、上記排気通路１４を通る排気ガスエネルギーに
よって上記タービンホイール１６が回転せしめられ、そ
れによって上記吸気通路１７側のコンプレッサホイール
２７が駆動され、該コンプレッサホイール２７の回転に
よる遠心圧縮によって吸気の過給が行われろ。そして、
上記遠心圧縮によって加圧され、高温度（８０℃〜１２
０℃）になった過給吸気は、上記水冷式インタークーラ
１８によって所定温度以下に冷却された後に上記吸気マ
ニホールド３２．３３を介して左右バンク４Ｌ、４１１
の各気筒に供給される。父上記吸気通路１７の上記吸気
マニホールド寄りのスロットルボデー１３内には、ツイ
ンタイプのスロットル弁７　ａ、　７　ｂが設けられて
いる。このスロットル弁７　ａ、　７　ｂの開度（ＴＶ
Ｏ）Ｏは、スロットル開度センサ８によって検出され、
後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵと
言う）９に入力される。また、上記吸気通路１７内には
、吸気温センサ１０が設置されており、その検出値Ｔ、
も上記ＥＣＵ９に入力される。

上記ＥＣＵ９は、例えばｎｉＸ算部であるマイクロコン
ピュータ（ｃｐｓ）を中心とし、水温コントロール回路
、ノック判定回路、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、イ
ンタフェース（Ｉｌｏ）回路などを備えて構成されてい
る。そして、このＥＣＵ９の上記インタフェース回路に
は上述の各検出信号の他に例えば図示しないスタータス
イッヂからのエンジン始動信号（ＥＣＵトリガー）、エ
ンジン回転数センサ５からのエンジン回転数検出信号Ｎ
ｏ、後述する水冷式インタークーラ１８の冷却水出口側
に設けられた水温サーミスタ６により検出されたエンジ
ンの冷却水温度の検出温度′Ｉ゛１、ノックセンサ２１
により検出されたノッキング信号Ｋｏ。

エアフロメータ２０によって検出された吸入空気量検出
信号Ｑ等の各種の検出信号も各々入力される。

そして、上記ＥＣＵ９は、第２図に示す冷却水温コント
ロール機能とともに、機能的に例えばノック判定制御機
能を備えており、上記ノックセンサ２１の出力を基にノ
ック判定部によってノッキング状態が判定されたときに
は第２図のシリンダヘッド側第２冷却系統の冷却水温低
下制御によるノッキングの防止とともに例えば点火時期
の制御によるノッキング抑制制御をも必要に応じて行う
ようになっている。

次に、先ず上記左右バンク４Ｌ、４Ｒの右側バンク４Ｒ
のシリンダブロック側ウォータジャケット２ｂには、ウ
ォータポンプ３４の吐出口側通路が接続されており、該
ウォータポンプ３４を介して上記第１冷却系統１１の第
１のラジェータ４１の冷却水出口側通路４２に接続され
ている。

他方、左側バンク４Ｌのシリンダブロック側ウォータジ
ャケット２ａには上記第１のラジェータ４！の冷却水入
口側通路４４が接続されている。また、該冷却水入口側
通路４４は、バイパス通路４５を介して上記第１のラジ
ェータ４１の冷却水出口側通路４２とら接続されており
、該接続部には一三方電磁弁構成のサーモスタット４６
が設置されている。

また、符号５２は上記左右各バンク４Ｌ、４Ｒののシリ
ンダヘッド３側ウオータジヤケツト３ａ。

３ｂに供給される冷却水を冷却する上記第２冷却系統１
２の第２のラジェータを示しており、該第２のラジェー
タ５２の冷却水入口側通路５３は上記左側バンク４Ｌの
シリンダヘッド側ウォータジャケット３ａに、また冷却
水出口側通路５４は三方制御弁６０、ウォータポンプ５
５を介して上記水冷式インタクーラ１８の冷却水インレ
ット口側に接続されている。また水冷式インタークーラ
１８の冷却水出口側通路は、上記右バンク４Ｒ側のシリ
ンダヘッド側ウォータジャケット３ｂに接続されており
、上記インタークーラ１８を経て吐出される冷却水を該
右バンク側ウォータジャケット３ｂから左バンク側ウォ
ータジャケット３ａを介して上記第２のラジェータ５２
の冷却水人口側通路５３又はウォータポンプ５５側に流
通させる。この左バンク４Ｌから出た冷却水の流通状態
は、上記三方制御弁６０の開弁状態によってコントロー
ルされるようになっている。三方制御弁６ｏは、Ｉ）１
〜Ｐ３の３つのボートを有し、Ｐ１→ｌ）３ボート連逆
状態とＰ　ｔ−Ｐ　ｓボート連通状態との２つの状態を
択一的に取ることができるようになっており、又その各
状態での開度（Ｙ）制御ができるようになっている。こ
れらコントロールは、上記ＥＣＵ９によってなされる。

次に、上記ＥＣＵ９によるエンジンの運転状態に対応し
た冷却水温の制御動作について第２図のフローチャート
を参照して詳細に説明する。

先ずステップＳＩで、上記水冷式インククーラ１８の冷
却水出口側に設けられた上記水温サーミスタ６の検出水
温′ｒ１を読み込む。そして、続いてステップＳ２に進
み、上記検出水温ＴＩが制御設定温度Ｔｓ（Ｔｓ＝６Ｑ
℃）以上となっているか否かを判断する。その結果、Ｙ
　Ｅ　Ｓ　（Ｔ　、が６０℃以上）の場合には、ステッ
プＳ３に進み、更にエンジンの運転状態を示す各種の変
数、例えばスロットル開度（’ｒｖｏ）θトエンジン回
転数Ｎｅ・吸気温Ｔ、を各々読み込む。他方ＮＯの場合
（Ｔ、／＋４６０℃以下）には、ステップＳ４に移って
上記シリンダヘッド側第２冷却系統１２の上記三方制御
弁６０の第２のラジェータ５２側への通路（ｐ＋−ｐ、
）開度Ｙを全閉状態０／４　Ｙ（便宜上、以下の説明で
は、１）　、、−、ｐ　、、Ｐ＊”Ｐ３各ボートの開弁
デユーティＹをＩ／４ステップの２５％で設定している
ものとする）に制御して暖機状態を促進する。攻暖機状
態の促進は、上述のようにシリンダヘッド部３　（１１
１とシリンダブロック部２側とが別々の独立した冷却系
路１２．１１となっており、一系統冷却の場合に比べる
と本来冷却効率が高いのであるが、上述のようにシリン
ダヘッド側第２冷却系統１２の常時冷却水が流通する冷
却水通路５６には上述のように吸気冷却用の水冷式イン
タクーラ１８が設けられているので、該水冷式インクタ
ー９１８部分で高温（８０〜１２０℃）の過給吸気と冷
却水との熱交換がなされ、冷却水温が上昇することによ
り、特に効果的に行われる（暖機促進作用）。

一方、上記暖機完了又は定常運転状態であるとして、上
記ステップＳ、、Ｓ、の動作が完了した場合には、さら
にステップＳ、に進んで当該運転時のエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットル開度０１とをパラメータとして第４図の
適正水温マツプから当該運転′状態に応じた適正水温（
目標値）ｔ、を、また同様にして第５図の適正吸気温マ
ツプから適正吸気温ｔ、を各々ルックアップする。

次に、ステップＳ６に進んで過給運転状態を前提として
例えば高負荷・低回転領域のような第３図に示すノッキ
ング領域（２＋領域）の判定を行う。

その結果、ＹＥＳ（ノッキング領域）の場合には、ステ
ップＳ７で上記ノックセンサ２Ｉの信号Ｋｏを基にして
ノック発生の有無を判定し、実際にノッキングを生じて
いるＹＥＳの場合には更にステップＳ８で上述の三方制
御弁６０を第２のラジェータ５２側（ｐ、−ｐ、）に全
開（４／４Ｙ）ｌ、て可及的速やかに上記左右各バンク
４　Ｌ、４１Ｎのシリンダヘッド側ウォータジャケット
３　ａ、　３　ｂに第２のラノエータ側で冷却されたよ
り低温（６０’Ｃ）の冷却水を供給してエンジンを冷却
し、効果的にノッキングを抑制する。

一方、ノック発生無しのＮｏの場合には、ステップ５ｌ
ｌ−Ｓ、３の動作に移る。先ずステップｓ８では、上記
水冷式インタクーラ１８からの冷却水の水温Ｔ１が、上
記ステップＳ５でルックアップした適正水？ｎ　ｔ　＋
を基にしハンチングを考慮して設定した上限側の基準設
定温度ｔｕ、（但しｔｕ、＝ｔ、＋Δｔυを越えている
か否かを判定し、ＹＥＳの場合には更にステップＳ１゜
で上記吸気温′ｌ゛、が同様にして設定された同じく上
限側の基準設定温度ｊｕｔ（但し、ｔｕｔ−Ｉｔ＋Δｂ
）を越えているか否か、を判定ずろ。

それらの判定結果が共にＹＥＳの場合、すなわちエンジ
ン冷却水温Ｔ２、吸気温Ｔ！共に当該運転状態に於ける
上限側の適正温度を越えている時には、ステップＳ、に
進んで−１−記三方制御弁６０のＰ、−Ｐ３ボートの開
弁角Ｙを１／２Ｙ（１／２開度＝デユーティ比５０％）
に制御して本来の適正温度ｔ１に維持すべく冷却する。

他方、上記各判断結果が、各々ＮＯの場合には、更にス
テップＳ　Ｉ２に進んで上記冷却水温ｒｌ１１が上記マ
ツプの適正水温ｔ１を基にしハンチングを考慮して設定
した下限側設定値ｔＬｔ（但し、ＬＬ、＝１．−Δ１＋
）よりも低くなっているか否か、を判定しＹ　Ｅ　Ｓの
場合には、ステッブＳ＋３に進み上記三方制御弁６０の
弁開度Ｙを３／４Ｙ（３／４開度：ｌ／４開度だけ閉弁
）に制御して所定値エンジン水温を上昇させ適正水温に
収束させる。

他方、ＮＯの場合には上記三方制御弁開度Ｙをそのまま
の状態に維持する。

また、上述のステップＳ８の判定の結果、ノブキング領
域ではない（Ｎｏ）と判定された場合には、次にステッ
プＳ　＋４の方に移って現在の運転領域が例えば高負荷
・高回転領域のような第３図の高熱負荷領域（Ｚ２）に
あるか否かを判定し、ＹＥＳの場合には順次ステップＳ
＋ｓ〜Ｓｌ？に進んで上記ステップ８８〜Ｓ１１の場合
と同様にして現在のシリンダ側エンジン冷却水温’ｒ＋
、吸気温Ｔ、が先ず各上限側設定値ｂ＋（但し、ｋ１＝
Ｌｔ＋Δ１１）よりも大であるか否か（ステップＳ　＋
ｓ、　Ｓ　１ｅ）、また上記エンジン冷却水温Ｔ１が下
限値ｔＬｌ（但し、ｔＬ、＝ｊ、−Δ１．）よりも小さ
くなっているか否か（ステップ５１７）を各々判定し、
先ずステップＳ　ｌｓ＋　Ｓ　＋８で共にＹＥＳの場合
には、上記ステップＳ、、Ｓ、、で共にＹＥＳの場合と
同様にステップＳ、に進んで上記三方制御弁６０のｌ）
　、　−＋　ｐ、ボートの弁開度Ｙを１／２Ｙに制御し
てエンジン冷却水温を本来の適正水温に低下させる。

一方、上記ステップＳ　＋５＋　３１６で各々Ｎｏと判
定された後、上記ステップＳＩ７に進んだ場合において
ＹＥＳ（下限設定温度ＬＬ、よりら低い）と判定される
と、上記ステップＳ１２でＹＥＳの場合と同様にしてス
テップＳ　＋３に進んで上記三方制御弁６０の弁開度Ｙ
を１／４Ｙに制御してエンジン冷却水温を上昇させる。

他方、Ｎｏの場合には、適正水温範囲にあると認めてそ
のままの制御弁開度にＮｅｔ持する。

他方、上記ステップＳＩ４でＮＯと判定された場合には
、さらにステップＳ　Ｉｌｌの低負荷・低回転領域のよ
うな第３図燃費重視領域（Ｚ３領域）の判定に移る。そ
して、該判定の結果、ＹＥＳとなると、ステップＳ１ｅ
、Ｓｔ’。に進んでエンジン冷却水温、吸気温の各下限
値ｔＬ１　、　ｔＬｌよりも高いか否か、を判定し、共
にＹＥＳの場合には、更にステップＳ、、で水温上限値
ｔｕ、をら越えているか否かを判定する。その結果、最
終的にＹＥＳとなると、ステップＳ。に進んで上記三方
制御弁６０の弁開度Ｙを１／４Ｙ（１／４開度）に制御
し、シリンダヘッドと吸気の冷却度を低下させて温度変
動がないように制御し、エンジンの燃焼状態を安定化さ
せて燃費性能を向上させる。

また、上記ステップＳ１６でＮＯの場合には、上述した
ノブキング領域（Ｚ、）、高熱負荷領域（Ｚ、）、燃費
重視領域（Ｚ、３）の３つの領域以外の領域（Ｚ４）で
あり、ステップＳ、に進んで当該領域（Ｚ４）での条件
に応じた制御が行われる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンのシリンダ
ヘッド部とシリンダブロック部との各々に対応してそれ
ぞれ独自にウォータポンプ並びにラジェータを備えた２
つの冷却系路を設けて冷却するようにしてなる水冷式エ
ンジンの冷却装置において、上記シリンダヘッド側冷却
系路の常時冷却水が流通する部分に吸気冷却用の水冷イ
ンタークーラを設けたことを特徴とするものである。

すなわち、本発明によると、シリンダヘッド部およびシ
リンダブロック部の各々に独立した冷却装置を有するエ
ンジン、すなわち２系統冷却力式を採用したエンジンに
おいて、ターボチャージャー用等の水冷式インタークー
ラを設置するに際し、上記シリンダヘッド側冷却系路の
常時冷却水が流通する部分を設置部としたことから、水
冷式インタークーラ独自の冷却液循環系路、ウォータポ
ンプ、ラジェータ等の設置を必要とせずエンジンルーム
内の配管並びにパッケージング構造を簡素化することが
できるととらに上記設置部は常時ラジェータで冷却され
た低温のエンジン冷却水が流通する部分であることから
充分な吸気冷却効果を得ることができるようになる。

従って、吸気冷却による吸気充填効率の向上とノッキー
ングの回避作用に加え、上記設置部を通る冷却水の流通
量を調整するようにすると、吸気温の上昇コントロール
ら可能となり、エンジン冷間時の暖機促進機能をも実現
することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る水冷式エンジンの冷却装置のノ
ステム構成を示す冷却系統図、第２図は、同装置の冷却
水温度の制御動作を示すフローヂャート、第３図は、該
第２図の制御動作に於ける制御領域を示す領域マツプ図
、第４図、第５図は、各々同第３図の制御において用い
られる適正水温マツプおよび適正吸気温マツプ図である
。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・シリンダブロック部 ２ａ、２ｂ　・・・ウォータジャケット３・・・・・シ
リンダヘッド部 ３ａ、　３ｂ　・・・ウォータジャケット４Ｌ・・・・
左側バンク ４Ｒ・・・・右側パンク ロ・・・・・水温サーミスタ ７ａ、７ｂ　・・・スロットル弁 ８・・・・・スロットル開度センサ ９壷・・拳・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） １１・・・・第１冷却系統 Ｉ２・・・・第２冷却系統 １４・・・・排気通路 １５・・・・タービンケーシング １６・・・・排気ガスタービン Ｉ７・・・・吸気通路 １８・・・・水冷式インタクーラ １９・・・・コンブレッザケーシング ２７・・・・コンブレッザホイール ４１・・・・第１のラジェータ ５２・・・・第２のラジェータ ５５・・・・ウォータポンプ ６０・・・・三方制御弁 第３図 ／αη２）００．ｚαハ役η裾 エンジン回転数Ｎｃ Ｏ／πＸ）Ｄｏ力刀勉でｊ刀 エンジン回転敗Ｎｃ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンのシリンダヘッド部とシリンダブロック部
   との各々に対応してそれぞれ独自にウォータポンプ並び
   にラジエータを備えた２つの冷却系路を設けて冷却する
   ようにしてなる水冷式エンジンの冷却装置において、上
   記シリンダヘッド側冷却系路の常時冷却水が流通する部
   分に吸気冷却用の水冷式インタークーラを設けたことを
   特徴とする水冷式エンジンの冷却装置。