JP2940696B2 - エマージェンシ・リレー回路装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，エマージェンシ・リレー回路装置，特にエ
マージェンシ・リレー回路装置が発電機巻線側と一体で
絶縁耐圧試験が行われる場合のその電子回路部品，殊に
半導体素子に高電圧が印加されないような回路構成にす
ると共に，各種異常電圧印加時にエマージェンシ・リレ
ー回路装置が保護されるようにしたエマージェンシ・リ
レー回路装置に関するものである。

〔従来の技術〕

エンジン駆動発電機における油圧水温系の異常を含む
エンジンの異常状態発生時に作動する従来のエマージェ
ンシ・リレー回路装置は，第12図に示す様に，油圧水温
の異常検出時にエンジンを停止させる破線１で囲まれた
始動時遅延機能を有する油圧水温異常時エンジン停止制
御回路部，エンジンの回転数が所定回転数を超えたとき
エンジンを停止させる破線２で囲まれたエンジン過回転
時停止制御回路部，エンジンの起動時スタータの再飛び
込みを防止する破線３で囲まれたスタータ離脱制御回路
部，検出している水温の温度に応じてエンジンのチョー
クを自動調整又は全閉に制御する破線４で囲まれたチョ
ーク切換制御回路部，発電機の電圧立上りを行わせる破
線５で囲まれた発電機初期他励回路部及びその他の回路
部で構成されていた。

発電機等では一般に絶縁抵抗，絶縁耐圧試験が行われ
る。発電機単体の絶縁試験を行う場合は問題はないが，
上記発明のエマージェンシ・リレー回路装置等の電子回
路が搭載されたコントロール・ボックスを含めたゼネレ
ータ・アセンブリの状態の下において発電機巻線の絶縁
試験等を行う場合，レギュレータ，バッテリ等の電装品
はゼネレータ・アセンブリの外側に取り付けられている
ので，これらの構成品は発電機巻線の回路から容易に分
離でき，これらの構成品を除外して絶縁試験等を行うこ
とができる。しかしながら当該エマージェンシ・リレー
回路装置は，エマージェンシ・リレーの各機能を働かす
ため発電機のDC用巻線出力を利用する等発電機との関連
が密となっており，前述の如くコントロール・ボックス
内に設置されているため発電機巻線の回路からの分離が
困難な接続構成となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このため，絶縁試験等を行うとき，エマージェンシ・
リレー回路装置内のIC等を含む半導体等に高電圧が印加
され，半導体素子等が破壊されるおそれがあった。

また第12図に示された従来のエマージェンシ・リレー
回路装置の構成では，次に述べる様な欠点もあった。す
なわち， バッテリ６のプラス，マイナスが誤って逆接続された
とき，エマージェンシ・リレー回路装置の各回路を保護
する構成となっていないため，逆電圧が印加され，半導
体等の電子部品が破壊するおそれがあること， また上記バッテリ６のプラス，マイナス逆接続保護用
として第13図図示の如くダイオード21を挿入すると，正
規接続されたバッテリ６のリレーRy11に印加される電圧
が当該ダイオード21の順方向電圧降下により実質的に減
少し，エマージェンシ・リレー回路装置の最低作動電圧
が上昇することとなり，バッテリ６の降下電圧に対する
余裕度が少なくなること， 発電機の運転中，大きなサージ電圧に対してはサージ
アブゾーバZNR1によって保護されるが,DC負荷又はバッ
テリ６の電圧過誤に基づく過電圧，例えば定格電圧12V
系に対し24V系のバッテリが接続される等，バッテリ６
からの中程度の過電圧が連続して印加された場合に対す
る保護機能がないこと， イグニション・コイルからのノイズ対策がなされてい
ないため，発電機の運転時にイグニション・コイルから
発生する電気ノイズがバッテリ６に印加され，バッテリ
６に当該イグニション・コイルに基づく電気ノイズが含
まれてしまうこと， 等の欠点があった。

本発明は，上記の問題点を解決することを目的として
おり，発電機巻線側とエマージェンシ・リレー回路装
置，特にIC等の半導体素子とを電気的に分離する構成に
して，発電機巻線側とエマージェンシ・リレー回路装置
との一体による絶縁耐圧試験の際，エマージェンシ・リ
レー回路装置のIC等の半導体に高電圧が印加されるおそ
れを回避すると共に，各種異常電圧印加時にエマージェ
ンシ・リレー回路装置を保護するようにしたエマージェ
ンシ・リレー回路装置を提供することを目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために，本発明のエマージェンシ
・リレー回路装置は，エマージェンシ・リレー回路装置
が発電機巻線側と一体で絶縁耐圧試験が行われるエマー
ジェンシ・リレー回路装置において、発電機の誘起電圧
を全波整流した平滑直流電圧が印加されるフォトカプラ
からの信号を受取る油圧水温異常時エンジン停止制御回
路部と、発電機の誘起電圧を半波整流した脈流電圧が印
加されるフォトカプラからの信号を受取るエンジン過回
転時停止制御回路部と、発電機の誘起電圧を全波整流し
た平滑直流電圧が印加されるフォトカプラからの信号を
受取るスタータ離脱制御回路部とを設けたことを特徴と
し、エマージェンシ・リレー回路装置を発電機に取付け
たままで、発電機の絶縁耐圧試験を可能にするようにし
ている。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例回路構成を示しており，第
12図と同じもの及び同じ機能を果たすものは同一の符号
が付されている。

また，第１図において，破線１で囲まれた油圧水温異
常時エンジン停止制御回路部は，第２図（Ｉ）及び第２
図（II）に描かれており，破線２で囲まれたエンジン過
回転時停止制御回路部は，第３図に描かれており，破線
３で囲まれたスタータ離脱制御回路部は，第４図に描か
れており，破線４で囲まれたチョーク切換制御回路部
は，第５図に描かれており，破線５で囲まれた発電機初
期他励回路部は，第６図に描かれている。

そして，第１図において新たに追加された破線７で囲
まれた自己保持回路が第７図に描かれており，破線８で
囲まれたバッテリ逆接続保護回路，破線９で囲まれた異
常過電圧保護回路及び破線10で囲まれたノイズ除去回路
が，上記第２図（II）にそれぞれ描かれている。

第１図及び第２図（Ｉ）ないし第７図において，油圧
水温異常時エンジン停止制御回路部１はホトカプラPCに
よって発電機のDC巻線11側と電気的に分離され，エンジ
ン過回転時停止制御回路部２はホトカプラPEによって発
電機のDC巻線11側と電気的に分離され，スタータ離脱制
御回路部３はホトカプラPBによって発電機のDC巻線11側
と分離され，発電機初期他励回路部５はホトカプラPAに
よって発電機のDC巻線11側と電気的に分離され，自己保
持回路７はホトカプラPDによって発電機のDC巻線11側と
分離される構成となっている。

そしてチョーク切換制御回路部４はホトカプラPAない
しPEによって発電機のDC巻線11側と電気的に分離されて
いる。

従って，この様にエマージェンシ・リレー回路装置内
の各回路が発電機のDC巻線11側から電気的に分離された
構成となっているので，発電機巻線，特にDC巻線11に絶
縁耐圧試験が行われても，各回路のIC等の半導体素子に
は高電圧が印加されるおそれはなく，これらIC等の半導
体素子の破壊が回避される。

第８図はバッテリ逆接続保護回路の一実施例構成であ
り，第１図及び第２図（II）からそれぞれ抽出した回路
である。

リレーRy5のコイルの一方は接地され，その他方はダ
イオードD12のアノードに接続されて当該ダイオードD12
のカソード側がバッテリ６の陽極側に接続されている。
リレーRy5の接点はノーマルクローズ接点が用いられて
おり，その接点の一方はバッテリ６の陽極側に接続さ
れ，他の接点は抵抗R59とR60との並列回路，リレーRy1
のコイル及びトランジスタTr6を介して接地されてい
る。

この様に構成されているので，バッテリ６が正規に接
続されたとき，すなわち第８図実線で示された如く接続
されたとき，ダイオードD12によってリレーRy5のコイル
への電圧印加が阻止され，リレーRy5の接点はオン状態
が保持される。従ってリレーRy1のコイルには所定の電
圧が印加され，バッテリ６の電圧降下に対するリレーRy
5の最低作動の余裕が生じる。

またバッテリ６が第８図破線で示された如く逆接続さ
れたとき，リレーRy5が付勢され，その接点がオフとな
る。これによりリレーRy1が消勢される形となり，第１
図から分かる様にエマージェンシ・リレー回路装置への
電源供給が阻止される。すなわちバッテリ６の逆接続に
よる逆電圧印加が防止され，エマージェンシ・リレー回
路装置が保護される。

第９図は異常過電圧保護回路及びノイズ除去回路の一
実施例構成であり，第１図及び第２図（II）からそれぞ
れ抽出した回路である。

異常過電圧保護回路９が抵抗R35とR36との接続点と電
圧ラインCH6との間に接続されている。当該異常過電圧
保護回路９はダイオードD9,抵抗R33及びR34を介して電
圧ラインCH6の電圧が抵抗R35とR36との接続点に印加さ
れるようになっている。

この様に異常過電圧保護回路９が設けられているの
で，バッテリ６が12V系のとき，誤って例えば24V系のバ
ッテリを接続したとき，電圧ラインCH6の電圧が正規の
電圧よりも高くなることにより，抵抗R35とR36との接続
点の電圧が上昇し抵抗R36を通してトランジスタTr5にベ
ース電流が流れ，当該トランジスタTr5がオンとなる。
これによりトランジスタTr6がオフとなりリレーRy1が消
勢され，その接点がオフとなる。すなわちエマージェン
シ・リレー回路装置の各回路にバッテリ６の電源電圧を
供給するリレーRy1の接点がオフとなることにより,24V
系の過電圧がエマージェンシ・リレー回路装置へ供給さ
れることが回避され，エマージェンシ・リレー回路装置
が保護される。

次に，ダイオードD1とD2との並列回路からなるノイズ
除去回路10がイグニション・コイル端子IGと電圧ライン
CH6との間に接続されている。

このダイオードD1及びD2を第９図図示の如く挿入する
ことにより，図示されていないイグニション・コイルか
ら発生した電気的ノイズが当該ノイズ除去回路10のダイ
オードD1及びD2によって除去され，バッテリ６へのノイ
ズの影響が無くなる。また電圧ラインCH6への影響も回
避され，エマージェンシ・リレー回路装置に対するノイ
ズ対策ともなっている。

次に第１図及び第２図（Ｉ）ないし第７図を用いて，
エマージェンシ・リレー回路装置の各回路の動作を簡単
に説明する。

第２図（Ｉ）は油圧水温検出回路の一実施例構成図で
あり，第２図（II）はエンジン停止リレー制御回路の一
実施例構成図である。

エンジンが始動され,DC巻線11に電圧が発生すると，
電圧ラインCH9とCH10との間に直流電圧が現れる。この
直流電圧が所定電圧を超えたときホトカプラPCがオンと
なり，当該第２図（Ｉ）に示されるトランジスタTr12以
下の電源を形成する。エンジンの始動後所定の時間の間
は，抵抗R25とコンデンサC11との遅延回路及びノア回路
IC1,2等の回路構成によって，油圧水温スイッチ12がオ
ンしてもトランジスタTr3がオフとなるように構成され
ている。

エンジンの定常回転後，油圧又は水温に異常事態が発
生すると，油圧水温センサがこの異常事態を検出し，油
圧水温スイッチ12の対応スイッチのOP又はWT2をオンに
する。これによりノア回路IC2を介してトランジスタTr3
がオフとなる。このトランジスタTr3がオフとなること
により，トランジスタTr4,5を介してトランジスタTr6が
オフとなり，リレーRy1が消勢されその接点Ry1がオフと
なる。

従ってバッテリ６の電源供給が遮断され，エンジンは
停止する。

第３図はエンジン過回転時停止制御回路部の一実施例
構成図である。

エンジンの回転数に比例した電圧がDC巻線11に発生
し，ホトカプラPEはその周波数に対応してオンオフす
る。当該ホトカプラPEでオンオフされた半波整流の脈流
電圧はインバータIC3,4で波形整形された矩形波とな
り，次段の平滑回路で平滑された上で増幅器OP1で増幅
され，比較器OP2で所定電圧と比較される。比較器OP2に
入力される増幅器OP1からの入力電圧，すなわちDC巻線1
1に発生する電圧，つまりエンジン回転数が所定の回転
数を超えたとき，当該比較器OP2の出力は「Ｈ」から
「Ｌ」へ反転する。

比較器OP2の出力は第２図（II）のトランジスタTr4へ
入力される構成となっているので，上記説明の如く，バ
ッテリ６の電源供給が遮断され，エンジンは停止する。
すなわちエンジンの過回転が防止される。

第４図はスタータ離脱制御回路の一実施例構成図であ
る。

スタータ13の始動によりエンジンが起動され，或る所
定の回転数に到達すると,DC巻線11に発生した電圧に基
づく電圧ラインCH9−CH10間の直流電圧によってホトカ
プラPBがオンとなる。当該ホトカプラPBのオンによりナ
ンド回路IC5が「Ｌ」となり，トランジスタTr8を介して
リレーRy2を消勢させる。このリレーRy2の接点がオフと
なることによりスタータ13への電源供給が遮断される。
従ってエンジンが所定の回転数以上になるとスタータ13
の再飛び込みが防止される。

第５図はチョーク切換制御回路部の一実施例構成図で
ある。

エンジン始動時の水温を検出している水温センサによ
り，例えば10℃以下の冷機時には水温スイッチ14がオ
ン,10℃以上の暖機時には水温スイッチ14がオフとなっ
ている。

エンジン始動時の水温が10℃以下の冷機時には水温ス
イッチ14がオンとなっているので，自励発振回路15が働
かず，トランジスタTr9がオンとなり，リレーRy3を付勢
してそのリレーRy3の接点をチョークソレノイド側の端
子CS側に接にする。

エンジン始動時の水温が10℃以上の暖機時には水温ス
イッチ14がオフとなっているので，自励発振回路15が動
作し，トランジスタTr9を介してリレーRy3を付勢或いは
消勢し，そのリレーRy3の接点をチョークソレノイド側
の端子CS側に約1.5秒，オートソレノイド側の端子AC側
に約２秒接にする動作を交互に繰り返す。但しダイオー
ドD24を介して前記第４図図示のナンド回路IC5の出力側
にトランジスタTr9のベース側が接続されているので，
当該スタータ離脱制御回路部３が作動すると，つまりエ
ンジンがかかってしまうと，ダイオードD24を介してト
ランジスタTr9がオフとなるように制御され，当該チョ
ーク切換制御回路部４はその機能を停止する。

第６図は発電機初期他励回路部の一実施例構成図であ
る。

図示されていない発電機の界磁コイルの初期励磁は，
エンジン起動時オンのリレーRy4の接点を介しバッテリ
６の電源電圧を用いて界磁コイルFCの端子から行うよう
になっている。

エンジンが起動され，或る所定の回転数に到達する
と,DC巻線11に発生した電圧に基づく電圧ラインCH9−CH
10間の直流電圧によってホトカプラPAがオンとなる。当
該ホトカプラPAのオンによりナンド回路IC6が「Ｌ」と
なり，トランジスタTr10を介してリレーRy4を消勢させ
る。このリレーRy4の接点がオフとなることによりバッ
テリ６からの他励式からAVR16による自励式へ移行す
る。

第７図は自己保持回路の一実施例構成図であり，第１
図で新たに追加された機能を有する回路である。

エンジンが起動され，或る所定の回転数に到達する
と,DC巻線11に発生した電圧に基づく電圧ラインCH9−CH
10間の直流電圧によってホトカプラPDがオンとなる。当
該ホトカプラPDのホトトランジスタ側の出力電圧は，第
２図（II）に示されたリレーRy1を付勢するトランジス
タTr6のベース側に入力する構成となっているので，エ
ンジンが或る所定の回転数に到達したときリレーRy1を
自己保持する機能を発揮する。

なお油圧水温異常検出時或いはエンジン過回転検出時
には，油圧水温異常時エンジン停止制御回路部１或いは
エンジン過回転時停止制御回路部２の各動作により，当
該リレーRy1が消勢され，エンジンが停止されるように
なっていることは云うまでもない。

なお第１図において,17は始動停止スイッチ,18はレギ
ュレータ,19はメインスイッチを表している。

第10図は本発明のエマージェンシ・リレー回路装置を
使用したエンジン駆動発電機の各種運動パターン例のタ
イミングチャートを示している。

同図（Ｉ）は水温が10℃以下の冷機時における始動，
定常回転，停止に至るまでのタイミングチャートを示し
ており，例えばエンジンが850RPM付近に到達するまでス
タータモータにバッテリ６の電源電圧を供給するべくそ
の端子SMに電圧が印加されており，またチョークをチョ
ークソレノイド側に制御すべくその端子CSに電圧が印加
されていることを示している。また同図の非常停止回路
については，エンジン回転数が950RPM付近で上記説明の
油圧水温異常時エンジン停止制御回路部１内の抵抗R25
とコンデンサC11との遅延回路に電源が印加される様に
なり，約６秒後に油圧水温検出回路が正常に作動状態に
入ることを表している。この約６秒経過前にエンジンの
回転数が上昇し油圧水温スイッチ12の油圧スイッチがオ
フとなる。

そして自己保持開始とは，始動停止スイッチ17を離し
ても，上記説明の自己保持回路７によりエマージェンシ
・リレー回路装置内の電源が自己保持される状態を言
い，エンジン回転数が1100RPM付近に到達していること
が読み取れる。

なお同図及びその他の図のタイミングチャートにおい
て，クロスラインはオン状態を表している。

第10図（II）は水温が10℃以上の暖機時における始動
のタイミングチャートを示している。

この場合は，上記説明の如くチョーク切換制御回路部
４内の自励発振回路15が動作し，オートチョーク側に２
秒，チョークソレノイド側に1.5秒のバッテリ６の電源
電圧を交互に供給するべく，その端子AC,CSに電圧が交
互に印加されることを示している。この様にしてエンジ
ンがかかりやすい状態を自動的に作り出している。

以下同様にして，第10図（III）は油圧又は水温異常
発生時における非常停止のタイミングチャートを示し，
第10図（IV）は始動時より油圧水温スイッチが異常を起
こしている時の油圧遅延動作のタイミングチャートを示
し，第10図（Ｖ）はエンジンの過回転発生時における非
常停止のタイミングチャートを示し，第10図（VI）は冷
機時の発電不能時における停止のタイミングチャートを
示している。

第10図（VI）における発電不能時とは，交流／バッテ
リ充電用出力又はバッテリ充電用出力が発電していない
時のことを意味している。

第11図は本発明のエマージェンシ・リレー回路装置を
使用したエンジン駆動発電機の一実施例フローチャート
を示している。

始動停止スイッチ17が中立の状態にあるものとする
（ステップ１）。この状態の下ではリレーRy1の接点は
オフ状態となっている（ステップ２）。バッテリ６が正
規の極性で接続されていないとき（ステップ３），バッ
テリ逆接続保護回路８が働き，リレーRy5の接点がオフ
となっているのでエマージェンシ・リレー回路装置へバ
ッテリ電圧が供給されず，始動停止スイッチ17をスター
ト側に押してもエンジンは始動することがない（ステッ
プ４）。

バッテリ６が正規に接続されている状態で（ステップ
３），メインスイッチ19がオンになっているか確認を行
い（ステップ５），発電機を回転させるかどうかの決断
を行う（ステップ６）。

始動停止スイッチ17をスタート側に押し続けることに
より（ステップ７），リレーRy1の接点がオンとなる
（ステップ８）。これによりスタータ13の起動信号が発
生し（ステップ９），リレーRy2の接点がオンとなる
（ステップ10）。すなわちリレーRy2の接点を介してス
タータ13にバッテリ６から電源が供給され，スタータ13
が動作し（ステップ11），エンジンが回転されその回転
数が上昇する（ステップ12）。エンジン回転数が850±1
00RPM以上に到達すると（ステップ13），スタータ停止
信号が発生し（ステップ14），リレーRy2の接点がオフ
となり（ステップ15），スタータ13がエンジンから分離
される（ステップ16）が，エンジンは更に回転数を上げ
て行く（ステップ17）。

エンジン回転数が1100±100RPM以上に到達したとき
（ステップ18），自己保持回路７が動作するようになり
（ステップ19），自己保持回路７内のトランジスタTr6
にVccを供給し続け（ステップ20），エンジンは更に上
昇して自己のメカニカルカバナー等の回転数制御装置の
動作により定常回転数1800RPMが保持されるようになる
（ステップ21）。

発電機を停止させるときには（ステップ22），始動停
止スイッチ17をストップ側に押し続ける（ステップ2
3）。エンジンが停止しようとしているとき（ステップ2
4），始動停止スイッチ17のストップ側への押圧が中止
され（ステップ25），エンジンの回転数の降下に伴って
自己保持回路７の動作が保持できなくなり，すなわち自
己保持回路７内のホトカプラPDがオフとなり（ステップ
26），リレーRy1が消勢されその接点がオフとなる（ス
テップ27）。これにより，ステップ８で当該リレーRy1
の接点がオンになったとき，ノイズ除去回路10のダイオ
ードD1,D2を介してイグニション・コイルにバッテリ６
の電源電圧を供給していた（ステップ51）端子IGの印加
電圧，キャブレタの燃料カットソレノイド・バルブにバ
ッテリ６の電源電圧を供給していた（ステップ52）端子
FCの印加電圧及び燃料ポンプにバッテリ６の電源電圧を
供給していた（ステップ53）端子FPの印加電圧の３者が
各端子IG,FC,FPに当該印加電圧が消滅する（ステップ2
8）。従ってイグニション・コイルにはバッテリ６から
電源電圧が印加されなくなり（ステップ29），キャブレ
タへの燃料供給がカットされる（ステップ30）と共に，
燃料ポンプが停止する（ステップ31）。すなわちエンジ
ンは停止し（ステップ32），発電機はその発電を停止す
る（ステップ33）。

ステップ12でエンジン回転数が上昇し750±100RPM以
上に到達したとき（ステップ61），それまでステップ８
によるリレーRy1の接点のオンで発電機初期他励回路部
５内のトランジスタTr10がオンになり，リレーRy4の接
点がオンとなってバッテリ６から電源電圧が供給され他
励を構成していた（ステップ54）界磁コイル（FC）への
励磁形式が，当該トランジスタTr10のオフにより（ステ
ップ62）リレーRy4の接点がオフとなり（ステップ63,6
4）,AVR16から界磁コイル（FC）へ励磁する自励に移行
する。

さらにエンジン回転数が上昇し950±100RPM以上に到
達したとき（ステップ65），油圧水温異常時エンジン停
止制御回路部１内の第２図（Ｉ）に図示された油圧水温
検出回路に電源が供給され（ステップ66），抵抗R25と
コンデンサC11との遅延回路による動作遅延時間経過後
に（ステップ67），上記油圧水温異常時エンジン停止制
御回路部１が動作開始状態となる（ステップ68）。水温
センサが110゜±３℃以上を検出したとき，或いは油圧
センサが0.3±0.1kg/mm²以下を検出したとき（ステップ
69），異常信号を発生させ（ステップ70），自己保持回
路７内のホトカプラPDの出力を吸い込ませて（ステップ
26）トランジスタTr6を強制的にオフとする。以下上記
説明のステップ28ないし33のフローが適用される。

なお，ステップ８におけるリレーRy1の接点がオンに
なったとき，エンジン過回転時停止制御回路部２にバッ
テリ６から電源電圧が供給され，当該エンジン過回転時
停止制御回路部２が動作開始状態となる（ステップ55,7
1）。エンジン回転数が定常回転数を超え2300±200RPM
以上に到達すると（ステップ72），異常信号を発生させ
（ステップ70），以下同様にステップ26以下のフローが
適用される。

ステップ18でエンジン回転数が1100±100RPM以上まで
到達しないとき，発電不能として（ステップ73）ステッ
プ26へ移行する。

ステップ８におけるリレーRy1の接点がオンになった
とき，水温スイッチ14がオンかオフかによってエンジン
を起動させる際のチョークの制御を異にする。すなわ
ち，水温センサが10℃以上を検出したとき水温スイッチ
14はオフとなっており（ステップ56），チョーク切換制
御回路部４内の自励発振回路15が作動する。まずリレー
Ry3の接点によりチョークソレノイドの端子CS側がオ
ン，オートチョークの端子AC側がオフの状態に制御され
る（ステップ81）。この状態が1.5秒経過したとき（ス
テップ82），リレーRy3の接点が反転し端子CS側がオ
フ，端子AC側がオン状態となり（ステップ83），この状
態が２秒保持される（ステップ84）。ステップ14からス
タータ停止信号が発生していなければ（ステップ85），
再びリレーRy3の接点が反転し，スタータ停止信号が発
生するまで（ステップ85）自励発振回路15の発振信号に
応答してリレーRy3の接点が切り換えられる。

スタータ停止信号が発生したとき（ステップ85），チ
ョーク切換制御回路部４はその動作を停止させられ，リ
レーRy3の接点は端子CS側をオフ，端子AC側をオンとな
る（ステップ86）。

一方，水温センサが10℃以下を検出したとき水温スイ
ッチ14はオンとなっており（ステップ56），自励発振回
路15の発振は停止され，リレーRy3の接点は端子CS側に
オンとなる（ステップ87）。上記スタータ停止信号が発
生するまでこの状態が保持され（ステップ88），スター
タ停止信号の発生によって上記ステップ86へ移行する
（ステップ88）。

ステップ27でリレーRy1の接点がオフとなったとき，
ステップ８のリレーRy1の接点がオンとなったことによ
り発生する電圧Vcc（ステップ57）は，直ちに減衰する
ことはなくコンデンサに充電されている電荷により電圧
Vccが残存している（ステップ41）。この残存電圧Vccが
消滅するまで自己保持回路７を瞬時オンにする（ステッ
プ42）。やがてコンデンサに充電された電荷が消滅し，
電圧Vccも消滅する（ステップ43）。

ステップ８でリレーRy1の接点がオンとなり，エンジ
ンが完爆しないときには（ステップ58）始動停止スイッ
チ17をスタート側に押し続け（ステップ７），エンジン
が所定回転数にまで到達し完爆しているときには（ステ
ップ58）始動停止スイッチ17を離してもよい（ステップ
59）。

〔発明の効果〕

以上説明した如く，本発明によれば，ホトカプラを用
いて発電機巻線側とエマージェンシ・リレー回路装置側
とを電気的に分離する構成にしたので，発電機と一体で
絶縁耐圧試験が行われてもIC等の半導体素子の破壊を防
止することができる。

また各種異常電圧印加時に対する保護回路を設けたの
で，エマージェンシ・リレー回路装置が各種異常電圧か
ら保護され，信頼性が高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例回路構成，第２図（Ｉ）は油
圧水温検出回路の一実施例構成図，第２図（II）はエン
ジン停止リレー制御回路の一実施例構成図，第３図はエ
ンジン過回転時停止制御回路部の一実施例構成図，第４
図はスタータ離脱制御回路部の一実施例構成図，第５図
はチョーク切換制御回路部の一実施例構成図，第６図は
発電機初期他励回路部の一実施例構成図，第７図は自己
保持回路の一実施例構成図，第８図はバッテリ逆接続保
護回路の一実施例構成，第９図は異常過電圧保護回路及
びノイズ除去回路の一実施例構成，第10図は本発明のエ
マージェンシ・リレー回路装置を使用したエンジン駆動
発電機の各種運動パターン例のタイミングチャート，第
11図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）（Ｅ）は一緒になって１
つの図面を構成する本発明のエマージェンシ・リレー回
路装置を使用したエンジン駆動発電機の一実施例フロー
チャート，第12図は従来のエマージェンシ・リレー回路
装置，第13図はバッテリ逆接続保護回路を設けるための
電圧降下説明図を示している。 図中,1は油圧水温異常時エンジン停止制御回路部,2はエ
ンジン過回転時停止制御回路部,3はスタータ離脱制御回
路部,4はチョーク切換制御回路部,5は発電機初期他励回
路部,6はバッテリ,7は自己保持回路,8はバッテリ逆接続
保護回路,9は異常過電圧保護回路,10はノイズ除去回路,
11はDC巻線,12は油圧水温スイッチ,13はスタータ,14は
水温スイッチ,15は自励発振回路,16はAVR,17は始動停止
スイッチ,18はレギュレータ,19はメインスイッチを表し
ている。

フロントページの続き (72)発明者 斉藤 康之 群馬県新田郡新田町大字早川字早川３番 地 澤藤電機株式会社新田工場内 (56)参考文献 特開 昭49−85427（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−39237（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−51531（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−98344（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭63−20098（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭64−2560（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) H02H 9/00 - 9/08 H02J 7/14 - 7/32 H02H 7/06 H02P 9/30 G01R 31/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧および水温のいずれか一方の異常時に
   エンジンを停止するための油圧水温異常時エンジン停止
   制御回路部と、エンジンの回転数が所定の回転数を超え
   たときに当該エンジンを停止するエンジン過回転時停止
   制御回路部と、エンジンの起動時にスタータの再飛び込
   みを防止するスタータ離脱制御回路部とを少なくとも有
   し、 上記エンジンによって駆動される発電機に連繋されて当
   該発電機の出力電圧レベル信号と出力周波数信号とを受
   取るよう構成されると共に、 上記発電機と連繋された状態の下で当該発電機の巻線に
   対して絶縁耐圧試験が行われるエマージェンシ・リレー
   回路装置において、 上記油圧水温異常時エンジン停止制御回路部と上記スタ
   ータ離脱制御回路部とは夫々、上記発電機の誘起電圧を
   全波整流した後の平滑直流電圧が印加されるフォトカプ
   ラを介して、上記発電機の出力電圧レベル信号を受取
   り、 かつ上記エンジン過回転時停止制御回路部は、上記発電
   機の誘起電圧を半波整流した脈流電圧が印加されるフォ
   トカプラを介して、上記発電機の出力周波数信号を受取
   るよう構成されてなり、 上記油圧水温異常時エンジン停止制御回路部は、上記平
   滑直流電圧が印加されるフォトカプラからの上記出力電
   圧レベル信号を受取って、上記発電機の出力電圧が所定
   の電圧を超えた後において、油圧および水温のいずれか
   一方に異常が生じた際にエンジンを停止するよう制御
   し、 上記エンジン過回転時停止制御回路部は、上記脈流電圧
   が印加されるフォトカプラからの上記出力周波数信号を
   受取って、エンジンの回転数に異常を生じた際に当該エ
   ンジンを停止するよう制御し、 上記スタータ離脱制御回路部は、上記平滑直流電圧が印
   加されるフォトカプラからの出力電圧レベル信号を受取
   って、上記発電機の出力電圧が所定の電圧を超えた際
   に、当該エンジンを始動させるスタータへの給電を停止
   するよう制御する ことを特徴とするエマージェンシ・リレー回路装置。
2. 【請求項２】上記エマージェンシ・リレー回路装置は、
   当該エマージェンシ・リレー回路装置に対する電源電圧
   が所定電圧を超えて当該エマージェンシ・リレー回路装
   置に印加された際に当該エマージェンシ・リレー回路装
   置に対する電源電圧の供給を遮断する異常過電圧保護回
   路をそなえ、 当該異常過電圧保護回路は、上記エマージェンシ・リレ
   ー回路装置に対する電源電圧信号を、上記油圧水温異常
   時エンジン停止制御回路部におけるエンジン停止制御を
   行うスイッチ回路に、油圧水温異常信号と一緒に供給さ
   れる ことを特徴とする請求項１記載のエマージェンシ・リレ
   ー回路装置。