JP4063018B2 - 接地不良検出方法及び接地不良検出装置及びエンジンの自動停止制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電源の接地不良を検出する接地不良検出方法及び接地不良検出装置、並びに適宜の電源を用いてエンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジンの自動停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときにはエンジン（内燃機関）を自動停止し、車両の発進時には同エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が知られている。
【０００３】
こうしたエンジンの自動停止始動装置は、通常、エンジンを始動するモータと、同モータに電力を供給するバッテリ（電源）とを備えて構成されている。そして、エンジン自動停止後の再始動に際しては、車両の駆動力としてこのモータの駆動力を用い、その後、同車両の駆動力としてエンジンの駆動力を用いるようにしている。
【０００４】
また、こうしたエンジンの自動停止始動装置にあっては、例えば特開２００１―６９６８１号公報に見られるように、バッテリを含む電源回路の異常を検出する装置を備え、これにより異常が検出されたときには、上述したエンジンの自動停止制御を禁止するものも提案されている。すなわち、バッテリを含む電源回路に接触不良等の異常があると、上記モータに適正な電力が供給されず、エンジンの自動始動を行うことができなくなるおそれがある。この点、上記公報に記載の装置のように、バッテリを含む電源回路の異常が検出されたときには、エンジンの自動停止制御を禁止することで、こうした問題を回避することができるようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記バッテリには、接地用の配線が設けられており、この配線は、通常、アースボルトを介して車体に接地、すなわち電気的に接続されている。ちなみにこのアースボルトは、これを締め付けて車体に取り付ける際に車体の表面塗装をはがすなどして車体との電気的な導通を確保する構造を有する専用のボルトである。しかし、このアースボルトは、例えばバッテリをフレームに固定する際などに用いる通常の締め付けボルトと類似しており、これを誤ってアースボルトとして使用してしまうと上記バッテリの接地用配線を的確に接地することができなくなるおそれがある。
【０００６】
ちなみに、このようなバッテリの接地不良が生じるようなことがあると、所望とする電力が得られないなどの理由によって上記モータの動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じるおそれがある。しかし、上記公報に記載の装置にあっては、電源回路の異常が検出されたときにエンジンの自動停止制御を禁止するようにはしているものの、電源回路の異常としてバッテリの接地不良まではこれを的確に検出することができず、結局は、上記始動制御に際してもその実行に不安を残すものとなっている。
【０００７】
なお、上記通常の締め付けボルトがアースボルトと誤って使用される場合に限らず、バッテリの接地不良そのものが上記始動制御をはじめとする各種制御に及ぼす影響は、それがいかなるものであれ、無視できないものとなっている。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリ等、電源の接地不良を的確に検出することのできる接地不良検出方法及び接地不良検出装置を提供することにある。また、この発明は、こうした接地不良に起因するエンジンの始動制御異常を好適に回避することのできるエンジンの自動停止制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【００１９】
請求項１記載の発明は、エンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジンの自動停止制御装置において、高電圧電源及び低電圧電源と、前記高電圧電源からの電力供給を受けて前記エンジンを始動させるモータと、前記高電圧電源の非接地側の端子と接地との電位差を第１の電圧として検出する手段と、前記高電圧電源の端子間電圧を第２の電圧として検出する手段と、それら検出される第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが生じることに基づき前記高電圧電源の接地不良を検出する接地不良検出手段と、前記接地不良が検出されるときに前記エンジンの自動停止制御を禁止する手段とを備えることをその要旨とする。
【００２０】
上記構成では、高電圧電源の接地不良が検出されるときにエンジンの自動停止制御を禁止させる。このように、接地不良に起因してモータの動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジンの自動停止制御を禁止することで、エンジンの始動制御に際しての不都合を回避することができるようになる。
【００２２】
高電圧電源に接地不良があるときには、たとえ高電圧電源が接地用の配線等を備えていたとしても、高電圧電源の端子間電圧の値が高電圧電源の非接地側電位の値に対してずれたものとなる。
【００２３】
この点、上記構成では、第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが生じることで高電圧電源の接地不良を的確に検出することができるようになる。なお、ここで所定以上のずれとは、高電圧電源の接地側の端子及び接地間の電圧降下や、高電圧電源の非接地側電位を検出する電圧検出手段の非接地側端子と高電圧電源の非接地側端子との間の電圧降下などを考慮して決定すればよい。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記モータは、インバータを介して前記高電圧電源と接続されるとともに、前記インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記低電圧電源と接続され、前記第１の電圧を検出する第１の電圧検出回路と、前記第２の電圧を検出する第２の電圧検出回路とを備えることをその要旨とする。
【００２４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記接地不良検出手段は、前記第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが所定時間以上生じたときに前記接地不良を検出するものであることをその要旨とする。
【００２５】
上記構成では、第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが所定時間以上生じたときに接地不良を検出するようにすることで、突発的なノイズによる所定以上のずれが生じた場合等においても、これから直ちに接地不良を検出することはない。このため、ノイズの混入に起因して第１及び第２の電圧の間にずれの生じる場合等を接地不良として検出することを回避することができるようになる。
【００２６】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記高電圧電源は、その接地配線がアースボルトを介して車体に電気的に接続されるとともに、同高電圧電源本体が固定用ボルトを通じて車体に固定されてなることをその要旨とする。
【００２７】
上記構成では、固定用ボルトがアースボルトに類似しており、誤って固定用ボルトをアースボルトとして用いてしまうなどして電源に接地不良が生じた場合にも、これに適切に対処することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるエンジンの自動停止制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
図１は、本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の全体構成を示す。同図に示すように、エンジン（内燃機関）２は自動変速機４に連結されており、その自動変速機４を通じて図示しない駆動輪へと動力を伝達するようになっている。
【００３０】
エンジン２の周囲には、機械的な駆動力の供給によって駆動される補機類６や、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２０が配置されている。なお、この補機類６としては、エアコンディショナ用のコンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等が該当する。
【００３１】
エンジン２の出力軸であるクランクシャフト８と、これら補機類６及びモータジェネレータ２０とは、伝動ベルト１０を通じて互いに駆動連結されている。また、クランクシャフト８と伝動ベルト１０との間には電磁式のクラッチ１２が介設されており、このクラッチ１２への通電の制御に応じてクランクシャフト８と伝動ベルト１０との間での動力伝達が断接されるようになっている。
【００３２】
上記モータジェネレータ２０は、伝動ベルト１０に駆動連結されたロータ２２に巻線された励磁コイル２２ａと、ステータ２４に配設されたＵ相、Ｖ相、Ｗ相の電機子コイル２４ａとを備える巻線界磁式の三相交流回転電気機として構成されている。そして、このモータジェネレータ２０は、動力を発生する電動機として、或いは伝動ベルト１０からの動力伝達によって発電を行う発電機として機能するようになっている。
【００３３】
そして、このモータジェネレータ２０は、インバータ３０を介して、高電圧（例えば３６Ｖ）バッテリ４０と、また、インバータ３０及びＤＣ−ＤＣコンバータ４２を介して低電圧（例えば１２Ｖ）バッテリ４４とそれぞれ電気接続されている。
【００３４】
上記インバータ３０は、上記各電機子コイル２４ａの各出力線３１と両電源ラインＨＬ、ＬＬとをそれぞれ、並列接続された整流素子３２及びスイッチング素子３３を介して結線した三相ブリッジ回路と、上記励磁コイル２２ａを励磁する励磁駆動回路３４とを備えている。ここで、整流素子３２としては例えばダイオードを、スイッチング素子３３としては例えば電解効果型トランジスタ（ＦＥＴ）をそれぞれ採用することができる。
【００３５】
このインバータ３０は、モータジェネレータ２０を電動機として作動させるときには、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力を直流−交流変換して電機子コイル２４ａに給電する。また、インバータ３０は、モータジェネレータ２０を発電機として作動させるときには、発電によって電機子コイル２４ａから出力される交流電気を交流−直流変換して高位電源ラインＨＬ及び低位電源ラインＬＬに給電する。そして、この高位電源ラインＨＬを通じて、高電圧バッテリ４０に給電されるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２を介して低電圧バッテリ４４に給電される。
【００３６】
なお、こうした高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４は、図２に示すように、固定用ボルトを通じて車体に固定される態様にて車両に搭載されている。すなわち、これら高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４は、いくつかの支持部材６０〜６３によって支持されるとともに、これら支持部材６０〜６３同士や、これら支持部材６０〜６３と車体（ここでは、サイドメンバ６４、６５）とは固定用ボルト６６等によって固定されている。更に、高電圧バッテリ４０は、アースケーブル６９及びアースボルト７０を通じて車体に電気的に接続されており、これにより接地がなされている。
【００３７】
図３に、このアースボルト７０の構成を示す。図３（ａ）はアースボルト７０の斜視図であり、図３（ｂ）はアースボルト７０の側面図であり、図３（ｃ）は図３（ｂ）に示すアースボルト７０のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に示すように、このアースボルト７０は、雄ねじの形成されたねじ部７１を備え、これにより車体に締め付けるようにして取り付け可能となっている。そして、このねじ部７１は、ねじ山のつぶされたねじ山つぶし部７１ｂと、ねじ山７１ａとを備えている。このように、ねじ部７１に、ねじ山つぶし部７１ｂを備えることで、車体に締め付けるようにして取り付ける際に、車体の塗装をはがしつつ同車体に係合させることが可能となる。これにより、このアースボルト７０は、車体と良好に電気的に接続される。
【００３８】
次に、本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の制御システムの構成を説明する。同図１に示すように、この制御システムは、電子制御装置５０を中心として構成されている。電子制御装置５０は、インバータ３０の上記高位電源ラインＨＬ及び接地ＡＳ間の電位を検出する電圧検出回路５２や高電圧バッテリ４０の両端の電圧を検出する電圧検出回路５４等、エンジン２や車両の状態を検知する各種センサ類の出力信号が入力されるようになっている。
【００３９】
そして、電子制御装置５０は、そうした各種センサ類の検知結果に基づいてエンジン２の各種制御を行うとともに、上記クラッチ１２への通電制御等も併せ行っている。更に、電子制御装置５０は、インバータ３０への指令信号の出力を通じて、モータジェネレータ２０の作動制御も行っている。
【００４０】
ここで、本実施形態にかかるエンジン２の自動停止始動制御について説明する。
本実施形態では、信号待ち等の車両の一時停止時にエンジン２の作動を一時停止する制御を行っている。電子制御装置５０では、車両が一時停止状態にあることを検知すると、クラッチ１２の接続を解除してクランクシャフト８と伝動ベルト１０との接続を遮断した後、エンジン２を停止する。そして電子制御装置５０は、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力によってモータジェネレータ２０を電動機として稼動させ、その動力によって補機類６を作動させる。これにより、エンジン２の停止中も、補機類６の作動が維持される。
【００４１】
またこうしたエンジン２の停止中に、Ｄレンジでブレーキペダルの踏み込みが解除される、或いはＰ、Ｎレンジからのシフト操作が行われると、電子制御装置５０はクラッチ１２を接続し、モータジェネレータ２０によってクランクシャフト８を回転させる。このときモータジェネレータ２０の動力は、そのクランクシャフト８から自動変速機４等を通じて駆動輪に伝達され、車両の走行が開始される。
【００４２】
更にエンジン２の回転速度が所定の回転速度に達すると、ファイアリングを開始してエンジン２を再始動させる。すなわち本実施形態では、一時停止からのエンジン２の再始動時には、モータジェネレータ２０がスタータモータとしての役割を果たすこととなる。そして、エンジン２が安定して自立運転するようになると、モータジェネレータ２０の電動機としての稼動を停止し、エンジン２の動力によって補機類６を駆動する。またこのときモータジェネレータ２０は、エンジン２の動力によって駆動され、発電機として機能する。
【００４３】
次に、エンジン２の作動状態等に応じた、モータジェネレータ２０の制御態様について説明する。
まず、上記エンジン２の再始動時には、電子制御装置５０では、上記インバータ３０の三相ブリッジ回路の各スイッチング素子３３をオン／オフ制御することで、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力を直流―交流変換して電機子コイル２４ａに給電する。これにより、モータジェネレータ２０は、電動機（モータ）として稼働するようになる。
【００４４】
一方、エンジン２の作動時には、モータジェネレータ２０を発電機として作動させ、ここで発電された電力を、高電圧バッテリ４０に蓄電すると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２にて降圧した後、低電圧バッテリ４４に蓄電する。
【００４５】
詳しくは、伝動ベルト１０を通じてモータジェネレータ２０に動力が伝達され、これによりモータジェネレータ２０のロータ２２が回転する。このとき、励磁駆動回路３４からの給電によってロータ２２に設けられた励磁コイル２２ａを励磁することで、各相の電機子コイル２４ａに誘導起電力が発生し、発電が行われる。そして、電子制御装置５０では、インバータ３０を制御して、そのスイッチング素子３３の位相制御によって交流−直流変換を行うか、各スイッチング素子３３を解放した状態に保持し、整流素子３２の整流作用のみによって交流−直流変換を行うかする。
【００４６】
そしてこの際、電子制御装置５０では、インバータ３０の三相ブリッジ回路の出力（高圧電源ラインＨＬへの出力）を所定の電圧とするために、電圧検出回路５２の出力をモニタしつつインバータ３０を制御する。すなわち、電子制御装置５０では、上記電圧検出回路５２によって検出される高位電源ラインＨＬの電圧に応じて、励磁駆動回路３４を通じて励磁コイル２２ａへの印加電圧を制御して、モータジェネレータ２０の発電電圧の調整（例えば４２Ｖへの調整）を行う。なお、各スイッチング素子３３のオン／オフ操作を繰り返すことで発電を行う際には、上記励磁駆動回路３４による励磁コイル２２ａへの印加電圧を制御することに加えて、スイッチング素子３３のオン期間及びオフ期間の比率を制御することでも発電電流の調整を行うことができる。
【００４７】
こうして電子制御装置５０では、モータジェネレータ２０によって発電される電力量を制御することで、上記高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４の蓄電量を適切な量に保つようにしている。例えば高電圧バッテリ４０の蓄電量については、上記電圧検出回路５４によって検出される高電圧バッテリ４０の端子間の電圧と、図示しないセンサによって検出される高電圧バッテリ４０との間を流れる電流量とに基づいて同蓄電量をモニタし、これに基づいて上記発電量を制御する。
【００４８】
なお、低電圧バッテリ４４は、上記電子制御装置５０をはじめ、エンジン２の各種電子駆動式のアクチュエータ等へ電力を供給する。
次に、本実施形態にかかるエンジンの自動停止制御の実行態様について説明する。
【００４９】
本実施形態では、高電圧バッテリ４０の接地不良に起因してモータジェネレータ２０の動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジン２の自動停止制御を禁止することで、エンジン２の始動制御に際しての不都合の回避を図る。
【００５０】
そして、本実施形態では、この高電圧バッテリ４０の接地不良を、高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とのずれに基づいて検出する。
【００５１】
これは、高電圧バッテリ４０に接地不良があるときには、たとえ高電圧バッテリ４０の負極端子が接地されていたとしても、高電圧バッテリ４０の端子間電圧が同高電圧バッテリ４０の正極電位に対してずれたものとなるという性質に着目したものである。こうした性質のために、高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とに所定以上のずれが生じることで高電圧バッテリ４０の接地不良を検出することが可能となる。なお、ここで所定以上のずれとは、高電圧バッテリ４０の負極端子及び接地間の電圧降下や、高電圧バッテリ４０の正極端子と電圧検出回路５２の正極端子との間の電圧降下などを考慮して設定すればよい。
【００５２】
ここで、図４を用いて、上記エンジンの自動停止制御の禁止にかかる処理手順について更に説明する。同図４は、上記禁止制御にかかる処理手順を示すフローチャートである。この処理は、先の図１に示した電子制御装置５０において、所定周期で繰り返し実行される。
【００５３】
この一連の処理においては、まずステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、上記高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とに所定以上のずれがあるか否かを検出する。
【００５４】
ここで上記条件は、電圧検出回路５２によって検出される高電圧バッテリ４０の正極電位に異常がある場合や、電圧検出回路５４によって検出される高電圧バッテリ４０の端子間電圧に異常がある場合には、上記ずれの有無に基づいて接地不良を的確に検出することができない可能性があるために設けた。
【００５５】
そして、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧の各検出値α、βに異常がないときに、これら各検出値の差分の絶対値｜α―β｜を上記ずれとして検出する。そして、この絶対値｜α―β｜が所定値γ以上であるか否かを判断する。なお、ここで、所定値γは、所定以上のずれを示す値であり、高電圧バッテリ４０に接地不良がある場合に、上記差分の絶対値｜α―β｜が取りうると想定される値に設定される。なお、この所定値γは、所定のマージンを設けつつも、高電圧バッテリ４０に接地不良がある場合に、上記差分の絶対値｜α―β｜が取りうる極力小さな値に設定することが望ましい。
【００５６】
そして、ステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、これら端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがあると判断されると、ステップ１１０に移行する。
【００５７】
このステップ１１０では、異常検出時間をカウントする。これは例えば、このステップ１１０に移行する直前のカウント値に、この処理の周期を加算するなどして行うことができる。
【００５８】
そして、ステップ１２０では、カウントされた異常検出時間が所定時間Ｔ以上であるか否かを判断する。この所定時間Ｔは、上記ずれが所定以上と検出されている継続時間に基づいて、接地不良と判断可能な値に設定される。なお、この所定時間Ｔは、ノイズの混入に起因して高電圧バッテリ４０の端子間電圧と正極電位との間にずれ生じることに起因した接地不良の誤検出を回避することのできるような値に設定することが望ましい。また、この所定時間Ｔは、上記ずれが所定以上と検出されている継続時間に基づき接地不良と判断できる範囲で極力小さな値に設定することが望ましい。
【００５９】
そして、ステップ１２０において、異常検出時間が所定時間Ｔ以上となると、ステップ１３０において高電圧バッテリ４０の接地不良を検出し、ステップ１４０においてエンジン２の自動停止制御を禁止する。すなわち、車両が一時停止状態にあることが検知されたとしても、上述したエンジン２の自動停止制御を禁止する。これにより、高電圧バッテリ４０に接地不良が生じており、モータジェネレータ２０の動力不良が生じるなどしてエンジン２の再始動が適切に行えなくなることを回避することができる。
【００６０】
なお、ステップ１３０において高電圧バッテリ４０の接地不良が検出されたときには、ステップ１４０の処理に加えて、接地不良のある旨、通知する等することが望ましい。これにより、高電圧バッテリ４０の接地不良に迅速に対処可能となり、この接地不良に起因して高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４から電力を供給される部材に様々な不都合が発生することを迅速に解消することもできる。
【００６１】
一方、上記ステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位や端子間電圧が適切な値にないか、これら端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがないと判断されると、ステップ１５０に移行する。このステップ１５０においては、異常検出時間が初期化され、ステップ１２０に移行する。
【００６２】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）高電圧バッテリ４０の接地不良が検出されたときにエンジン２の自動停止制御を禁止させた。このように、接地不良に起因してモータジェネレータ２０の動力不足等が生じ始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジン２の自動停止制御を禁止することで、エンジン２の始動制御に際しての不都合を回避することができるようになる。
【００６３】
（２）高電圧バッテリ４０の接地不良を、高電圧バッテリ４０の端子間電圧の値と高電圧バッテリ４０の正極電位の値とのずれに基づいて検出した。これにより、接地不良を適切に検出することができるようになる。
【００６４】
（３）高電圧バッテリ４０の端子間電圧の値と正極電位の値とに所定以上のずれが所定時間以上生じたときに接地不良を検出するようにすることで、ノイズの混入に起因して端子間電圧の値と正極電位の値との間にずれの生じる場合等を接地不良として誤検出することを回避することができる。
【００６５】
（４）高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、これら端子間電圧の値と正極電位の値とに所定以上のずれがあると判断されるときに接地不良を検出することで、この接地不良の検出精度をいっそう向上させることができる。
【００６６】
（５）高電圧バッテリ４０の正極電位を、インバータ３０の電圧制御に用いる電圧検出回路５２によって検出した。これにより、何ら新たなセンサを設けることなく、接地不良の検出のための正極電位の検出を行うことができる。
【００６７】
（７）高電圧バッテリ４０の端子間電圧を、同高電圧バッテリ４０の電圧制御に用いる電圧検出回路５４によって検出した。これにより、何ら新たなセンサを設けることなく、接地不良の検出のための端子間電圧の検出を行うことができる。
【００６８】
（８）アースボルト７０を通じて車体に電気的に接続されるとともに、固定用ボルト６６等を通じて車体に固定される態様にて高電圧バッテリ４０が搭載されている車両に、当該エンジン２の自動停止制御装置を搭載した。こうした車両にあっては、アースボルト７０と固定用ボルト６６等が類似しており、固定用ボルト６６等を誤ってアースボルト７０として用いることに起因して接地不良が生じた場合であれ、これに的確に対処することができる。
【００６９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記モータジェネレータ２０やインバータ３０の構成は、上記実施形態で例示したものに限らない。
【００７０】
・正極の電位を検出する電圧検出手段としては、上記インバータ３０の電圧制御に用いる電圧検出回路５２に限らない。
・高電圧バッテリ４０の端子間電圧を検出する手段としては、同高電圧バッテリ４０の電圧制御に用いる電圧検出回路５４に限らない。
【００７１】
・高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とのずれに基づいて高電圧バッテリ４０の接地不良を検出する検出手段としては、上記実施形態で例示したものに限らない。例えば検出手段にノイズが混入する可能性が低いなら、端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがあるなら、所定時間のカウントを行うことなく接地不良を検出するようにすることもできる。
【００７２】
・上記実施形態では、高電圧バッテリ４０の負極端子側を接地したが、これに限らず、正極端子側を接地してもよい。この場合には、高電圧バッテリ４０の非接地側の端子側である負極端子と接地との電位差を第１の電圧とし、同高電圧バッテリ４０の端子間電圧を第２の電圧としてこれらのずれに基づいて高電圧バッテリ４０の接地不良を検出する。
【００７３】
・高電圧バッテリ４０の接地態様や同高電圧バッテリ４０の車両への搭載態様は、先の図２に例示したものに限らない。
・その他、エンジンシステムとしては、自動変速機４を搭載しないものや、補機類６と伝動ベルト１０との間に電磁クラッチを設ける等、適宜変更してよい。
【００７４】
・更に、エンジンを始動させるモータの電源の接地不良を検出するものに限らず、一般に電源の接地不良を検出する際には、本発明の適用は有効である。
なお、上記実施形態及びその変形例から把握することのできる技術思想としては、以下のものがある。
【００８０】
（１）請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記モータは、前記エンジンの駆動力によって回転されることにより発電機ともなるとともに、この発電された交流電力を所定の直流電力に変換してこれを前記高電圧電源に蓄電するインバータを備え、前記第１の電圧は、前記インバータの出力する直流電力の電圧制御に際して用いられる電圧検出手段によって検出されることを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
【００８１】
（２）請求項１〜４又は上記（２）に記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記接地不良検出手段は、前記第１及び第２の電圧が適切な値であるとの条件の下でこれらに所定以上のずれが生じることに基づき異常を検出するものであることを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態の高電圧バッテリ及び低電圧バッテリの車体への取り付け態様を示す斜視図。
【図３】同実施形態のアースボルトの構成を示す斜視図及び側面図及び断面図。
【図４】同実施形態にかかるエンジンの自動停止制御の禁止処理の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…自動変速機、６…補機類、８…クランクシャフト、１０…伝動ベルト、１２…クラッチ、２０…モータジェネレータ、２２…ロータ、２２ａ…励磁コイル、２４…ステータ、２４ａ…電機子コイル、３０…インバータ、３１…出力線、３２…整流素子、３３…スイッチング素子、３４…励磁駆動回路、４０…高電圧バッテリ、４２…ＤＣ−ＤＣコンバータ、４４…低電圧バッテリ、５０…電子制御装置、５２、５４…電圧検出回路、６０〜６３…支持部材、６６…固定用ボルト、６９…アースケーブル、７０…アースボルト。
【発明の属する技術分野】
本発明は、電源の接地不良を検出する接地不良検出方法及び接地不良検出装置、並びに適宜の電源を用いてエンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジンの自動停止制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、停車率の高い市街地走行時の燃費向上等を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときにはエンジン（内燃機関）を自動停止し、車両の発進時には同エンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置が知られている。
【０００３】
こうしたエンジンの自動停止始動装置は、通常、エンジンを始動するモータと、同モータに電力を供給するバッテリ（電源）とを備えて構成されている。そして、エンジン自動停止後の再始動に際しては、車両の駆動力としてこのモータの駆動力を用い、その後、同車両の駆動力としてエンジンの駆動力を用いるようにしている。
【０００４】
また、こうしたエンジンの自動停止始動装置にあっては、例えば特開２００１―６９６８１号公報に見られるように、バッテリを含む電源回路の異常を検出する装置を備え、これにより異常が検出されたときには、上述したエンジンの自動停止制御を禁止するものも提案されている。すなわち、バッテリを含む電源回路に接触不良等の異常があると、上記モータに適正な電力が供給されず、エンジンの自動始動を行うことができなくなるおそれがある。この点、上記公報に記載の装置のように、バッテリを含む電源回路の異常が検出されたときには、エンジンの自動停止制御を禁止することで、こうした問題を回避することができるようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記バッテリには、接地用の配線が設けられており、この配線は、通常、アースボルトを介して車体に接地、すなわち電気的に接続されている。ちなみにこのアースボルトは、これを締め付けて車体に取り付ける際に車体の表面塗装をはがすなどして車体との電気的な導通を確保する構造を有する専用のボルトである。しかし、このアースボルトは、例えばバッテリをフレームに固定する際などに用いる通常の締め付けボルトと類似しており、これを誤ってアースボルトとして使用してしまうと上記バッテリの接地用配線を的確に接地することができなくなるおそれがある。
【０００６】
ちなみに、このようなバッテリの接地不良が生じるようなことがあると、所望とする電力が得られないなどの理由によって上記モータの動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じるおそれがある。しかし、上記公報に記載の装置にあっては、電源回路の異常が検出されたときにエンジンの自動停止制御を禁止するようにはしているものの、電源回路の異常としてバッテリの接地不良まではこれを的確に検出することができず、結局は、上記始動制御に際してもその実行に不安を残すものとなっている。
【０００７】
なお、上記通常の締め付けボルトがアースボルトと誤って使用される場合に限らず、バッテリの接地不良そのものが上記始動制御をはじめとする各種制御に及ぼす影響は、それがいかなるものであれ、無視できないものとなっている。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリ等、電源の接地不良を的確に検出することのできる接地不良検出方法及び接地不良検出装置を提供することにある。また、この発明は、こうした接地不良に起因するエンジンの始動制御異常を好適に回避することのできるエンジンの自動停止制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【００１９】
請求項１記載の発明は、エンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジンの自動停止制御装置において、高電圧電源及び低電圧電源と、前記高電圧電源からの電力供給を受けて前記エンジンを始動させるモータと、前記高電圧電源の非接地側の端子と接地との電位差を第１の電圧として検出する手段と、前記高電圧電源の端子間電圧を第２の電圧として検出する手段と、それら検出される第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが生じることに基づき前記高電圧電源の接地不良を検出する接地不良検出手段と、前記接地不良が検出されるときに前記エンジンの自動停止制御を禁止する手段とを備えることをその要旨とする。
【００２０】
上記構成では、高電圧電源の接地不良が検出されるときにエンジンの自動停止制御を禁止させる。このように、接地不良に起因してモータの動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジンの自動停止制御を禁止することで、エンジンの始動制御に際しての不都合を回避することができるようになる。
【００２２】
高電圧電源に接地不良があるときには、たとえ高電圧電源が接地用の配線等を備えていたとしても、高電圧電源の端子間電圧の値が高電圧電源の非接地側電位の値に対してずれたものとなる。
【００２３】
この点、上記構成では、第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが生じることで高電圧電源の接地不良を的確に検出することができるようになる。なお、ここで所定以上のずれとは、高電圧電源の接地側の端子及び接地間の電圧降下や、高電圧電源の非接地側電位を検出する電圧検出手段の非接地側端子と高電圧電源の非接地側端子との間の電圧降下などを考慮して決定すればよい。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記モータは、インバータを介して前記高電圧電源と接続されるとともに、前記インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記低電圧電源と接続され、前記第１の電圧を検出する第１の電圧検出回路と、前記第２の電圧を検出する第２の電圧検出回路とを備えることをその要旨とする。
【００２４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記接地不良検出手段は、前記第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが所定時間以上生じたときに前記接地不良を検出するものであることをその要旨とする。
【００２５】
上記構成では、第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが所定時間以上生じたときに接地不良を検出するようにすることで、突発的なノイズによる所定以上のずれが生じた場合等においても、これから直ちに接地不良を検出することはない。このため、ノイズの混入に起因して第１及び第２の電圧の間にずれの生じる場合等を接地不良として検出することを回避することができるようになる。
【００２６】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記高電圧電源は、その接地配線がアースボルトを介して車体に電気的に接続されるとともに、同高電圧電源本体が固定用ボルトを通じて車体に固定されてなることをその要旨とする。
【００２７】
上記構成では、固定用ボルトがアースボルトに類似しており、誤って固定用ボルトをアースボルトとして用いてしまうなどして電源に接地不良が生じた場合にも、これに適切に対処することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるエンジンの自動停止制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２９】
図１は、本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の全体構成を示す。同図に示すように、エンジン（内燃機関）２は自動変速機４に連結されており、その自動変速機４を通じて図示しない駆動輪へと動力を伝達するようになっている。
【００３０】
エンジン２の周囲には、機械的な駆動力の供給によって駆動される補機類６や、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２０が配置されている。なお、この補機類６としては、エアコンディショナ用のコンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等が該当する。
【００３１】
エンジン２の出力軸であるクランクシャフト８と、これら補機類６及びモータジェネレータ２０とは、伝動ベルト１０を通じて互いに駆動連結されている。また、クランクシャフト８と伝動ベルト１０との間には電磁式のクラッチ１２が介設されており、このクラッチ１２への通電の制御に応じてクランクシャフト８と伝動ベルト１０との間での動力伝達が断接されるようになっている。
【００３２】
上記モータジェネレータ２０は、伝動ベルト１０に駆動連結されたロータ２２に巻線された励磁コイル２２ａと、ステータ２４に配設されたＵ相、Ｖ相、Ｗ相の電機子コイル２４ａとを備える巻線界磁式の三相交流回転電気機として構成されている。そして、このモータジェネレータ２０は、動力を発生する電動機として、或いは伝動ベルト１０からの動力伝達によって発電を行う発電機として機能するようになっている。
【００３３】
そして、このモータジェネレータ２０は、インバータ３０を介して、高電圧（例えば３６Ｖ）バッテリ４０と、また、インバータ３０及びＤＣ−ＤＣコンバータ４２を介して低電圧（例えば１２Ｖ）バッテリ４４とそれぞれ電気接続されている。
【００３４】
上記インバータ３０は、上記各電機子コイル２４ａの各出力線３１と両電源ラインＨＬ、ＬＬとをそれぞれ、並列接続された整流素子３２及びスイッチング素子３３を介して結線した三相ブリッジ回路と、上記励磁コイル２２ａを励磁する励磁駆動回路３４とを備えている。ここで、整流素子３２としては例えばダイオードを、スイッチング素子３３としては例えば電解効果型トランジスタ（ＦＥＴ）をそれぞれ採用することができる。
【００３５】
このインバータ３０は、モータジェネレータ２０を電動機として作動させるときには、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力を直流−交流変換して電機子コイル２４ａに給電する。また、インバータ３０は、モータジェネレータ２０を発電機として作動させるときには、発電によって電機子コイル２４ａから出力される交流電気を交流−直流変換して高位電源ラインＨＬ及び低位電源ラインＬＬに給電する。そして、この高位電源ラインＨＬを通じて、高電圧バッテリ４０に給電されるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２を介して低電圧バッテリ４４に給電される。
【００３６】
なお、こうした高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４は、図２に示すように、固定用ボルトを通じて車体に固定される態様にて車両に搭載されている。すなわち、これら高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４は、いくつかの支持部材６０〜６３によって支持されるとともに、これら支持部材６０〜６３同士や、これら支持部材６０〜６３と車体（ここでは、サイドメンバ６４、６５）とは固定用ボルト６６等によって固定されている。更に、高電圧バッテリ４０は、アースケーブル６９及びアースボルト７０を通じて車体に電気的に接続されており、これにより接地がなされている。
【００３７】
図３に、このアースボルト７０の構成を示す。図３（ａ）はアースボルト７０の斜視図であり、図３（ｂ）はアースボルト７０の側面図であり、図３（ｃ）は図３（ｂ）に示すアースボルト７０のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に示すように、このアースボルト７０は、雄ねじの形成されたねじ部７１を備え、これにより車体に締め付けるようにして取り付け可能となっている。そして、このねじ部７１は、ねじ山のつぶされたねじ山つぶし部７１ｂと、ねじ山７１ａとを備えている。このように、ねじ部７１に、ねじ山つぶし部７１ｂを備えることで、車体に締め付けるようにして取り付ける際に、車体の塗装をはがしつつ同車体に係合させることが可能となる。これにより、このアースボルト７０は、車体と良好に電気的に接続される。
【００３８】
次に、本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の制御システムの構成を説明する。同図１に示すように、この制御システムは、電子制御装置５０を中心として構成されている。電子制御装置５０は、インバータ３０の上記高位電源ラインＨＬ及び接地ＡＳ間の電位を検出する電圧検出回路５２や高電圧バッテリ４０の両端の電圧を検出する電圧検出回路５４等、エンジン２や車両の状態を検知する各種センサ類の出力信号が入力されるようになっている。
【００３９】
そして、電子制御装置５０は、そうした各種センサ類の検知結果に基づいてエンジン２の各種制御を行うとともに、上記クラッチ１２への通電制御等も併せ行っている。更に、電子制御装置５０は、インバータ３０への指令信号の出力を通じて、モータジェネレータ２０の作動制御も行っている。
【００４０】
ここで、本実施形態にかかるエンジン２の自動停止始動制御について説明する。
本実施形態では、信号待ち等の車両の一時停止時にエンジン２の作動を一時停止する制御を行っている。電子制御装置５０では、車両が一時停止状態にあることを検知すると、クラッチ１２の接続を解除してクランクシャフト８と伝動ベルト１０との接続を遮断した後、エンジン２を停止する。そして電子制御装置５０は、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力によってモータジェネレータ２０を電動機として稼動させ、その動力によって補機類６を作動させる。これにより、エンジン２の停止中も、補機類６の作動が維持される。
【００４１】
またこうしたエンジン２の停止中に、Ｄレンジでブレーキペダルの踏み込みが解除される、或いはＰ、Ｎレンジからのシフト操作が行われると、電子制御装置５０はクラッチ１２を接続し、モータジェネレータ２０によってクランクシャフト８を回転させる。このときモータジェネレータ２０の動力は、そのクランクシャフト８から自動変速機４等を通じて駆動輪に伝達され、車両の走行が開始される。
【００４２】
更にエンジン２の回転速度が所定の回転速度に達すると、ファイアリングを開始してエンジン２を再始動させる。すなわち本実施形態では、一時停止からのエンジン２の再始動時には、モータジェネレータ２０がスタータモータとしての役割を果たすこととなる。そして、エンジン２が安定して自立運転するようになると、モータジェネレータ２０の電動機としての稼動を停止し、エンジン２の動力によって補機類６を駆動する。またこのときモータジェネレータ２０は、エンジン２の動力によって駆動され、発電機として機能する。
【００４３】
次に、エンジン２の作動状態等に応じた、モータジェネレータ２０の制御態様について説明する。
まず、上記エンジン２の再始動時には、電子制御装置５０では、上記インバータ３０の三相ブリッジ回路の各スイッチング素子３３をオン／オフ制御することで、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力を直流―交流変換して電機子コイル２４ａに給電する。これにより、モータジェネレータ２０は、電動機（モータ）として稼働するようになる。
【００４４】
一方、エンジン２の作動時には、モータジェネレータ２０を発電機として作動させ、ここで発電された電力を、高電圧バッテリ４０に蓄電すると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ４２にて降圧した後、低電圧バッテリ４４に蓄電する。
【００４５】
詳しくは、伝動ベルト１０を通じてモータジェネレータ２０に動力が伝達され、これによりモータジェネレータ２０のロータ２２が回転する。このとき、励磁駆動回路３４からの給電によってロータ２２に設けられた励磁コイル２２ａを励磁することで、各相の電機子コイル２４ａに誘導起電力が発生し、発電が行われる。そして、電子制御装置５０では、インバータ３０を制御して、そのスイッチング素子３３の位相制御によって交流−直流変換を行うか、各スイッチング素子３３を解放した状態に保持し、整流素子３２の整流作用のみによって交流−直流変換を行うかする。
【００４６】
そしてこの際、電子制御装置５０では、インバータ３０の三相ブリッジ回路の出力（高圧電源ラインＨＬへの出力）を所定の電圧とするために、電圧検出回路５２の出力をモニタしつつインバータ３０を制御する。すなわち、電子制御装置５０では、上記電圧検出回路５２によって検出される高位電源ラインＨＬの電圧に応じて、励磁駆動回路３４を通じて励磁コイル２２ａへの印加電圧を制御して、モータジェネレータ２０の発電電圧の調整（例えば４２Ｖへの調整）を行う。なお、各スイッチング素子３３のオン／オフ操作を繰り返すことで発電を行う際には、上記励磁駆動回路３４による励磁コイル２２ａへの印加電圧を制御することに加えて、スイッチング素子３３のオン期間及びオフ期間の比率を制御することでも発電電流の調整を行うことができる。
【００４７】
こうして電子制御装置５０では、モータジェネレータ２０によって発電される電力量を制御することで、上記高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４の蓄電量を適切な量に保つようにしている。例えば高電圧バッテリ４０の蓄電量については、上記電圧検出回路５４によって検出される高電圧バッテリ４０の端子間の電圧と、図示しないセンサによって検出される高電圧バッテリ４０との間を流れる電流量とに基づいて同蓄電量をモニタし、これに基づいて上記発電量を制御する。
【００４８】
なお、低電圧バッテリ４４は、上記電子制御装置５０をはじめ、エンジン２の各種電子駆動式のアクチュエータ等へ電力を供給する。
次に、本実施形態にかかるエンジンの自動停止制御の実行態様について説明する。
【００４９】
本実施形態では、高電圧バッテリ４０の接地不良に起因してモータジェネレータ２０の動力不足等が生じ、始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジン２の自動停止制御を禁止することで、エンジン２の始動制御に際しての不都合の回避を図る。
【００５０】
そして、本実施形態では、この高電圧バッテリ４０の接地不良を、高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とのずれに基づいて検出する。
【００５１】
これは、高電圧バッテリ４０に接地不良があるときには、たとえ高電圧バッテリ４０の負極端子が接地されていたとしても、高電圧バッテリ４０の端子間電圧が同高電圧バッテリ４０の正極電位に対してずれたものとなるという性質に着目したものである。こうした性質のために、高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とに所定以上のずれが生じることで高電圧バッテリ４０の接地不良を検出することが可能となる。なお、ここで所定以上のずれとは、高電圧バッテリ４０の負極端子及び接地間の電圧降下や、高電圧バッテリ４０の正極端子と電圧検出回路５２の正極端子との間の電圧降下などを考慮して設定すればよい。
【００５２】
ここで、図４を用いて、上記エンジンの自動停止制御の禁止にかかる処理手順について更に説明する。同図４は、上記禁止制御にかかる処理手順を示すフローチャートである。この処理は、先の図１に示した電子制御装置５０において、所定周期で繰り返し実行される。
【００５３】
この一連の処理においては、まずステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、上記高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とに所定以上のずれがあるか否かを検出する。
【００５４】
ここで上記条件は、電圧検出回路５２によって検出される高電圧バッテリ４０の正極電位に異常がある場合や、電圧検出回路５４によって検出される高電圧バッテリ４０の端子間電圧に異常がある場合には、上記ずれの有無に基づいて接地不良を的確に検出することができない可能性があるために設けた。
【００５５】
そして、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧の各検出値α、βに異常がないときに、これら各検出値の差分の絶対値｜α―β｜を上記ずれとして検出する。そして、この絶対値｜α―β｜が所定値γ以上であるか否かを判断する。なお、ここで、所定値γは、所定以上のずれを示す値であり、高電圧バッテリ４０に接地不良がある場合に、上記差分の絶対値｜α―β｜が取りうると想定される値に設定される。なお、この所定値γは、所定のマージンを設けつつも、高電圧バッテリ４０に接地不良がある場合に、上記差分の絶対値｜α―β｜が取りうる極力小さな値に設定することが望ましい。
【００５６】
そして、ステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、これら端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがあると判断されると、ステップ１１０に移行する。
【００５７】
このステップ１１０では、異常検出時間をカウントする。これは例えば、このステップ１１０に移行する直前のカウント値に、この処理の周期を加算するなどして行うことができる。
【００５８】
そして、ステップ１２０では、カウントされた異常検出時間が所定時間Ｔ以上であるか否かを判断する。この所定時間Ｔは、上記ずれが所定以上と検出されている継続時間に基づいて、接地不良と判断可能な値に設定される。なお、この所定時間Ｔは、ノイズの混入に起因して高電圧バッテリ４０の端子間電圧と正極電位との間にずれ生じることに起因した接地不良の誤検出を回避することのできるような値に設定することが望ましい。また、この所定時間Ｔは、上記ずれが所定以上と検出されている継続時間に基づき接地不良と判断できる範囲で極力小さな値に設定することが望ましい。
【００５９】
そして、ステップ１２０において、異常検出時間が所定時間Ｔ以上となると、ステップ１３０において高電圧バッテリ４０の接地不良を検出し、ステップ１４０においてエンジン２の自動停止制御を禁止する。すなわち、車両が一時停止状態にあることが検知されたとしても、上述したエンジン２の自動停止制御を禁止する。これにより、高電圧バッテリ４０に接地不良が生じており、モータジェネレータ２０の動力不良が生じるなどしてエンジン２の再始動が適切に行えなくなることを回避することができる。
【００６０】
なお、ステップ１３０において高電圧バッテリ４０の接地不良が検出されたときには、ステップ１４０の処理に加えて、接地不良のある旨、通知する等することが望ましい。これにより、高電圧バッテリ４０の接地不良に迅速に対処可能となり、この接地不良に起因して高電圧バッテリ４０や低電圧バッテリ４４から電力を供給される部材に様々な不都合が発生することを迅速に解消することもできる。
【００６１】
一方、上記ステップ１００において、高電圧バッテリ４０の正極電位や端子間電圧が適切な値にないか、これら端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがないと判断されると、ステップ１５０に移行する。このステップ１５０においては、異常検出時間が初期化され、ステップ１２０に移行する。
【００６２】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）高電圧バッテリ４０の接地不良が検出されたときにエンジン２の自動停止制御を禁止させた。このように、接地不良に起因してモータジェネレータ２０の動力不足等が生じ始動制御に際して不都合が生じる可能性のあるときには、エンジン２の自動停止制御を禁止することで、エンジン２の始動制御に際しての不都合を回避することができるようになる。
【００６３】
（２）高電圧バッテリ４０の接地不良を、高電圧バッテリ４０の端子間電圧の値と高電圧バッテリ４０の正極電位の値とのずれに基づいて検出した。これにより、接地不良を適切に検出することができるようになる。
【００６４】
（３）高電圧バッテリ４０の端子間電圧の値と正極電位の値とに所定以上のずれが所定時間以上生じたときに接地不良を検出するようにすることで、ノイズの混入に起因して端子間電圧の値と正極電位の値との間にずれの生じる場合等を接地不良として誤検出することを回避することができる。
【００６５】
（４）高電圧バッテリ４０の正極電位及び端子間電圧が適切な値であるとの条件の下、これら端子間電圧の値と正極電位の値とに所定以上のずれがあると判断されるときに接地不良を検出することで、この接地不良の検出精度をいっそう向上させることができる。
【００６６】
（５）高電圧バッテリ４０の正極電位を、インバータ３０の電圧制御に用いる電圧検出回路５２によって検出した。これにより、何ら新たなセンサを設けることなく、接地不良の検出のための正極電位の検出を行うことができる。
【００６７】
（７）高電圧バッテリ４０の端子間電圧を、同高電圧バッテリ４０の電圧制御に用いる電圧検出回路５４によって検出した。これにより、何ら新たなセンサを設けることなく、接地不良の検出のための端子間電圧の検出を行うことができる。
【００６８】
（８）アースボルト７０を通じて車体に電気的に接続されるとともに、固定用ボルト６６等を通じて車体に固定される態様にて高電圧バッテリ４０が搭載されている車両に、当該エンジン２の自動停止制御装置を搭載した。こうした車両にあっては、アースボルト７０と固定用ボルト６６等が類似しており、固定用ボルト６６等を誤ってアースボルト７０として用いることに起因して接地不良が生じた場合であれ、これに的確に対処することができる。
【００６９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記モータジェネレータ２０やインバータ３０の構成は、上記実施形態で例示したものに限らない。
【００７０】
・正極の電位を検出する電圧検出手段としては、上記インバータ３０の電圧制御に用いる電圧検出回路５２に限らない。
・高電圧バッテリ４０の端子間電圧を検出する手段としては、同高電圧バッテリ４０の電圧制御に用いる電圧検出回路５４に限らない。
【００７１】
・高電圧バッテリ４０の端子間電圧と高電圧バッテリ４０の正極電位とのずれに基づいて高電圧バッテリ４０の接地不良を検出する検出手段としては、上記実施形態で例示したものに限らない。例えば検出手段にノイズが混入する可能性が低いなら、端子間電圧と正極電位とに所定以上のずれがあるなら、所定時間のカウントを行うことなく接地不良を検出するようにすることもできる。
【００７２】
・上記実施形態では、高電圧バッテリ４０の負極端子側を接地したが、これに限らず、正極端子側を接地してもよい。この場合には、高電圧バッテリ４０の非接地側の端子側である負極端子と接地との電位差を第１の電圧とし、同高電圧バッテリ４０の端子間電圧を第２の電圧としてこれらのずれに基づいて高電圧バッテリ４０の接地不良を検出する。
【００７３】
・高電圧バッテリ４０の接地態様や同高電圧バッテリ４０の車両への搭載態様は、先の図２に例示したものに限らない。
・その他、エンジンシステムとしては、自動変速機４を搭載しないものや、補機類６と伝動ベルト１０との間に電磁クラッチを設ける等、適宜変更してよい。
【００７４】
・更に、エンジンを始動させるモータの電源の接地不良を検出するものに限らず、一般に電源の接地不良を検出する際には、本発明の適用は有効である。
なお、上記実施形態及びその変形例から把握することのできる技術思想としては、以下のものがある。
【００８０】
（１）請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記モータは、前記エンジンの駆動力によって回転されることにより発電機ともなるとともに、この発電された交流電力を所定の直流電力に変換してこれを前記高電圧電源に蓄電するインバータを備え、前記第１の電圧は、前記インバータの出力する直流電力の電圧制御に際して用いられる電圧検出手段によって検出されることを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
【００８１】
（２）請求項１〜４又は上記（２）に記載のエンジンの自動停止制御装置において、前記接地不良検出手段は、前記第１及び第２の電圧が適切な値であるとの条件の下でこれらに所定以上のずれが生じることに基づき異常を検出するものであることを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかるエンジンの停止制御装置の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態の高電圧バッテリ及び低電圧バッテリの車体への取り付け態様を示す斜視図。
【図３】同実施形態のアースボルトの構成を示す斜視図及び側面図及び断面図。
【図４】同実施形態にかかるエンジンの自動停止制御の禁止処理の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…自動変速機、６…補機類、８…クランクシャフト、１０…伝動ベルト、１２…クラッチ、２０…モータジェネレータ、２２…ロータ、２２ａ…励磁コイル、２４…ステータ、２４ａ…電機子コイル、３０…インバータ、３１…出力線、３２…整流素子、３３…スイッチング素子、３４…励磁駆動回路、４０…高電圧バッテリ、４２…ＤＣ−ＤＣコンバータ、４４…低電圧バッテリ、５０…電子制御装置、５２、５４…電圧検出回路、６０〜６３…支持部材、６６…固定用ボルト、６９…アースケーブル、７０…アースボルト。
Claims (4)
- エンジンを自動的に停止させる制御を行うエンジンの自動停止制御装置において、
高電圧電源及び低電圧電源と、前記高電圧電源からの電力供給を受けて前記エンジンを始動させるモータと、前記高電圧電源の非接地側の端子と接地との電位差を第１の電圧として検出する手段と、前記高電圧電源の端子間電圧を第２の電圧として検出する手段と、それら検出される第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが生じることに基づき前記高電圧電源の接地不良を検出する接地不良検出手段と、前記接地不良が検出されるときに前記エンジンの自動停止制御を禁止する手段とを備える
ことを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。 - 請求項１に記載のエンジンの自動停止制御装置において、
前記モータは、インバータを介して前記高電圧電源と接続されるとともに前記インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記低電圧電源と接続され、
前記第１の電圧を検出する第１の電圧検出回路と、前記第２の電圧を検出する第２の電圧検出回路とを備える
ことを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。 - 前記接地不良検出手段は、前記第１及び第２の電圧の間に所定以上のずれが所定時間以上生じたときに前記接地不良を検出するものである
請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止制御装置。 - 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの自動停止制御装置において、
前記高電圧電源は、その接地配線がアースボルトを介して車体に電気的に接続されるとともに、同高電圧電源本体が固定用ボルトを通じて車体に固定されてなる
ことを特徴とするエンジンの自動停止制御装置。
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