JP2936911B2 - 車両用油圧制御ユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧式多板摩擦クラッ
チへ供給される制御圧によるクラッチ締結力の大きさに
応じて前後輪のトルク配分をきめ細かく制御する前後輪
駆動トルク配分制御システムなどに適用される車両用油
圧制御ユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用油圧制御ユニットに用いら
れる比例電磁減圧弁としては、例えば、図７に記載のも
のが一般に知られている。

【０００３】この比例電磁減圧弁は、スプールとソレノ
イドを有し、ソレノイド電流値に比例して発生するソレ
ノイド力を供給圧ポートと制御圧ポートを連通する方向
にスプールに対して加えることで、オイルポンプからの
供給圧をソレノイド電流値に応じた制御圧とするもので
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の比例電磁減圧弁にあっては、システムフェイル時に
ソレノイドへの電流値を零にすると、スプールに対する
ソレノイド力がなくなりリターンスプリングによるスプ
リング力でスプールは制御圧ポートとドレーンポートを
連通する位置に固定されるため、この比例電磁減圧弁を
用いた油圧制御ユニットが適用される制御システムが、
フェイル時にある一定の制御圧をかけたままにしておき
たいという要求がある場合、その要求に応えることがで
きない。

【０００５】そこで、本出願人は、特願平４−１２６４
０８号（平成４年５月１９日出願）の明細書および図面
において、従来の比例電磁減圧弁にフェイルセーフソレ
ノイドとフェイルセーフスプリングを付加し、センサ故
障や断線等の原因にかかわらず全てのフェイル時には、
フェイルセーフスプリングによるスプリング力をスプー
ルに加え、一定圧によるフェイルセーフ圧を得るフエイ
ルセーフ機能付比例電磁減圧弁を提案した。

【０００６】しかし、このフエイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁を用いても下記に述べるような問題がある。

【０００７】(1) フェイルセーフスプリング力による圧
力発生としているため、油圧制御精度が悪く、フェイル
時の駆動トルク配分性能が温度条件などに左右されやす
い。

【０００８】例えば、低油温時、スプールがステックな
どで動きが悪くなるため、図８に示すように、油圧が安
定せず、100sec〜200secの間隔で圧力が変動し、フェイ
ルセーフ圧より低圧時には４輪駆動性能不足となるおそ
れがあるし、フェイルセーフ圧より高圧時にはタイトコ
ーナブレーキやＡＢＳ性能への影響が出るなどのおそれ
がある。

【０００９】(2) フェイル時にオイルポンプを駆動する
モータを止めてしまうと、スプールからの油のリークに
よりフェイルセーフ圧の保持時間が短くなる。

【００１０】つまり、図９に示すように、フェイル発生
の直後はフェイルセーフ圧が出ているが、それからの時
間経過にしたがって油のリークを原因として徐々に油圧
が低下することになり、フェイルセーフ圧をかけておく
目的が達成されない。

【００１１】一方、フェイル時にある一定の制御圧をか
けたままにしておきたいという要求とは、例えば、前後
輪駆動トルク配分制御システムの場合、フェイル時、油
圧式多板摩擦クラッチを解放し、前輪への駆動トルク配
分を零とした場合、普通の後輪駆動車となり駆動トルク
配分制御システムの搭載意義が全く無くなるのに対し、
タイトコーナブレーキを発生しない程度に油圧式多板摩
擦クラッチを締結し、前輪へ駆動トルクを配分した場
合、トラクション性能の向上やスタック脱出性が得られ
ることになり、フェイル時に四輪駆動車としての効果と
タイトコーナブレーキ防止の双方を達成することが可能
となり、フェイル時にある一定の制御圧をかけたままに
しておきたいという要求がある。

【００１２】本発明は、上記のような要求と問題に着目
してなされたもので、駆動制御されるオイルポンプモー
タと比例電磁減圧弁を有する車両用油圧制御ユニットに
おいて、システムフェイル時であっても比例電磁減圧弁
の弁作動制御系が正常である時には高い制御精度により
油圧変動を抑えた一定のフェイルセーフ圧を得ることを
第１の課題とする。

【００１３】上記第１の課題に加え、システムフェイル
時であってもオイルポンプモータのモータ制御系が正常
である時にはフェイルセーフ圧低下の防止を図ることを
第２の課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両用油圧制御ユニットでは、シ
ステムフェイル判断時であるにもかかわらず、弁作動制
御系フェイル判断手段により弁作動制御系が正常である
と判断された時、駆動電流印加手段に対し一定の制御圧
を保持する制御指令を出力する一定圧保持制御手段を設
け、比例電磁減圧弁のソレノイドに対しディザー付電流
を印加することで一定の制御圧を得る手段とした。

【００１５】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、システムフェイル時に最高圧や零圧ではなくある
一定の制御圧をかけたままにしておきたいという要求が
ある車載制御システムに適用される車両用油圧制御ユニ
ットにおいて、電動モータａにより駆動されるオイルポ
ンプｂと、スプールｃおよびソレノイドｄを有し、前記
オイルポンプｂからの入力圧をソレノイド電流値に応じ
た制御圧とする比例電磁減圧弁ｅと、前記ソレノイドｄ
に対しディザー付電流を付加する駆動電流印加手段ｆ
と、この油圧制御システムが適用される制御システムの
フェイルを判断するシステムフェイル判断手段ｇと、前
記ソレノイドｄの電流制御が可能かどうかを判断する弁
作動制御系フェイル判断手段ｈと、前記システムフェイ
ル判断手段ｇによるフェイル判断時であるにもかかわら
ず、前記弁作動制御系フェイル判断手段ｈにより弁作動
制御系が正常であると判断された時、前記駆動電流印加
手段ｆに対し要求される一定の制御圧を保持する制御指
令を出力する一定圧保持制御手段ｉとを備えていること
を特徴とする。

【００１６】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両用油圧制御ユニットでは、システムフェイル判
断時であるにもかかわらず、モータ制御系フェイル判断
手段によりモータ制御系が正常であると判断された時、
モータ駆動制御手段に対しモータ駆動制御を続行する指
令を出力するモータ制御続行手段を設けた。

【００１７】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、請求項１記載の車両用油圧制御ユニットにおい
て、前記電動モータａに対しポンプ吐出圧の監視により
モータ駆動電流を制御するモータ駆動制御手段ｊと、前
記電動モータａのモータ制御が可能かどうか判断するモ
ータ制御系フェイル判断手段ｋと、前記システムフェイ
ル判断手段ｇによるフェイル判断時であるにもかかわら
ず、前記モータ制御系フェイル判断手段ｋによりモータ
制御系が正常であると判断された時、前記モータ駆動制
御手段ｊに対しモータ駆動制御を続行する指令を出力す
るモータ制御続行手段ｍとを備えていることを特徴とす
る。

【００１８】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１９】システムフェイル判断手段ｇにおいて、こ
の油圧制御ユニットが適用される制御システムのフェイ
ルが判断されると、弁作動制御系フェイル判断手段ｈに
おいて、比例電磁減圧弁ｅのソレノイドｄの電流制御が
可能かどうかが判断される。そして、一定圧保持制御手
段ｉにおいて、システムフェイル判断手段ｇによるフェ
イル判断時であるにもかかわらず、弁作動制御系フェイ
ル判断手段ｈにより弁作動制御系が正常であると判断さ
れた時、ソレノイドｄに対しディザー付電流を印加する
駆動電流印加手段ｆに対し一定の制御圧を保持する制御
指令が出力される。

【００２０】したがって、システムフェイル時であって
も弁作動制御系が正常である時には、比例電磁減圧弁ｅ
のソレノイドｄに対しディザー付電流を印加することで
ることになり、温度条件が変わってもスプールｃの円滑
な動作が確保され、安定した高い制御精度により一定の
制御圧が得られる。

【００２１】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２２】システムフェイル判断手段ｇにおいて、こ
の油圧制御ユニットが適用される制御システムのフェイ
ルが判断されると、モータ制御系フェイル判断手段ｋに
おいて、電動モータａのモータ制御が可能かどうかが判
断される。

【００２３】そして、モータ制御続行手段ｍにおいて、
システムフェイル判断手段ｇによるフェイル判断時であ
るにもかかわらず、モータ制御系フェイル判断手段ｋに
よりモータ制御系が正常であると判断された時、電動モ
ータａに対しポンプ吐出圧の監視によりモータ駆動電流
を制御するモータ駆動制御手段ｊに対しモータ駆動制御
を続行する指令が出力される。

【００２４】したがって、システムフェイル時であって
もモータ制御系が正常である時には、モータ駆動制御が
続行されることになり、比例電磁減圧弁ｅのスプールｃ
からの油のリークがあってもその分の油量の補給がなさ
れ、フェイル時に与える一定の制御圧の時間経過に伴う
圧力低下が防止される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】まず、構成を説明する。

【００２７】図２は本発明実施例の車両用油圧制御ユニ
ットが適用された後輪駆動ベースの前後輪駆動トルク配
分制御システム図である。

【００２８】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はリアプロペラシャフト、４はリアデ
ィファレンシャル、５，６はリアドライブシャフト、
７，８は後輪、９はトランスファ、１０はフロントプロ
ペラシャフト、１１はフロントディファレンシャル、１
２，１３はフロントドライブシャフト、１４，１５は前
輪である。

【００２９】前記トランスファ９には、その締結力の大
きさにより前輪１４，１５への駆動トルク配分が決まる
湿式多板クラッチ１６が内蔵されている。

【００３０】前記湿式多板クラッチ１６は、ＥＴＳコン
トロールユニット１７からの制御電流により油圧ユニッ
ト１８で作り出される制御圧により締結力が制御される
もので、ＥＴＳコントロールユニット１７には、右前輪
回転センサ１９，左前輪回転センサ２０，右後輪回転セ
ンサ２１，左後輪回転センサ２２，横加速度センサ２３
などからのセンサ情報が入力される。

【００３１】制御則は、旋回加速時のアクセルコントロ
ール性と限界予知性を高めるために、基本的に前後輪回
転速度差の発生に応じて前輪側への駆動トルク配分を増
し、旋回や路面摩擦係数の変化にかかわらず最適制御を
確保するために、その制御ゲインを横加速が大きいほど
小さくしている。

【００３２】図３は実施例の油圧ユニット１８を示す図
である。

【００３３】図３において、油圧ユニット１８は、電動
モータ２４，オイルポンプ２５，アキュムレータ２６，
フェイルセーフ機能付比例電磁減圧弁２７，圧力スイッ
チ２８，リリーフ弁２９，チェック弁３０，エアブリー
ダ３１を有して構成され、外部に設けられたリザーバタ
ンク３２は、前記エアブリーダ３１とサクション配管３
３により連通し、前記比例電磁減圧弁２７とリターン配
管３４により連通している。前記フェイルセーフ機能付
比例電磁減圧弁２７と湿式多板クラッチ１６のピストン
油室とは、制御圧配管３５により連通している。

【００３４】前記電動モータ２４は、圧力スイッチ２８
からのスイッチ信号に基づいてＥＴＳコントロールユニ
ット１７からの指令によりＯＮ−ＯＦＦ制御される。

【００３５】図４は実施例の油圧ユニット１８に用いら
れたフエイルセーフ機能付比例電磁減圧弁２７を示す断
面図である。

【００３６】図４において、３６はスプール、３７はハ
ウジング、３８はフィードバック油路、３９は制御圧ポ
ート、４０は供給圧ポート、４１はドレーンポート、４
２はプレート、４３は制御ソレノイドコイル、４４は制
御プランジャ、４５はケース、４６はフェイルセーフソ
レノイドコイル、４７はフェイルセーフプランジャ、４
８はフェイルセーフスプリング、４９はリターンスプリ
ングである。

【００３７】前記制御ソレノイドコイル４３は、システ
ム正常時にＥＴＳコントロールユニット１７からの制御
電流ｉ₁ によりアキュムレータ圧を減圧して制御圧とす
る。

【００３８】前記フェイルセーフソレノイドコイル４６
は、所定の正常時にＥＴＳコントロールユニット１７か
らの一定の制御電流ｉ₂ によりフェイルセーフスプリン
グ４８のスプリング力がスプール３６に作用するのを阻
止し、所定のフェイル時に零電流によりフェイルセーフ
スプリング４８のスプリング力をスプール３６に作用さ
せるようにしている。なお、詳しくは、特願平４−１２
６４０８号（平成４年５月１９日出願）の明細書および
図面を参照のこと。

【００３９】図５は実施例の車両用油圧制御ユニットの
フェイルセーフ制御系ブロック図である。

【００４０】図５において、５０は各種センサ信号、５
１は圧力スイッチモニター、５２はハーネス断線検知モ
ニター、５３はモータ回転モニター、５４はバルブリレ
ー、５５はモータリレー、５６はバッテリである。

【００４１】次に、作用を説明する。

【００４２】（フェイルセーフ処理作動）図６はＥＴＳ
コントロールユニット１７で行なわれるフェイルセーフ
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。

【００４３】ステップ６０では、システムフェイル時か
どうかが判断される（システムフェイル判断手段に相
当）。この判断は、例えば、ＥＴＳコントロールユニッ
ト１７のシステムフェイル判断回路１７ａにおいて、５
０〜５３等に記述する各事項をモニターすることで行な
われる。

【００４４】ステップ６１では、バルブ制御系が制御可
能かどうかが判断される（弁作動制御系フェイル判断手
段に相当）。この判断は、例えば、バルブリレー５４，
制御ソレノイドコイル４３，フェイルセーフソレノイド
コイル４６への通電チェックを行ない、異常なく通電可
能かどうかにより判断される。

【００４５】ステップ６２は、ステップ６１でＹＥＳと
判断された時に進むステップで、バルブリレー５４をＯ
Ｎにしたまま、制御ソレノイドコイル４３へディザー付
電流駆動回路１７ｂ（駆動電流印加手段に相当）からデ
ィザー付制御電流ｉ_1Cを印加することで一定圧（例え
ば、タイトコーナブレーキを発生せず、スタック性能を
ある程度出せる伝達トルク５kg・m相当）を保持する制御
が行なわれる（一定圧保持制御手段に相当）。

【００４６】ステップ６３は、ステップ６１でＮＯと判
断された時に進むステップで、バルブリレー５４をＯＦ
Ｆとする制御が行なわれる。

【００４７】ステップ６４では、モータ制御系が制御可
能かどうかが判断される（モータ制御系フェイル判断手
段に相当）。この判断は、例えば、圧力スイッチモニタ
ー５１でスイッチ作動をみたりモータ回転モニター５３
で回転状態をみたり、モータリレー５５への通電チェッ
クなどで行なわれる。

【００４８】ステップ６５は、ステップ６４でＹＥＳと
判断された時に進むステップで、モータリレー５５をＯ
Ｎにしたまま、モータ駆動回路１７ｃ（モータ駆動制御
手段に相当）により圧力スイッチ２８に応動してＯＮ／
ＯＦＦ制御する通常のモータ制御が続行される（モータ
制御続行手段に相当）。

【００４９】ステップ６６は、ステップ６５でＮＯと判
断された時に進むステップで、モータリレー５５をＯＦ
Ｆとする制御が行なわれる。

【００５０】（バルブ制御系およびモータ制御系のフェ
イル時）ハーネス断線などのフェイル原因により、バル
ブ制御系およびモータ制御系のフェイル時には、図６に
おいて、ステップ６０→ステップ６１→ステップ６３→
ステップ６４→ステップ６６へと進む流れとなり、ステ
ップ６３でのバルブリレー５４をＯＦＦにすることで両
ソレノイドコイル４３，４６への電流が断たれ、ステッ
プ６６でモータリレー６６をＯＦＦにすることで電動モ
ータ２４の回転制御が中止される。

【００５１】したがって、フェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁２７のスプール３６には、フェイルセーフスプ
リング４８によるが作用し、このスプリング力で一定圧
のフェイルセーフ圧に制御される。

【００５２】なお、このスプリング力によるフェイルセ
ーフ圧は、油温が高温時にはある程度の精度が保たれる
が、従来技術で述べたように油温に影響されて変動する
ことがあるし、また、時間経過に伴って、スプール３６
からのリークにより圧力が低下するので、これらの影響
を見込んで、例えば、ソレノイド制御によるフェイルセ
ーフ圧である５kg/cm²相当よりも少し高圧に設定され
る。

【００５３】（バルブ制御系およびモータ制御系の正常
時）センサ異常などのフェイル原因によりシステムフェ
イルではあるが、バルブ制御系およびモータ制御系の正
常時には、図６において、ステップ６０→ステップ６１
→ステップ６２→ステップ６４→ステップ６５へと進む
流れとなり、ステップ６２では、制御ソレノイドコイル
４３へディザー付制御電流ｉ_1Cを印加することでフェイ
ルセーフ圧を保持する制御が行なわれる。また、ステッ
プ６５では、圧力スイッチ２８に応動してＯＮ／ＯＦＦ
制御する通常のモータ制御が続行される。

【００５４】したがって、フェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁２７のスプール３６には、ディザー付制御電流
ｉ_1Cに応じたソレノイド力が作用し、このソレノイド力
で、油温影響などを受けることなく安定した高い油圧制
御精度により一定圧のフェイルセーフ圧に制御される。
加えて、通常のモータ制御が続行されることで、時間経
過に伴ってスプール３６からリークがあっても圧力が低
下することはなく、長時間この一定のフェイルセーフ圧
が維持される。

【００５５】（バルブ制御系正常時でモータ制御系フェ
イル時）バルブ制御系は正常であるが、バルブリレー５
４，制御ソレノイドコイル４３，フェイルセーフソレノ
イドコイル４６などへの通電不良によりバルブ制御系フ
ェイル時には、図６において、ステップ６０→ステップ
６１→ステップ６３→ステップ６４→ステップ６５へと
進む流れとなり、ステップ６３では、制御ソレノイドコ
イル４３へディザー付制御電流ｉ_1Cを印加することでフ
ェイルセーフ圧を保持する制御が行なわれる。また、ス
テップ６６では、圧力スイッチ２８に応動してＯＮ／Ｏ
ＦＦ制御する通常のモータ制御が中止される。

【００５６】したがって、フェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁２７のスプール３６には、ディザー付制御電流
ｉ_1Cに応じたソレノイド力が作用し、このソレノイド力
で、油温影響などを受けることなく安定した高い油圧制
御精度により一定圧のフェイルセーフ圧に制御される。
しかし、通常のモータ制御が中止されることで、時間経
過に伴ってスプール３６からリークがあった場合、この
フェイルセーフ圧が徐々に低下することになる。

【００５７】（バルブ制御系フェイル時でモータ制御系
正常時）モータ制御系は正常であるが、圧力スイッチ２
８や電動モータ２４のフェイル時などでモータ制御系フ
ェイル時には、図６において、ステップ６０→ステップ
６１→ステップ６３→ステップ６４→ステップ６５へと
進む流れとなり、ステップ６２では、バルブリレー５４
をＯＦＦにすることで両ソレノイドコイル４３，４６へ
の電流が断たれ、ステップ６５では、圧力スイッチ２８
に応動してＯＮ／ＯＦＦ制御する通常のモータ制御が続
行される。

【００５８】したがって、フェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁２７のスプール３６には、フェイルセーフスプ
リング４８によるが作用し、このスプリング力で一定圧
のフェイルセーフ圧に制御される。しかし、通常のモー
タ制御が続行されることで、時間経過に伴ってスプール
３６からリークがあった場合でも、このフェイルセーフ
圧の低下が防止され、高油温時などにおいては、安定し
たフェイルセーフ圧を得ることができる。

【００５９】次に、効果を説明する。

【００６０】（１）システムフェイル判断時であるにも
かかわらず、バルブ制御系が正常であると判断された
時、制御ソレノイドコイル４３へディザー付制御電流ｉ
_1Cを印加することでフェイルセーフ圧を保持する制御を
行なう装置としたため、システムフェイル時であっても
フェイルセーフ機能付比例電磁減圧弁２７のバルブ制御
系が正常である時には高い制御精度により油圧変動を抑
えた一定のフェイルセーフ圧を得ることができる。

【００６１】（２）システムフェイル判断時であるにも
かかわらず、モータ制御系が正常であると判断された
時、圧力スイッチ２８に応動してＯＮ／ＯＦＦ制御する
通常のモータ制御を続行する装置としたため、システム
フェイル時であってもオイルポンプ２５を駆動する電動
モータ２４のモータ制御系が正常である時にはスプール
３５からの油のリークによるフェイルセーフ圧低下の防
止を図ることができる。

【００６２】（３）センサ異常などのフェイル原因によ
りシステムフェイルではあるが、バルブ制御系およびモ
ータ制御系の正常時には、制御ソレノイドコイル４３へ
ディザー付制御電流ｉ_1Cを印加することでフェイルセー
フ圧を保持するとともに、圧力スイッチ２８に応動して
ＯＮ／ＯＦＦ制御する通常のモータ制御を続行する装置
としたため、フェイルセーフ機能付比例電磁減圧弁２７
のフェイルセーフスプリング４８を用いてのフェイルセ
ーフ頻度が減少し、実用性が向上する。

【００６３】（４）比例電磁減圧弁としてフェイルセー
フスプリング４８を有するフェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁２７を用いたため、例えバルブ制御系およびモ
ータ制御系がフェイル時であってもスプリング力により
フェイルセーフ圧を得ることができる。

【００６４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００６５】例えば、実施例では、前後輪駆動トルク配
分制御システムへの適用例を示したが、油圧アクティブ
サスペンション制御システムなどの用にシステムフェイ
ル時に一定の圧力保持が要求されるような他の制御シス
テムにも適用することができる。

【００６６】実施例では、フェイルセーフ機能付比例電
磁減圧弁を用いた例を示したが、従来技術で説明したよ
うな比例電磁減圧弁を用いた車両用油圧制御ユニットに
も適用することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、システムフェイル時に最高圧や零圧ではなくある一
定の制御圧をかけたままにしておきたいという要求があ
る車載制御システムに適用される車両用油圧制御ユニッ
トにおいて、システムフェイル判断時であるにもかかわ
らず、弁作動制御系フェイル判断手段により弁作動制御
系が正常であると判断された時、駆動電流印加手段に対
し要求される一定の制御圧を保持する制御指令を出力す
る一定圧保持制御手段を設け、比例電磁減圧弁のソレノ
イドに対しディザー付電流を印加することで一定の制御
圧を得る手段としたため、システムフェイル時であって
も比例電磁減圧弁の弁作動制御系が正常である時には高
い制御精度により油圧変動を抑えた要求される一定のフ
ェイルセーフ圧を得ることができるという効果が得られ
る。

【００６８】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載の車両用油圧制御ユニットにおいて、システムフ
ェイル判断時であるにもかかわらず、モータ制御系フェ
イル判断手段によりモータ制御系が正常であると判断さ
れた時、モータ駆動制御手段に対しモータ駆動制御を続
行する指令を出力するモータ制御続行手段を設けたた
め、上記効果に加え、システムフェイル時であってもオ
イルポンプモータのモータ制御系が正常である時にはフ
ェイルセーフ圧低下の防止を図ることができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用油圧制御ユニットを示すクレー
ム対応図である。

【図２】本発明実施例の車両用油圧制御ユニットが適用
された後輪駆動ベースの前後輪駆動トルク配分制御シス
テム図である。

【図３】実施例の油圧ユニットを示す図である。

【図４】実施例の油圧ユニットに用いられたフエイルセ
ーフ機能付比例電磁減圧弁を示す断面図である。

【図５】実施例の車両用油圧制御ユニットのフェイルセ
ーフ制御系ブロック図である。

【図６】ＥＴＳコントロールユニットで行なわれるフェ
イルセーフ処理作動の流れを示すフローチャートであ
る。

【図７】従来の車両用油圧制御ユニットに用いられた比
例電磁減圧弁を示す断面図である。

【図８】従来の比例電磁減圧弁での低油温時におけるフ
ェイルセーフ圧特性図である。

【図９】従来の比例電磁減圧弁でのスプールからの油の
リークによるフェイルセーフ圧特性図である。

【符号の説明】

ａ 電動モータ ｂ オイルポンプ ｃ スプール ｄ ソレノイド ｅ 比例電磁減圧弁 ｆ 駆動電流印加手段 ｇ システムフェイル判断手段 ｈ 弁作動制御系フェイル判断手段 ｉ 一定圧保持制御手段 ｊ モータ駆動制御手段 ｋ モータ制御系フェイル判断手段 ｍ モータ制御続行手段

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 システムフェイル時に最高圧や零圧では
   なくある一定の制御圧をかけたままにしておきたいとい
   う要求がある車載制御システムに適用される車両用油圧
   制御ユニットにおいて、 電動モータにより駆動されるオイルポンプと、 スプールおよびソレノイドを有し、前記オイルポンプか
   らの入力圧をソレノイド電流値に応じた制御圧とする比
   例電磁減圧弁と、 前記ソレノイドに対しディザー付電流を付加する駆動電
   流印加手段と、 この油圧制御システムが適用される制御システムのフェ
   イルを判断するシステムフェイル判断手段と、 前記ソレノイドの電流制御が可能かどうかを判断する弁
   作動制御系フェイル判断手段と、 前記システムフェイル判断手段によるフェイル判断時で
   あるにもかかわらず、前記弁作動制御系フェイル判断手
   段により弁作動制御系が正常であると判断された時、前
   記駆動電流印加手段に対し要求される一定の制御圧を保
   持する制御指令を出力する一定圧保持制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用油圧制御ユニッ
   ト。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用油圧制御ユニット
   において、 前記電動モータに対しポンプ吐出圧の監視によりモータ
   駆動電流を制御するモータ駆動制御手段と、 前記電動モータのモータ制御が可能かどうか判断するモ
   ータ制御系フェイル判断手段と、 前記システムフェイル判断手段によるフェイル判断時で
   あるにもかかわらず、前記モータ制御系フェイル判断手
   段によりモータ制御系が正常であると判断された時、前
   記モータ駆動制御手段に対しモータ駆動制御を続行する
   指令を出力するモータ制御続行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用油圧制御ユニッ
   ト。