JP2932598B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、フロントサスペンションおよびリヤクッ
ションユニットの長さを変えて車高を調整する自動二輪
車の車高調整装置に係り、特にフロントサスペンション
の油圧ジャッキの改良に関する。

（従来の技術） フロントサスペンションおよびリヤクッションユニッ
トを用いて、ライダが自動２輪車の車高を調整すること
ができるようにした車高調整装置は、実願平１−3854号
出願の明細書に記載されているが、一般には公にされて
いない。

上記実願平１−3854号明細書に記載された車高調整装
置は、フロントサスペンションおよび車高調整部間と、
車高調整部およびリヤクッションユニット間をそれぞれ
油圧ホースで連結し、車高調整部からこれら油圧ホース
を経て、フロントサペンションおよびリヤクッションユ
ニットの油圧ジャッキへ圧力油を供給しあるいは排出さ
せることにより、フロントサスペンションおよびリヤク
ッションの長さを変えて、車高を調整している。

（発明が解決しようとする課題） 車高をLow状態にするには、車高調整部を操作して、
フロントサスペンションおよびリヤクッションユニット
の両油圧ジャッキへ圧力油の油圧を過大に作用させない
ようにし、自動二輪車の重量およびライダの体重によっ
て両油圧ジャッキ内の圧力油を排出させることによりな
される。

ところが、このときにも、フロントサスペンションお
よびリヤクッションユニットの両油圧ジャッキには若干
の油圧が作用しているので、前輪が浮き上がってしまっ
た場合等のように前輪分担荷重が極めて小さくなった場
合に、フロントサスペンションが伸長してしまうおそれ
がある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、車高のLow状態時に前輪分担荷重が減少しても、フ
ロントサスペンションの不必要な伸長を防止できる自動
二輪車の車高調整装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明に係る自動二輪車の車高調整装置は、上述し
た課題を解決するために、車高を調整可能とする油圧ジ
ャッキを備えたりリヤクッションユニットと、車高を調
整可能とする油圧ジャッキを備え、路面からの衝撃緩衝
用のスプリングを収容したフロントサスペンションと、
上記リヤクッションユニット内の圧力油の油圧を油圧ホ
ースを介して上記両油圧ジャッキへ伝達可能とする車高
調整部とを有する自動二輪車の車高調整装置において、
上記フロントサスペンションの油圧ジャッキは、上記圧
力油が導かれるジャッキシリンダ内にジャッキピストン
が収容され、上記ジャッキシリンダの端部およびジャッ
キピストン間に付勢体が配設されて構成され、この付勢
体は前記スプリングに並列に配設される一方、上記付勢
体は前記ジャッキピストンに前記圧力油の油圧作用方向
と反対方向に付勢力を及ぼすように設置されたものであ
る。

（作用） したがって、この発明に係る自動二輪車の車高調整装
置によれば、車高をHigh状態にすべく車高調整部を操作
すると、フロントサスペンションの油圧ジャッキへ大き
な圧力油の油圧が伝達される。この圧力油の油圧は、付
勢体の付勢力に抗してジャッキピストンを押圧し、フロ
ントサスペンションのスプリングのイニシャル荷重を上
昇させて、フロントサスペンションを伸長させ、車高を
High状態にする。

また、車高をLow状態にすべく車高調整部を操作する
と、フロントサスペンションの油圧ジャッキへ伝達され
る圧力油の油圧が低減するので、ジャッキピストンは付
勢体の付勢力並びに車両重量およびライダの体重によっ
て押し戻される。この結果、フロントサスペンションの
スプリングのイニシャル荷重が低下してフロントサスペ
ンションが収縮し、車高がLow状態になる。

このように、付勢体の付勢力によってフロントサスペ
ンションのイニシャル荷重を積極的に低減できるので、
車両走行時等に前輪の分担荷重が低下しても、この付勢
力の作用によりフロントサスペンションの伸長を防止す
ることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明に係る自動二輪車の車高調整装置が
適用された自動２輪車を示す全体側面図である。

この第２図に示すように、前輪１を支持するフロント
フォーク２が、車体フレーム３の前方には配設され、車
体フレーム３の後方にはリヤサスペンション４によって
支持された後輪５が配設される。車体フレーム３の上方
にはシート６が配置され、ライダはこのシート６に跨
り、ハンドルバー７を操って運転する。

フロントフォーク２は倒立型フロントフォークであ
り、左右２本のフロントサスペンション８および９を備
えて構成される。これらのフロントサスペンション８お
よび９は、アッパブラケット10およびアンダブラケット
11によって、図示しないステアリングシャフトおよびヘ
ッドパイプを介し車体フレーム３に支持される。これら
のフロントサスペンション8,9が、前輪１からの衝撃を
吸収し、振動を減衰させる。

また、リヤサスペンション４は、後輪５を軸支しピボ
ット12によって車体フレーム３に支持されたスイングア
ーム13と、上端が車体フレーム３に支持され、下端がリ
ンク機構（図示せず）を介してスイングアーム13に支持
されたリヤクッションユニット14と、を備えて構成され
る。ピボット12を中心としたスイングアーム13の上下の
揺動をリヤクッションユニット14が吸収し、振動を減衰
することにより、後輪５における衝撃が緩和される。

さて、上記フロントサスペンション８および９並びに
リヤクッションユニット14には後述の油圧ジャッキ50
（第１図、第４図）,49（第３図）がそれぞれ形成され
ると共に、リヤクッションユニット14の近傍に車高調整
部15が配置される。フロントサスペンション8,9の油圧
ジャッキ50と車高調整部15とが車両前方側油圧ホース16
によって連結され、またリヤクッションユニット14の油
圧ジャッキ49と車高調整部15とが車両後方側油圧ホース
17によって連結されて、車高調整装置18が構成される。
そして、車両前方側油圧ホース16の途中にホース連結装
置19が配設される。

なお、第２図中、符号20はフロントフェンダ、符号21
はヘッドランプハウジング、符号22は車体フレーム３の
シートレール、符号23はサイドスタンド、そして符号24
はエンジンであり、符号25はこのエンジン24に接続され
たエキゾーストパイプである。

第３図に示すように、リヤクッションユニット14は、
リヤオイルダンパ26の外周にコイルスプリング27が配置
されたものである。リヤオイルダンパ26は、そのシリン
ダ28内に充填された圧力油が、ピストン29の小孔やバル
ブ29Aを通るときの抵抗によって、コイルスプリング27
の振動を急速に減衰させるものである。このシリンダ28
内は、連結ホース30および車高調整部15の油路を介し
て、第５図および第６図に示すリザーブタンク31の油室
32と連通されて、シリンダ28内の圧力油の油量が調整さ
れる。なお、リザーブタンク31内は、ピストン33によっ
て、上記油室32と空気室34とに区画されている。この空
気室34内に約10気圧程度の圧力が作用して、油室32およ
び両油圧ジャッキ49および50等内の圧力油等中に気泡が
発生しないよう調整される。また、上記リザーブタンク
31は、車高調整部15の調整部本体46に螺合等により一体
に固定される。

また、第４図に示すフロントサスペンション8,9は、
前輪１のホイール側に支持されたインナチューブ35と、
フロントオイルダンパを内蔵したアウタチューブ36によ
って構成される。フロントオイルダンパは、インナチュ
ーブ35内に配設されたスプリング37の振動を急速に減衰
させるようになっており、スプリング37は、前輪１が路
面から受ける衝撃を緩衝するようになっている。

また、車両前方側油圧ホース16に配設されたホース連
結装置19は、第３図および第４図並びに第７図に示すよ
うに、フロントフォーク側ジョイント部38Aと車高調整
部側ジョイント部38Bとから構成される。

これらのジョイント部38A,38Bは、それぞれシリンダ3
9A,39B内にピストン40A,40Bが配設され、シリンダ39A,3
9Bの端部にホース連結部41A,41Bがそれぞれ固着されて
構成される。フロントフォーク側ジョイント部38Aのホ
ース連結部41Aに２本の車両前方側油圧ホース16が連結
されて、フロントサスペンション8,9にそれぞれ接続さ
れる。また、車高調整部側ジョイント部38Bのホース連
結部41Bに１本の車両前方側油圧ホース16が連結され
て、車高調整部15に接続される。また、ピストン40Aに
はプッシュロッド42が固着される。

また、シリンダ39A,39Bの外周には外筒43A,43Bが遊嵌
される。これらの外筒43A,43Bにそれぞれ刻設された雌
ねじ44A,雄ねじ44Bを螺合することにより、フロントフ
ォーク側ジョイント部38Aおよび車高調整部側ジョイン
ト部38Bが結合される。この結合時には、外筒43Aおよび
43Bは、それぞれリング45Aおよび45Bによって係止され
ると共に、プッシュロッド42がピストン40Bに当接す
る。したがって、シリンダ39A,39B内の圧力油の油圧の
変動によって、プッシュロッド42を介し、ピストン40A,
40Bが一体に連動する。

さて、第３図および第５図に示すように、車高調整装
置18の車高調整部15は、調整部本体46の中央位置に車高
切換バルブとしてのスプールバルブ47が回動自在に配置
され、このスプールバルブ47に第６図に示す調整操作部
48が一体に結合されたものである。この調整操作部48を
回動操作することにより、スプールバルブ47が車高を高
くするHigh側に、あるいは車高を低くするLow側に切り
換えられる。

つまり、調整操作部48を操作してスプールバルブ47を
High側に切り換えると、スイングアーム13の揺動によ
り、第３図に示すリヤオイルダンパ26内のピストン29が
上下動して、シリンダ28内の圧力油が矢印ＡおよびＢ、
さらに第５図に示す矢印ＣおよびＤ、そして第３図に示
す矢印Ｅのように流れて、矢印Ｆに示すように車体後方
側油圧ホース17を経てリヤクッションユニット14の油圧
ジャッキ49へ流入する。さらに、車高調整部15内を矢印
Ｅのように流れた圧力油は、矢印Ｇに示すように車両前
方側油圧ホース16内を経てホース連結装置19の車高調整
部側ジョイント部38Bへ流れ、この圧力油の油圧は、第
４図に示すフロントフォーク側ジョイント部38Aを経て
フロントサスペンション８および９の油圧ジャッキ50へ
伝達される。

これらの両油圧ジャッキ49,50内に至った圧力油は、
車高調整部15内に設置されたチェックバルブ47Aにより
塞き止められて油圧ジャッキ49,50内に蓄積され、リヤ
クッションユニット14のシリンダ28へ戻らないようにな
っている。

上記油圧ジャッキ49は、第３図に示すように、ジャッ
キシリンダ室51内にジャッキピストン52が配置され、こ
のジャッキピストン52の移動量がスペーサ53を介してス
プリングガイド54へ伝達され、スプリング27のイニシャ
ル荷重を変動するものである。したがって、油圧ジャッ
キ49のジャッキシリンダ室51内へ車高調整部15から圧力
油が流入すると、ジャッキピストン52が移動しスプリン
グガイド54を押し下げて、リヤクッションユニット14が
伸長し、車高を高くする。

また、フロントサスペンション８および９の上記油圧
ジャッキ50は、第１図および第４図に示すように、アウ
タチューブ36内に設置されたジャッキシリンダ室55内に
ジャッキピストン56が配置され、このジャッキピストン
56の移動量がプランジャ57、リング58およびスペーサ59
を経てスプリングガイド60へ伝達されるものである。ま
た、２本の車両前方側油圧ホース16は、左右の各フロン
トサスペンション8,9のフォークキャップ61にそれぞれ
接続されて、車両前方側油圧ホース16内の圧力油をジャ
ッキシリンダ室55内へ導く。

このジャッキシリンダ室55内には、フォークキャップ
61と反対側の端部にストッパ部70が設置される。このス
トッパ部70とジャッキピストン56との間に、付勢体とし
てのリターンスプリング71が配設される。このリターン
スプリング71の付勢力は、車両前方側油圧ホース16から
ジャッキシリンダ室55内へ導かれた圧力油の油圧がジャ
ッキピストン56に作用する方向と反対方向に、このジャ
ッキピストン56に作用する。付勢体としてのリターンス
プリング71は衝撃緩衝用のスプリング37と第４図に示す
ようにアウタチューブ36の軸方向に間隔をおいて配設さ
れる一方、リターンスプリング71は上記スプリング37と
並列に配設され、リターンスプリング71のばね力がスプ
リング37のばね特性に影響を及ぼさないようになってい
る。

したがって、ホース連結装置19を経て圧力油の油圧が
油圧ジャッキ50へ伝達されると、ジャッキピストン56が
リターンスプリング71の付勢力に抗して下方へ以移動
し、スプリングガイド60がスプリング37を押し下げてこ
のスプリング37のイニシャル荷重を上昇させ、フロント
サスペンション８および９が伸長して、車高を高くす
る。

車高を低くする場合には、調整操作部48を回動操作し
てスプールバルブ47をLow側に切り換える（スプールバ
ルブ47を第５図に示す位置から反時計廻りに90゜回動さ
せる。）。すると、車両の重量およびライダの体重によ
って、リヤクッションユニット14の油圧ジャッキ49（第
３図参照）内の圧力油が、車両後方側油圧ホース17およ
び車高調整部15の油路内を経てリザーブタンク31の油室
32内へ戻る。さらに、フロントサスペンション８および
９の油圧ジャッキ50（第１図参照）内のジャッキピスト
ン56は、車両の重量およびライダの体重並びにリターン
スプリング71の付勢力によってフォークキャップ61側へ
移動し、そのため油圧ジャッキ50内の圧力油は、ホース
連結装置19のフロントフォーク側ジョイント部38A内へ
戻る。これにより、車高調整部側ジョイント部38B内の
圧力油が車高調整部15を経て、リザーブタンク31の油室
32内へ戻る。こうして、リヤクッションユニット14のコ
イルスプリング27およびフロントサスペンション８およ
び９のスプリング37のイニシャル荷重を下げて、リヤク
ッションユニット14およびフロントサスペンション8,9
を収縮し、車高を低くする。

なお、調整部本体46には、第５図に示すように第１ブ
ローバルブ62および第２ブローバルブ63が配置される。
第１ブローバルブ62は、ピストン64がスプリング65によ
って付勢されて構成される。この第１ブローバルブ62
は、スプールバルブ47のHigh側切換時に、リヤオイルダ
ンパ26から連結ホース30（第３図参照）を経て流入する
圧力油が所定圧以上になったときに、ピストン64がスプ
リング65の付勢力に抗して上昇し、上記圧力油の一部を
矢印Ｈのようにリザーブタング31の油室32内へ排出す
る。

また、第２ブローバルブ63は、ボール66がプッシュピ
ース67に遊嵌され、このプッシュピース67とスプリング
ガイド68との間にスプリング69が配設されたものであ
り、スプリングガイド68が調整部本体46に螺装される。
スプールバルブ47のHigh側切換状態で車両走行中にジャ
ンプしたとき、リヤクッションユニット14の油圧ジャッ
キ49およびフロントサスペンション8,9の油圧ジャッキ5
0内の圧力油の油圧が上昇すると、ボール66がスプリン
グ69の付勢力に抗して移動し、車両前方側油圧ホース16
および車両後方側油圧ホース17内の圧力油を、矢印Ｉの
ようにリザーブタンク31の油室32内へ戻す。これによ
り、両油圧ホース16および17の破損を防止する。

上記実施例によれば、不整地等を走行するときには、
車高調整部15の調整操作部48をHIGH方向へ回動操作して
スプールバルブ47をHigh側に切り換えることにより、リ
ヤクッションユニット14の油圧ジャッキ49並びにフロン
トサスペンションユニット８および９の油圧ジャッキ50
へ、リヤクッションユニット14内の圧力油を車高調整部
15を介して圧送して、リヤクッションユニット14並びに
フロントサスペンションユニット８および９の長さを伸
長し、車高を上げてロードクリヤランスを大きくする。
また、市街地等を走行するときには、車高調整部15の調
整操作部48をLow方向へ回動操作してスプールバルブ47
をLow側に切り換えることにより、油圧ジャッキ49およ
び50内の圧力油を排除し、リヤクッションユニット14並
びにフロントサスペンションユニット８および９の長さ
を短かくして車高を低くし、足付き性を向上させること
ができる。

特に、スプールバルブ47をLow側に切り替えて、フロ
ントサスペンション8,9の油圧ジャッキ50におけるジャ
ッキシリンダ室55内の圧力油の油圧を、間接的にリザー
ブタンク31の油室32内へ導いたときには、ピストン56の
フォークキャップ61側への移動は、自動二輪車の重量お
よびライダの体重ばかりか、リターンスプリング71の付
勢力によってもなされる。このとき、ジャッキシリンダ
室55内にはリザーブタンク31における油室22内の油圧
（約10気圧）が作用し、この油圧はジャッキピストン56
に対し、リターンスプリング71の付勢力と反対方向に作
用している。したがって、リターンスプリング71が存在
しない場合には、車両走行中に前輪１が浮いたとき等の
ように前輪分担荷重が低下したとき、上記油室32内の油
圧によってフロントサスペンション8,9が伸長してしま
い、走行が不安定になるおそれがある。しかし、上述の
ようなリターンスプリング71が存在することから、前輪
分担荷重が低下しても、リターンスプリング71の付勢力
によってフロントサスペンション8,9の伸長を防止でき
る。この結果、フロントサスペンション8,9のLow状態を
確実に維持でき、走行安定性を達成できる。

また、フロントサスペンション8,9の油圧ジャッキ50
におけるジャッキピストン56のフォークキャップ61側へ
の移動が、自動二輪車の重量等ばかりかリターンスプリ
ング71の付勢力によってもなされるので、車高調整部15
のスプールバルブ47をLow側に切り替えたとき、上記リ
ターンスプリング71の付勢力によって、フロントサスペ
ンション8,9をリヤクッションユニット14と同時に収縮
させることができる。この結果、Low側切替時におい
て、ライダは車高が即座に低くなったことを感知でき、
車高調整装置の特性を向上させることができる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る自動二輪車の車高調整
装置によれば、プロントサスペンションの油圧ジャッキ
は、圧力油が導かれるジャッキシリンダ内にジャッキピ
ストンが収容され、上記ジャッキシリンダの端部および
ジャッキピストン間に付勢体が配設されて構成され、こ
の付勢体は前記スプリングに並列に配設される一方、上
記付勢体は前記ジャッキピストンに前記圧力油の油圧作
用方向と反対方向に付勢力を及ぼすように設置されたこ
とから、前記付勢体の付勢力によってフロントサスペン
ションのイニシャル荷重を積極的に低減させることがで
き、車高のLOW状態において前輪分担荷重が減少しても
フロントサスペンションの伸長を防止でき、フロントサ
スペンションをLOW状態に確実に維持する車高調整特性
を向上させることができる一方、付勢体は衝撃緩衝用の
スプリングと並列に配設されているので、衝撃緩衝用の
スプリングの特性に影響を及ぼしたり、乗り心地を悪化
させることなく、衝撃緩衝用スプリングの圧縮量などに
関係なくジャッキピストンに安定した付勢力を及ぼすこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のフロントフォースサスペンションの油
圧ジャッキにおけるLow状態を示す断面図、第２図はこ
の発明に係る自動二輪車の車高調整装置が適用された自
動二輪車を示す全体側面図、第３図は第２図のリヤクッ
ションユニットおよび車高調整部等を示す断面図、第４
図は第２図のフロントサスペンション等を示し油圧ジャ
ッキのHigh状態を示す断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ
線に沿う断面図、第６図は第３図のVI矢視図、第７図は
第２図のホース連結装置を示す断面図である。 ２……フロントフォーク、8,9……フロントサスペンシ
ョン、14……リヤクッションユニット、15……車高調整
部、16……車両前方側油圧ホース、17……車両後方側油
圧ホース、18……車高調整装置、46……スプールバル
ブ、48……調整操作部、49,50……油圧ジャッキ、55…
…ジャッキ室、56……ジャッキピストン、71……リター
ンスプリング。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を調整可能とする油圧ジャッキを備え
   たリヤクッションユニットと、車高を調整可能とする油
   圧ジャッキを備え、路面からの衝撃緩衝用のスプリング
   を収容したフロントサスペンションと、上記リヤクッシ
   ョンユニット内の圧力油の油圧を油圧ホースを介して上
   記両油圧ジャッキへ伝達可能とする車高調整部とを有す
   る自動二輪車の車高調整装置において、上記フロントサ
   スペンションの油圧のジャッキは、上記圧力油が導かれ
   るジャッキシリンダ内にジャッキピストンが収容され、
   上記ジャッキシリンダの端部およびジャッキピストン間
   に付勢体が配設されて構成され、この付勢体は前記スプ
   リングに並列に配設される一方、上記付勢体は前記ジャ
   ッキピストンに前記圧力油の油圧作用方向と反対方向に
   付勢力を及ぼすように設置されたことを特徴とする自動
   二輪車の車高調整装置。