JP2921710B2 - 電磁クラッチ - Google Patents
電磁クラッチInfo
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- JP2921710B2 JP2921710B2 JP2269633A JP26963390A JP2921710B2 JP 2921710 B2 JP2921710 B2 JP 2921710B2 JP 2269633 A JP2269633 A JP 2269633A JP 26963390 A JP26963390 A JP 26963390A JP 2921710 B2 JP2921710 B2 JP 2921710B2
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 239000000696 magnetic material Substances 0.000 description 1
- 238000003079 width control Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
- F16D27/10—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings
- F16D27/108—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members
- F16D27/112—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D27/115—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、電磁クラッチに関する。
（従来の技術） 特公昭62−48625号公報に「電子式四輪駆動制御装
置」が記載されている。これは前輪用と後輪用の各プロ
ペラシャフトを電磁クラッチを介して連結し、クラッチ
トルクを制御して走行中の内部循環トルクを軽減する装
置である。第４図は本出願人が先に出願した、電磁クラ
ッチ201と連結力の増強を行うメインクラッチ203とを有
する断続装置を示す。
置」が記載されている。これは前輪用と後輪用の各プロ
ペラシャフトを電磁クラッチを介して連結し、クラッチ
トルクを制御して走行中の内部循環トルクを軽減する装
置である。第４図は本出願人が先に出願した、電磁クラ
ッチ201と連結力の増強を行うメインクラッチ203とを有
する断続装置を示す。
（発明が解決しようとする課題） 電磁コイルの磁気力は巻き数（Ｎ）と電流値（Ｉ）と
の積で表わされる。第２図の破線のグラフ205は従来の
断続装置のトルク−電流特性を示すが、第４図（ｂ）に
示すように従来の電磁コイル207は単一コイルであるか
ら、このグラフのように100kg−ｍの大トルクを得るた
めにコイルの巻き数を多くするとグラフ205の立ち上が
りが大きくなり、常用トルクである10kg−ｍ以下の範囲
では電流の制御幅がI1以下と狭くなり電流変化に対する
トルク変化が大きくなり精密なトルク制御が難しくな
る。又、電流はパルス幅制御（PWM）による高周波のパ
ルスで与えられるから巻き数が大きいとインダクタンス
による抵抗によりレスポンスが低下すると共に大電流が
通らず巻き数の割には大きなクラッチトルクが得られな
い。又、これらの従来例のように他の装置と共にケース
に収納される場合はコイルが大型になると配置スペース
を設けるのが困難である。
の積で表わされる。第２図の破線のグラフ205は従来の
断続装置のトルク−電流特性を示すが、第４図（ｂ）に
示すように従来の電磁コイル207は単一コイルであるか
ら、このグラフのように100kg−ｍの大トルクを得るた
めにコイルの巻き数を多くするとグラフ205の立ち上が
りが大きくなり、常用トルクである10kg−ｍ以下の範囲
では電流の制御幅がI1以下と狭くなり電流変化に対する
トルク変化が大きくなり精密なトルク制御が難しくな
る。又、電流はパルス幅制御（PWM）による高周波のパ
ルスで与えられるから巻き数が大きいとインダクタンス
による抵抗によりレスポンスが低下すると共に大電流が
通らず巻き数の割には大きなクラッチトルクが得られな
い。又、これらの従来例のように他の装置と共にケース
に収納される場合はコイルが大型になると配置スペース
を設けるのが困難である。
そこで、この発明は、コイルを大型化せずに大トルク
が得られると共に常用トルク範囲で精密なトルク制御が
可能であり、レスポンスのよい電磁クラッチの提供を目
的とする。
が得られると共に常用トルク範囲で精密なトルク制御が
可能であり、レスポンスのよい電磁クラッチの提供を目
的とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の電磁クラッチは、４輪駆動車の前輪又は後
輪の駆動軸に介装されエンジンの動力を当該前輪又は後
輪に伝達する電磁クラッチであって、前記駆動軸のエン
ジン側部材及び車輪側部材間に配置された摩擦クラッチ
と、同一のヨークに軸方向配置の複数個の電磁コイルの
磁気力でアーマチャを移動して前記摩擦クラッチを締結
させる電磁石と、電源に対して前記電磁コイルの接続を
切換える切換手段とを備え、前記切換手段は、切換のモ
ードとして、少なくとも、前記複数個の電磁コイルのう
ち所定の電磁コイルにのみ通電して前記摩擦クラッチを
締結することにより通常の動力伝達を可能とする常用の
モードと、全部の電磁コイルに通電して同一の前記摩擦
クラッチを締結することにより非常時の大きな動力の伝
達を可能とする非常用のモードとを選択しうるようにし
たことを特徴とする。
輪の駆動軸に介装されエンジンの動力を当該前輪又は後
輪に伝達する電磁クラッチであって、前記駆動軸のエン
ジン側部材及び車輪側部材間に配置された摩擦クラッチ
と、同一のヨークに軸方向配置の複数個の電磁コイルの
磁気力でアーマチャを移動して前記摩擦クラッチを締結
させる電磁石と、電源に対して前記電磁コイルの接続を
切換える切換手段とを備え、前記切換手段は、切換のモ
ードとして、少なくとも、前記複数個の電磁コイルのう
ち所定の電磁コイルにのみ通電して前記摩擦クラッチを
締結することにより通常の動力伝達を可能とする常用の
モードと、全部の電磁コイルに通電して同一の前記摩擦
クラッチを締結することにより非常時の大きな動力の伝
達を可能とする非常用のモードとを選択しうるようにし
たことを特徴とする。
（作用） 切換手段により各電磁クラッチを電源と並列に接続す
ると、巻き数が各電磁クラッチの合計巻き数と同一の従
来の単一コイルに較べてインダクタンスがはるかに小さ
いから大電流を通すことが可能となり、大トルクが得ら
れる。従って、各電磁コイルの合計巻き数は同一トルク
の従来例より小さくなり、それだけ小型軽量になる。
ると、巻き数が各電磁クラッチの合計巻き数と同一の従
来の単一コイルに較べてインダクタンスがはるかに小さ
いから大電流を通すことが可能となり、大トルクが得ら
れる。従って、各電磁コイルの合計巻き数は同一トルク
の従来例より小さくなり、それだけ小型軽量になる。
常用の低トルクに必要な一部の電磁コイルだけを電源
に接続すれば電流の変化に対するトルク変化が非常に小
さくなり、それだけ精密なトルク制御が可能になる。
に接続すれば電流の変化に対するトルク変化が非常に小
さくなり、それだけ精密なトルク制御が可能になる。
以上、いずれの場合も巻き数の減少分だけインダクタ
ンスが低減し、レスポンスが向上する。
ンスが低減し、レスポンスが向上する。
（実施例） 第１図ないし第３図により一実施例の説明をする。第
３図はこの実施例を用いた四輪駆動（4WD）車の動力系
を示す。以下、左右の方向はこの車両の左右方向であ
り、第１図の右方はこの車両の前方（第３図の上方）に
相当する。又、番号を付していない部材等は図示されて
いない。
３図はこの実施例を用いた四輪駆動（4WD）車の動力系
を示す。以下、左右の方向はこの車両の左右方向であ
り、第１図の右方はこの車両の前方（第３図の上方）に
相当する。又、番号を付していない部材等は図示されて
いない。
先ず、第３図によりこの動力系の構成を説明する。こ
の動力系は、エンジン１、トランスミッション３、フロ
ントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車軸
7,9、左右の前輪11,13、トランスファ15、プロペラシャ
フト17、この実施例の断続装置19、リヤデフ21（後輪側
のデファレンシャル装置）、後車軸23,25、左右の後輪2
7,29などから構成されている。
の動力系は、エンジン１、トランスミッション３、フロ
ントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）、前車軸
7,9、左右の前輪11,13、トランスファ15、プロペラシャ
フト17、この実施例の断続装置19、リヤデフ21（後輪側
のデファレンシャル装置）、後車軸23,25、左右の後輪2
7,29などから構成されている。
次に、断続装置19の説明をする。
連結軸31はリヤデフ21のキャリヤ33の前端部を貫通
し、ベアリング35によってキャリヤ33に支承されると共
にスプライン部37によりプロペラシャフト17側に連結さ
れている。こうして、連結軸31はエンジン１からの駆動
力により回転駆動される。
し、ベアリング35によってキャリヤ33に支承されると共
にスプライン部37によりプロペラシャフト17側に連結さ
れている。こうして、連結軸31はエンジン１からの駆動
力により回転駆動される。
連結軸31の後端にはフランジ部39を介してクラッチド
ラム41が一体に設けられている。クラッチドラム41の内
側にはハブ43がそのボス部45と連結軸31間の軸支部47及
びベアリング49により回転自在に支承されている。
ラム41が一体に設けられている。クラッチドラム41の内
側にはハブ43がそのボス部45と連結軸31間の軸支部47及
びベアリング49により回転自在に支承されている。
ハブ43のボス部45にドライブピニオンシャフト51がス
プライン連結されている。シャフト51はベアリング53,5
3によりキャリヤ33に支承され、その後端にはリヤデフ2
1のリングギヤ55と噛合ったドライブピニオンギヤ57が
一体形成されている。
プライン連結されている。シャフト51はベアリング53,5
3によりキャリヤ33に支承され、その後端にはリヤデフ2
1のリングギヤ55と噛合ったドライブピニオンギヤ57が
一体形成されている。
クラッチドラム41とハブ43との間にはこれらを連結す
る多板式のメインクラッチ59が配置され、その前側には
メインクラッチの押圧リング61が配置され、押圧リング
61はハブ43に前後移動自在にスプライン連結されてい
る。ハブ43及びその前方に回転自在に配置されたカムリ
ング63の間には、第１図（ｂ）に示すように、ボール65
を介したカム67が形成されている。
る多板式のメインクラッチ59が配置され、その前側には
メインクラッチの押圧リング61が配置され、押圧リング
61はハブ43に前後移動自在にスプライン連結されてい
る。ハブ43及びその前方に回転自在に配置されたカムリ
ング63の間には、第１図（ｂ）に示すように、ボール65
を介したカム67が形成されている。
カムリング63とクラッチドラム41との間にはこれらを
連結する多板式のパイロットクラッチ69（摩擦クラッ
チ）が配置されている。クラッチ69の後側にはアーマチ
ャ71が配置されている。
連結する多板式のパイロットクラッチ69（摩擦クラッ
チ）が配置されている。クラッチ69の後側にはアーマチ
ャ71が配置されている。
クラッチドラム41のフランジ部39の前方にはリング状
の電磁石73が配置されている。電磁石73はヨーク75及
び、このヨーク75に軸方向配置の第１と第２の電磁コイ
ル77,79からなり、ヨーク75はボルト81によりキャリヤ3
3に固定されている。
の電磁石73が配置されている。電磁石73はヨーク75及
び、このヨーク75に軸方向配置の第１と第２の電磁コイ
ル77,79からなり、ヨーク75はボルト81によりキャリヤ3
3に固定されている。
フランジ部39の凸部83,85とヨーク75との間には電磁
石73の磁力線87が通るエアギャップが設けられ、フラン
ジ部39には磁力線87の短絡を防ぎアーマチャ71へ導くた
めの非磁性体のリング89が埋め込まれている。
石73の磁力線87が通るエアギャップが設けられ、フラン
ジ部39には磁力線87の短絡を防ぎアーマチャ71へ導くた
めの非磁性体のリング89が埋め込まれている。
アーマチャ71が電磁石73に吸引されると、その吸引力
に応じた強さでパイロットクラッチ69が押圧されて締結
し、連結軸31側（前輪側）とドライブピニオンシャフト
51側（後輪側）とはクラッチ69、カム67、押圧リング6
1、ハブ43を介して連結される。又、エンジン１の駆動
力がカム67に作用してスラスト力91が生じ、このスラス
ト力91により押圧リング61を介してメインクラッチ59が
押圧されて締結し連結力が増幅される。スラスト力91の
反力はベアリング93とスラストリング95とを介してフラ
ンジ部39に入力し、クラッチドラム41内でスラスト力91
により相殺される。
に応じた強さでパイロットクラッチ69が押圧されて締結
し、連結軸31側（前輪側）とドライブピニオンシャフト
51側（後輪側）とはクラッチ69、カム67、押圧リング6
1、ハブ43を介して連結される。又、エンジン１の駆動
力がカム67に作用してスラスト力91が生じ、このスラス
ト力91により押圧リング61を介してメインクラッチ59が
押圧されて締結し連結力が増幅される。スラスト力91の
反力はベアリング93とスラストリング95とを介してフラ
ンジ部39に入力し、クラッチドラム41内でスラスト力91
により相殺される。
電磁石73の吸引力によりパイロットクラッチ69を強く
締結するこの締結力にメインクラッチ59の締結力が加わ
って断続装置19の伝達可能トルクは100kgm程度となり前
後輪間の差動はロックされ、電磁石73の吸引力を弱めク
ラッチ69の締結力を弱めた状態では断続装置19の伝達ト
ルクは100kgmの程度となりその滑りにより前後輪間の差
動は許容され、クラッチ69を開放すると後輪側はエンジ
ン１から切離される。
締結するこの締結力にメインクラッチ59の締結力が加わ
って断続装置19の伝達可能トルクは100kgm程度となり前
後輪間の差動はロックされ、電磁石73の吸引力を弱めク
ラッチ69の締結力を弱めた状態では断続装置19の伝達ト
ルクは100kgmの程度となりその滑りにより前後輪間の差
動は許容され、クラッチ69を開放すると後輪側はエンジ
ン１から切離される。
第１図（ｃ）に等価的に描いたように、コイル77の巻
き数N1はコイル79の巻き数N2より小さくしてある。な
お、N1とN2の合計Ｎは第４図でグラフ205を示す従来例
の巻き数Ｎと同数にしてある。各コイル77,79の引出し
線はリレーボックス97の端子A,B,C,Dに接続され、リレ
ーボックス97は電源99とコントローラ101とに接続され
ている。リレーボックス97とコントローラ101とで切換
手段が構成されている。
き数N1はコイル79の巻き数N2より小さくしてある。な
お、N1とN2の合計Ｎは第４図でグラフ205を示す従来例
の巻き数Ｎと同数にしてある。各コイル77,79の引出し
線はリレーボックス97の端子A,B,C,Dに接続され、リレ
ーボックス97は電源99とコントローラ101とに接続され
ている。リレーボックス97とコントローラ101とで切換
手段が構成されている。
コントローラ101は車体に配置された各種センサから
の信号に基づき路面条件や車両の操舵条件に応じてリレ
ーボックス97に操作信号を送る。この信号によりリレー
ボックス97は、コイル79を切離してコイル77だけを電源
99に接続する第１モード、端子B,Cを接続しコイル77,79
を直列にして電源に接続する第２モード、各コイル77,7
9を並列に電源99に接続する第３モードの切換を行う。
の信号に基づき路面条件や車両の操舵条件に応じてリレ
ーボックス97に操作信号を送る。この信号によりリレー
ボックス97は、コイル79を切離してコイル77だけを電源
99に接続する第１モード、端子B,Cを接続しコイル77,79
を直列にして電源に接続する第２モード、各コイル77,7
9を並列に電源99に接続する第３モードの切換を行う。
第１モードでは、巻き数（N1）が小さく磁気力とイン
ダクタンスが小さいコイル77だけに通電されるから、第
２図のグラフ103に示すように10kg−ｍでの電流値がコ
イル巻き数（Ｎ）の大きな従来例のグラフ205の電流値I
1からI2に上昇して電流変化に対するトルク変化が小さ
くなり、それだけ精密なトルク制御が可能になる。又、
インダクタンスの低下によりトルク制御のレスポンスが
速くなり、パイロットクラッチ69の開放による後輪側の
切離しが迅速になる。
ダクタンスが小さいコイル77だけに通電されるから、第
２図のグラフ103に示すように10kg−ｍでの電流値がコ
イル巻き数（Ｎ）の大きな従来例のグラフ205の電流値I
1からI2に上昇して電流変化に対するトルク変化が小さ
くなり、それだけ精密なトルク制御が可能になる。又、
インダクタンスの低下によりトルク制御のレスポンスが
速くなり、パイロットクラッチ69の開放による後輪側の
切離しが迅速になる。
モード３では、グラフ105に示すようにコイル77,79に
それぞれ並列に通電され、これらの巻き数はいずれも従
来例より小さくインダクタンスが小さいから従来例の電
流値I3より大きい電流値I4を流すことができ、断続装置
19において△Ｔだけ大きなトルクが速いレスポンスで得
られる。又、10kg−ｍ以上の範囲でのトルク制御もモー
ド３によれば速いレスポンスで伝える。
それぞれ並列に通電され、これらの巻き数はいずれも従
来例より小さくインダクタンスが小さいから従来例の電
流値I3より大きい電流値I4を流すことができ、断続装置
19において△Ｔだけ大きなトルクが速いレスポンスで得
られる。又、10kg−ｍ以上の範囲でのトルク制御もモー
ド３によれば速いレスポンスで伝える。
又、グラフ107に示すように、並列接続で電流I4を流
したときに100kg−ｍのトルクが得られるように各コイ
ルの合計巻き数を減らせば、それだけコイル全体が小型
軽量になり、配置スペースの面で有利になる。
したときに100kg−ｍのトルクが得られるように各コイ
ルの合計巻き数を減らせば、それだけコイル全体が小型
軽量になり、配置スペースの面で有利になる。
こうして、断続装置19が構成されている。
次に、断続装置19の機能を第３図の車両の動力性能に
即して説明する。
即して説明する。
エンジン１の駆動力はトランスミッション３からフロ
ントデフ５を介して前輪11,13に分配されると共にトラ
ンスファ15を介してプロペラシャフト17を回転させる。
ントデフ５を介して前輪11,13に分配されると共にトラ
ンスファ15を介してプロペラシャフト17を回転させる。
パイロットクラッチ69を開放し断続装置19を開放状態
にすると、後輪27,29側への駆動力伝達が遮断され車両
は前輪駆動状態になり、前輪駆動車の特性が得らると共
に燃費が向上する。
にすると、後輪27,29側への駆動力伝達が遮断され車両
は前輪駆動状態になり、前輪駆動車の特性が得らると共
に燃費が向上する。
パイロットクラッチ69を締結して断続装置19を連結状
態にするとその連結力に応じた差動制限力により駆動力
が後輪に伝達され車両は4WD状態になる。
態にするとその連結力に応じた差動制限力により駆動力
が後輪に伝達され車両は4WD状態になる。
この状態で例えば悪路で前輪が空転すると断続装置19
を介して後輪に送られる駆動力により走破性が保たれ
る。後輪側に送られる駆動力は断続装置19の差動制限力
が大きい程大きくロック状態で最大になる。上記のよう
に電磁石73をモード３にすればパイロットクラッチ69を
ロックさせて断続装置19のロックを迅速に行うことがで
きる。
を介して後輪に送られる駆動力により走破性が保たれ
る。後輪側に送られる駆動力は断続装置19の差動制限力
が大きい程大きくロック状態で最大になる。上記のよう
に電磁石73をモード３にすればパイロットクラッチ69を
ロックさせて断続装置19のロックを迅速に行うことがで
きる。
電磁石73の吸引力を調節しパイロットクラッチ69の滑
りを調節すれば断続装置19を介して前後輪間の差動が許
容される。この差動許容能力を大きくすれば車両は円滑
な旋回が行えると共に車庫入れなどでのタイトコーナー
ブレーキ現象が防止できる。このような低トルク域では
電磁石73をモード１にすれば、上記のようにクラッチ69
の滑りによるトルク制御を迅速なレスポンスで精密に行
うことができる。
りを調節すれば断続装置19を介して前後輪間の差動が許
容される。この差動許容能力を大きくすれば車両は円滑
な旋回が行えると共に車庫入れなどでのタイトコーナー
ブレーキ現象が防止できる。このような低トルク域では
電磁石73をモード１にすれば、上記のようにクラッチ69
の滑りによるトルク制御を迅速なレスポンスで精密に行
うことができる。
断続装置19により前後輪間の差動を制限すると車両の
直進性は向上し、ロック状態で最大となる。
直進性は向上し、ロック状態で最大となる。
急制動時に前輪がロックしても断続装置19を開放すれ
ばロック力の伝達が遮断され後輪ロックの誘発が回避で
きる。このとき、電磁石73のモードが１でも３でもレス
ポンスが速いからロック力の遮断は迅速に行え、アンチ
ロックブレーキシステムに対応できる。
ばロック力の伝達が遮断され後輪ロックの誘発が回避で
きる。このとき、電磁石73のモードが１でも３でもレス
ポンスが速いからロック力の遮断は迅速に行え、アンチ
ロックブレーキシステムに対応できる。
なお、電磁石73のモード２の使用は任意である。
各コイル77,79の巻き数は同数でもよい。又、電磁コ
イルの数は３箇以上でもよい。
イルの数は３箇以上でもよい。
［発明の効果］ この発明の電磁クラッチは、電磁コイルを複数個に分
割して各コイルの巻き数を小さくすると共にこれらと電
源との接続を任意に切換えるように構成したから、常用
のトルク域では精密なトルク制御が行えると共に大きな
トルク容量が得られる。これに加えて、レスポンスが速
く、小型軽量である。
割して各コイルの巻き数を小さくすると共にこれらと電
源との接続を任意に切換えるように構成したから、常用
のトルク域では精密なトルク制御が行えると共に大きな
トルク容量が得られる。これに加えて、レスポンスが速
く、小型軽量である。
第１図は一実施例に係り、同図（ａ）は断面図、同図
（ｂ）は同図（ａ）のＡ−Ａ断面図、同図（ｃ）は電磁
コイルを等価的に描いた図面、第２図は実施例と従来例
の電磁クラッチの特性を比較するグラフ、第３図は第１
図の実施例を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構
図、第４図は従来例を示す断面図である。 69……パイロットクラッチ（摩擦クラッチ） 71……アーマチャ、75……電磁石 77,79……電磁コイル 97……リレーボックス（切換手段） 99……電源 101……コントローラ（切換手段）
（ｂ）は同図（ａ）のＡ−Ａ断面図、同図（ｃ）は電磁
コイルを等価的に描いた図面、第２図は実施例と従来例
の電磁クラッチの特性を比較するグラフ、第３図は第１
図の実施例を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構
図、第４図は従来例を示す断面図である。 69……パイロットクラッチ（摩擦クラッチ） 71……アーマチャ、75……電磁石 77,79……電磁コイル 97……リレーボックス（切換手段） 99……電源 101……コントローラ（切換手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 17/348 F16D 27/10 F16D 47/00 F16H 48/30
Claims (1)
- 【請求項１】４輪駆動車の前輪又は後輪の駆動軸に介装
されエンジンの動力を当該前輪又は後輪に伝達する電磁
クラッチであって、前記駆動軸のエンジン側部材及び車
輪側部材間に配置された摩擦クラッチと、同一のヨーク
に軸方向配置の複数個の電磁コイルの磁気力でアーマチ
ャを移動して前記摩擦クラッチを締結させる電磁石と、
電源に対して前記電磁コイルの接続を切換える切換手段
とを備え、前記切換手段は、切換のモードとして、少な
くとも、前記複数個の電磁コイルのうち所定の電磁コイ
ルにのみ通電して前記摩擦クラッチを締結することによ
り通常の動力伝達を可能とする常用のモードと、全部の
電磁コイルに通電して同一の前記摩擦クラッチを締結す
ることにより非常時の大きな動力の伝達を可能とする非
常用のモードとを選択しうるようにしたことを特徴とす
る電磁クラッチ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2269633A JP2921710B2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | 電磁クラッチ |
| JP22982798A JP3401193B2 (ja) | 1990-10-09 | 1998-08-14 | 車両への断続装置の配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2269633A JP2921710B2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | 電磁クラッチ |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22982798A Division JP3401193B2 (ja) | 1990-10-09 | 1998-08-14 | 車両への断続装置の配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04151030A JPH04151030A (ja) | 1992-05-25 |
| JP2921710B2 true JP2921710B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=17475070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2269633A Expired - Fee Related JP2921710B2 (ja) | 1990-10-09 | 1990-10-09 | 電磁クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2921710B2 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
| JP2002206566A (ja) * | 2001-01-11 | 2002-07-26 | Toyoda Mach Works Ltd | 駆動力伝達制御装置 |
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-
1990
- 1990-10-09 JP JP2269633A patent/JP2921710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04151030A (ja) | 1992-05-25 |
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