JP2912632B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、高速耐久性に優れたラジアルタイヤに関す
るものである。

（従来の技術） 従来、高速走行用のラジアルタイヤとして、第５図に
例示するものがある。このラジアルタイヤは、一対のビ
ード１間に跨がってタイヤ断面方向に配置されたカーカ
ス層２と、カーカス層２のクラウン部2A放射方向外側に
配置されたスチールベルト層３と、該ベルト層３の放射
方向外側にベルト層３を覆うように配置されたトレッド
４と、ベルト層３とトレッド４の間でベルト層３の断面
方向両端部を覆うように配置された有機繊維コードから
なる補強層５と、補強層５全体を覆う１枚の補強カバー
６とにより構成されている。前記補強層５及び補強カバ
ー６は、自動車の走行に伴ってタイヤに作用する遠心力
によるスチールベルト層３の浮き上がりを抑制し、高速
耐久性の向上を図っている。

ところで、前記補強層５及び補強カバー６は、第６図
に示すように、その巻回始端及び終端が重ねられて接合
されたスプライス部5A,6Aを有しており、このスプライ
ス部5A,6Aの剛性が、スプライス部5A,6A以外の部分の剛
性よりも大きくなり、これらの剛性差がタイヤのユニフ
ォミティを低下させ、高速走行時の振動の発生、乗心地
の悪化、タイヤの偏摩耗等の原因となっていた。

そこで、上記スプライス部5A,6Aの剛性差を緩和させ
る手段として、第７図及び第８図に示すように、補強層
５と補強カバー６のスプライス部の左右両端部の位置を
変え、それぞれ独立させたものが提案されている（特開
昭63−305006号公報参照）。

また、第９図及び第10図に示すように、補強層５が２
〜20mmの幅を有するリボン状帯体７をタイヤ周方向にス
パイラル状に、タイヤ断面方向に連続して巻き付けられ
てなり、前記帯体７の始端7a及び終端7bをタイヤ断面方
向外側に位置させたものも提案されている（特開昭62−
251202号公報参照）。なお、リボン状帯体７は、第11図
及び第12図に示すように、ゴム８被覆された複数本の有
機繊維コード９からなっている。

（発明が解決しようとする課題） 第７図に示す従来例では、スプライス部をなくすこと
ができず、ユニフォミティがさほど改善されず、また補
強層等の裁断工程が、２種類となる。又貼りつけの工程
も少なくとも２工程以上必要となり、生産性が若干低下
する。

また、第９図に示す従来例では、スプライス部をなく
すことはできるが、生産性を大幅に低下させる。たとえ
ば、200mm幅のスチールベルト層上に、幅10mmでコード
数10本のリボン状帯体７を巻き付けるとすれば、外径63
0mmのタイヤでは、端部の折り返し部分を含めると、32
回の巻付けを要する。したがって、ユニフォミティ及び
高速性能を改善しうるとしても、リボン状帯体７の加工
（10mm×60m）及び巻付け等において、生産性及び加工
性がかなり低下せしめるという問題がある。

本発明は、上述のような実状に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、生産性を低下させること
なく、ユニフォミティ及び高速耐久性の向上を図りうる
ラジアルタイヤを提供するにある。

（課題を解決するための手段） 本発明では、上記目的を達成するために、次の技術的
手段を講じた。

すなわち、本発明は、一対のビード１間に跨がってタ
イヤ断面方向に配置されたカーカス層２のクラウン部2A
外側にベルト層11が配置され、該ベルト層11とその外側
でかつ該ベルト層11の断面方向両外端部を覆う補強層12
が配置されているラジアルタイヤにおいて、 前記両外端部の補強層12は、所要幅のリボン状帯体14
の巻回始端14a近傍に位置する当該リボン状帯体14のタ
イヤ周方向一部長さを傾斜させてこの傾斜部をリボン状
帯体14の前記巻回始端部14a上に重ね合わせてタイヤ周
方向のほぼ全体をタイヤ周方向に略平行に巻回してな
り、該帯体14の巻回始端14a以外は断面方向に重ならず
かつ離れないように略平行に巻回されているとともに、
前記両外端部の補強層12の間でかつベルト層11の外側に
補強カバー13が巻回されていることを特徴とするもので
ある。

なお、前記補強層12の補強コード径又はデニール太さ
が、補強カバー13のコード径等よりも太くされているこ
とがのぞましく、また、前記両外端部の補強層12および
補強カバー13の全体を覆う別の補強カバー15が配設さ
れ、前記補強層12の補強コード径又はデニール太さが、
別の補強カバー15のコード径等よりも太くされているこ
とが望ましく、更に、前記補強層12の補強コードの打込
み本数が、補強カバー13および別の補強カバー15よりも
多くされていることが有利である。

（作用） 上記本発明に係るラジアルタイヤによれば、補強層12
のスプライス部がなくなり、リボン状帯体14はタイヤ周
方向のほぼ全体がタイヤ周方向に略平行であって周方向
の一部長さだけが傾斜部であることから補強層12の剛性
差が少ないので、RFV,LFVを抑えてタイヤのユニフォミ
ティを低下させず、高速耐久性が向上し、リボン状帯体
14の巻回数が少なく生産性が向上する。

そして、補強カバー13,15を配置した場合において、
そのスプライス部が生じても１個所であり、かつコード
径、デニールさらには、打込み本数を補強層12よりも小
さくすることによって、剛性差が小さくなり、ユニフォ
ミティに与える影響を少なくすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面の基づき説明する。

第１図及び第２図は、本発明の第１実施例を示す概略
構成図で、タイヤの基本構成は従来例と同様であるか
ら、本発明の特徴部分について詳述する。同図におい
て、11は、スチールコードからなるベルト層で、カーカ
ス層のクラウン部に放射方向外側に配置されている。12
は補強層で、ベルト層11の両側端部すなわちエッジ部を
覆うようにタイヤ周方向に略平行に配置されている。13
は補強カバーで、両端補強層12,12間のいわゆるセンタ
ー部に配置されている。

前記補強層12は、ゴム被覆され互いに平行に並んだ１
〜15本の補強コードすなわち有機繊維コード（たとえば
ナイロンコード）からなる1mm〜15mm幅のリボン状の帯
体14を、タイヤ周方向に略平行（所謂角度ゼロ）として
２回以上巻回したものであり、帯体14の周方向巻回始端
14aと巻回終端14bの近傍の一部において斜め方向の傾斜
部を有するとともに、巻回始端14aがタイヤ断面方向外
側に位置し、帯体14の巻回終端14bがセンター部側に位
置している。そして、該帯体14の巻回始端14a以外は断
面方向で重ならず、かつ離れないように密に一部の傾斜
部を介して連続してタイヤ周方向に略平行に巻回されて
いる。

すなわち、前記両外端部の補強層12は、所要幅のリボ
ン状帯体４の巻回始端14a近傍に位置する当該リボン状
帯体14のタイヤ周方向一部長さを傾斜させてこの傾斜部
をリボン状帯体14の前記始端部14a上に重ね合わせてタ
イヤ周方向のほぼ全体をタイヤ周方向に略平行に巻回し
てなり、該帯体14の巻回始端14a以外は断面方向で重な
らずかつ離れないように略平行に巻回されているのであ
る。

したがって、補強層12には、スプライス部がなく、ま
た、帯体14の重なり部分もトレッドの実接地部のタイヤ
断面方向外側であるから、剛性差が少ないし、帯体14が
タイヤ周方向全体に亘って螺旋状に巻回されるのではな
く、一部の傾斜部を介して周方向で略平行として巻回さ
れているので、RFVおよびLFVが抑えられるのである。

前記補強カバー13は、ゴム被覆され互いに平行に並設
された補強コードすなわち有機繊維コード（たとえばナ
イロンコード等）からなる広幅帯状を呈し、タイヤ周方
向に巻回され、少なくとも１ヶ所以上のスプライス部13
aが設けられている。

第３図及び第４図は、本発明の第２実施例を示し、ベ
ルト層11のエッジ部に配置された補強層12の放射方向外
側に、エッジ部の断面方向両外端間の両エッジ部及びセ
ンター部の全体を覆う補強カバー15が巻回されている点
において第１実施例と異なっている。そして、第２実施
例においては、エッジ部及びセンター部にスプライス部
15aがそれぞれ１個所設けられている。

なお、第２実施例においても、補強層12の帯体14及び
補強カバー13,15の各構成は、第１実施例と同じであ
り、補強カバー15のスプライス部15aによる剛性差は小
さく、タイヤユニフォミティをほとんど低下させること
はない。

本発明にかかる第１実施例及び第２実施例と、第５図
及び第６図に示す従来例との、製品の均一性すなわちRF
V、LFV、高速耐久性について、テストしたところ次表の
ような結果が得られた。

なお、次表の数値は、従来例を100％とした場合のパ
ーセンテージである。

上表において、RFVとはタイヤが均一に作られていな
いために、タイヤが回転したときに、路面に垂直に発生
する力の変動のことであり、LFVとはタイヤが均一に作
られていないために、タイヤが回転したときに、進行方
向に対して横方向に発生する力の変動のことであり、さ
らに、高速耐久性とは案内ドラム試験により、225/50R1
6 92Vの供試タイヤを初速240KPHで60分以下10KPHの速
度増加毎に10分のステップで４゜のキャンバー角を附角
して内圧;3.0bar、荷重；設計標準×70％にて走行させ
損傷が発生するときの荷重で表したものである。

上表のように、本発明の実施例によれば、従来例に比
べて、RFVについては10〜20％、LFVについては15〜20
％、高速耐久性については15〜25％それぞれ向上してい
ることが明白である。

なお、上記実施例では補強層12の有機繊維コードの太
さ（コード径又はデニール）を補強カバー13,15の有機
繊維コードの太さより太くし、補強カバー13,15のスプ
ライス部13a,15aによる剛性差が小さくなるように配慮
されているが、さらに、有機繊維コードの打込み本数
（エンズ）を、補強層12が補強カバー13,15よりも多く
なるようにすることによっても、同様の効果が期待でき
る。

また、本発明は、上記実施例に限定されるものではな
い。

（発明の効果） 本発明は、上述のように、補強層12のスプライス部が
なく、タイヤのユニフォミティ及び高速耐久性を向上さ
せ、かつ補強層12の帯体14巻回数もさほど多くないの
で、生産性の低下は極くわずかであり、タイヤの走行時
に発生する振動が低減し、RFVおよびLFVも抑えられる
し、タイヤの偏摩耗の減少、居住性の向上を図ることが
でき、良品質のタイヤが得られる。

また、補強層12を覆う補強カバー13,15は、補強コー
ドの太さ（コード径又はデニール）、コード打込み本数
が、補強層12のものよりも小さくかつ少なくなっている
ので、スプライス部13a,15aによる剛性差は小さく、ユ
ニフォミティ及び高速耐久性の向上を阻害することはな
く、生産性の向上を図ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の第１実施例の概略構成を示
すもので、第１図は補強層をタイヤ周方向に展開した平
面図、第２図は補強層の断面図、第３図及び第４図は同
第２実施例を示し、第３図は補強層をタイヤ手法項に展
開した平面図、第４図は補強層の断面図、第５図〜第12
図は従来例を示し、第５図はタイヤの断面図、第６図は
第５図の補強層の展開平面図、第７図は他の従来例の補
強層の展開平面図、第８図は第７図の補強層の断面図、
第９図はさらに他の従来例の補強層展開平面時、第10図
は第９図の補強層の断面図、第11図はリボン状帯体の斜
視図、第12図はリボン状帯体の一部拡大斜視図である。 １……ビード、２……カーカス層、3,11……ベルト層、
４……トレッド、12……補強層、13,15……補強カバ
ー、14……リボン状帯体、14a……巻回始端。

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のビード（１）間に跨がってタイヤ断
   面方向に配置されたカーカス層（２）のクラウン部（2
   A）外側にベルト層（11）が配置され、該ベルト層（1
   1）の外側でかつ該ベルト層（11）の断面方向両外端部
   を覆う補強層（12）が配置されているラジアルタイヤに
   おいて、 前記両外端部の補強層（12）は、所要幅のリボン状帯体
   （14）をこの巻回始端（14a）近傍に位置する当該リボ
   ン状帯体（14）のタイヤ周方向一部長さを傾斜させてこ
   の傾斜部をリボン状帯体（14）の前記巻回始端部（14
   a）上に重ね合わせてタイヤ周方向のほぼ全体をタイヤ
   周方向に略平行に巻回してなり、該帯体（14）の巻回始
   端（14a）以外は断面方向に重ならずかつ離れないよう
   に略平行に巻回されているとともに、前記両外端部の補
   強層（12）の間でかつベルト層（11）の外側に補強カバ
   ー（13）が巻回されていることを特徴とするラジアルタ
   イヤ。
2. 【請求項２】前記補強層（12）の補強コード径又はデニ
   ール太さが、補強カバー（13）のコード径等よりも太く
   されていることを特徴とする請求項１記載のラジアルタ
   イヤ。
3. 【請求項３】前記両外端部の補強層（12）および補強カ
   バー（13）の全体を覆う別の補強カバー（15）が配設さ
   れ、前記補強層（12）の補強コード径又はデニール太さ
   が、別の補強カバー（15）のコード径等よりも太くされ
   ていることを特徴とする請求項１又は２記載のラジアル
   タイヤ。
4. 【請求項４】前記補強層（12）の補強コードの打込み本
   数が、補強カバー（13）および別の補強カバー（15）よ
   りも多くされている請求項１〜３のいずれかに記載のラ
   ジアルタイヤ。