JP2907334B1 - 列車検知装置 - Google Patents
列車検知装置Info
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Abstract
【要約】
【課題】 本発明は、軌条（レール）に加わる圧力の変
化に基づいて列車の在線有無を検知する列車検知装置を
提供することである。 【解決手段】 圧力センサ１２は、レール１６の下に配
設され、列車の在線により加わる圧力を検知し、また、
圧力センサ１１は、レールベース部１６ａの上に、当該
レールベース部１６ａを下方向に押圧した状態で配設さ
れ、この押圧に応じた該レールベース部１６ａからの反
力を監視し、列車の在線による当該反力の減少あるいは
消失を検知する。そして、装置本体１３は、前記圧力セ
ンサ１２による前記圧力の検知有無と、前記圧力センサ
１１による前記反力の減少あるいは消失の検知有無とに
基づいて列車の在線有無を判別する。
化に基づいて列車の在線有無を検知する列車検知装置を
提供することである。 【解決手段】 圧力センサ１２は、レール１６の下に配
設され、列車の在線により加わる圧力を検知し、また、
圧力センサ１１は、レールベース部１６ａの上に、当該
レールベース部１６ａを下方向に押圧した状態で配設さ
れ、この押圧に応じた該レールベース部１６ａからの反
力を監視し、列車の在線による当該反力の減少あるいは
消失を検知する。そして、装置本体１３は、前記圧力セ
ンサ１２による前記圧力の検知有無と、前記圧力センサ
１１による前記反力の減少あるいは消失の検知有無とに
基づいて列車の在線有無を判別する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は列車検知装置に係
り、詳細には、列車の在線有無を検知する列車検知装置
に関する。
り、詳細には、列車の在線有無を検知する列車検知装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、列車の在線有無を検知する列車検
知装置としては、例えば、図４に示す軌道回路方式の列
車検知装置や、図５に示す車軸検知方式の列車検知装置
がある。
知装置としては、例えば、図４に示す軌道回路方式の列
車検知装置や、図５に示す車軸検知方式の列車検知装置
がある。
【０００３】図４は、軌道回路方式の列車検知装置の一
例について示す模式図であり、直流軌道回路方式の列車
検知装置２について示す図である。同図において列車検
知装置２は、送信器２１、受信器２２、及び中継器２３
により構成されている。
例について示す模式図であり、直流軌道回路方式の列車
検知装置２について示す図である。同図において列車検
知装置２は、送信器２１、受信器２２、及び中継器２３
により構成されている。
【０００４】直流軌道回路方式の列車検知装置２では、
軌道のレール２４ａ、２４ｂを所定区間長にレール絶縁
継目２５によって区切り、この各区間のレール２４ａ、
２４ｂを信号用電気回路の一部として使用する。
軌道のレール２４ａ、２４ｂを所定区間長にレール絶縁
継目２５によって区切り、この各区間のレール２４ａ、
２４ｂを信号用電気回路の一部として使用する。
【０００５】送信器２１は、レール絶縁継目２５によっ
て区切られた１区間のレール２４ａ、２４ｂに所定のレ
ール電流ＩR （直流）を印加する。受信器２２は、前記
送信器２１により１区間のレール２４ａ、２４ｂに印加
されたレール電流ＩR を検知することによってこの区間
内における列車２６の在線有無を判別し、判別結果を在
線有無信号として中継器２３を介して信号機や列車保安
制御システム、或いは運行管理システムなどに出力す
る。
て区切られた１区間のレール２４ａ、２４ｂに所定のレ
ール電流ＩR （直流）を印加する。受信器２２は、前記
送信器２１により１区間のレール２４ａ、２４ｂに印加
されたレール電流ＩR を検知することによってこの区間
内における列車２６の在線有無を判別し、判別結果を在
線有無信号として中継器２３を介して信号機や列車保安
制御システム、或いは運行管理システムなどに出力す
る。
【０００６】具体的には、列車２６がある区間内に進入
すると、車輪（車軸）２６ａで左右のレール２４ａ、２
４ｂ間が短絡されることによりレール電流ＩR が受信器
２２に印加されなくなる。受信器２２では、このレール
電流ＩR の検知有無に基づいて区間内における列車２６
の在線有無を判別していた。
すると、車輪（車軸）２６ａで左右のレール２４ａ、２
４ｂ間が短絡されることによりレール電流ＩR が受信器
２２に印加されなくなる。受信器２２では、このレール
電流ＩR の検知有無に基づいて区間内における列車２６
の在線有無を判別していた。
【０００７】なお、この図４に示した直流軌道回路方式
の列車検知装置２は、軌道回路方式の列車検知装置の一
例であり、この他にも、軌道回路に印加する信号電流の
周波数の違いや、隣接軌道回路との間の軌条（レール）
絶縁の有無、或いは、システム構成の違い（閉電路式、
開電路式）や、電車電流の帰線回路構成の違いなどに応
じて様々な軌道回路方式の列車検知装置が知られてい
る。
の列車検知装置２は、軌道回路方式の列車検知装置の一
例であり、この他にも、軌道回路に印加する信号電流の
周波数の違いや、隣接軌道回路との間の軌条（レール）
絶縁の有無、或いは、システム構成の違い（閉電路式、
開電路式）や、電車電流の帰線回路構成の違いなどに応
じて様々な軌道回路方式の列車検知装置が知られてい
る。
【０００８】一方、図５は、車軸検知方式の列車検知装
置３の一例について示す模式図である。同図において列
車検知装置３は、送信器３１、受信器３２、及び中継器
３３により構成されている。
置３の一例について示す模式図である。同図において列
車検知装置３は、送信器３１、受信器３２、及び中継器
３３により構成されている。
【０００９】送信器３１は、送信コイル３１ａ、ケーブ
ル３１ｂ、及び送信器本体３１ｃからなる。送信コイル
３１ａは、両レール３４ａ，３４ｂ間において片側レー
ル３４ｂの近傍、枕木３６上に配設され、ケーブル３１
ｂを介して軌道の近辺に設けられた送信器本体３１ｃに
接続されている。
ル３１ｂ、及び送信器本体３１ｃからなる。送信コイル
３１ａは、両レール３４ａ，３４ｂ間において片側レー
ル３４ｂの近傍、枕木３６上に配設され、ケーブル３１
ｂを介して軌道の近辺に設けられた送信器本体３１ｃに
接続されている。
【００１０】送信器本体３１ｃには、上記送信コイル３
１ａを含んで発振回路が形成され、常時、この送信コイ
ル３１ａから一定周波数ｆ0 の発振を行なっている。
１ａを含んで発振回路が形成され、常時、この送信コイ
ル３１ａから一定周波数ｆ0 の発振を行なっている。
【００１１】また、受信器３２は、受信コイル３２ａ、
ケーブル３２ｂ、及び受信器本体３２ｃからなる。受信
コイル３２ａは、上記送信器３１の送信コイル３１ａと
レール３４ｂを挟んで対向して枕木３６上に配設され、
ケーブル３２ｂを介して軌道の近辺に設けられた受信器
本体３２ｃに接続されている。
ケーブル３２ｂ、及び受信器本体３２ｃからなる。受信
コイル３２ａは、上記送信器３１の送信コイル３１ａと
レール３４ｂを挟んで対向して枕木３６上に配設され、
ケーブル３２ｂを介して軌道の近辺に設けられた受信器
本体３２ｃに接続されている。
【００１２】受信器本体３１ｃには、上記受信コイル３
２ａを含んで共振周波数ｆ0 を有する共振回路が形成さ
れ、受信コイル３２ａと前記送信器３１の送信コイル３
１ａとの電磁結合により当該共振回路に発生する電流の
値に基づいて列車の在線有無を判別し、判別結果を在線
有無信号として中継器３３を介して信号機や列車保安制
御システム、或いは運行管理システムなどに出力する。
２ａを含んで共振周波数ｆ0 を有する共振回路が形成さ
れ、受信コイル３２ａと前記送信器３１の送信コイル３
１ａとの電磁結合により当該共振回路に発生する電流の
値に基づいて列車の在線有無を判別し、判別結果を在線
有無信号として中継器３３を介して信号機や列車保安制
御システム、或いは運行管理システムなどに出力する。
【００１３】具体的には、当該列車検知装置３の送信コ
イル３１ａ及び受信コイル３２ａが配設された軌道部分
を列車が通過する際に、当該列車の車輪近傍に取り付け
られた導電率の高い材質で形成されたフランジが前記送
信コイル３１ａと受信コイル３２ａの間を遮ることによ
り両コイル３１ａ，３２ａ間の電磁結合が遮断され、前
記受信器本体３２ｃの共振回路に流れる電流値が低下す
る。受信器本体３２ｃでは、共振回路に流れる電流値が
所定値以下であるか否かを判別することによって列車の
在線有無を判別していた。
イル３１ａ及び受信コイル３２ａが配設された軌道部分
を列車が通過する際に、当該列車の車輪近傍に取り付け
られた導電率の高い材質で形成されたフランジが前記送
信コイル３１ａと受信コイル３２ａの間を遮ることによ
り両コイル３１ａ，３２ａ間の電磁結合が遮断され、前
記受信器本体３２ｃの共振回路に流れる電流値が低下す
る。受信器本体３２ｃでは、共振回路に流れる電流値が
所定値以下であるか否かを判別することによって列車の
在線有無を判別していた。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の列車検知装置においては以下に述べるような
課題があった。
うな従来の列車検知装置においては以下に述べるような
課題があった。
【００１５】すなわち、軌道回路方式の列車検知装置２
においては、装置設置にあたり、レール２４ａ、２４ｂ
の短絡不良や、レール２４ａ、２４ｂに送信する信号周
波数が他のシステム（例えば、列車保安制御システムや
運行管理システムなど）に及ぼす影響、或いは他のシス
テムから受ける影響などについて事前に綿密な調査を行
なわなければならず、また、電化区間では、帰線電流に
よる妨害を受けやすいといった問題点があった。
においては、装置設置にあたり、レール２４ａ、２４ｂ
の短絡不良や、レール２４ａ、２４ｂに送信する信号周
波数が他のシステム（例えば、列車保安制御システムや
運行管理システムなど）に及ぼす影響、或いは他のシス
テムから受ける影響などについて事前に綿密な調査を行
なわなければならず、また、電化区間では、帰線電流に
よる妨害を受けやすいといった問題点があった。
【００１６】一方、車軸検知方式の列車検知装置３にお
いては、送信コイル３１ａや受信コイル３２ａの設置ス
ペースが大きいことから、前記両コイル３１ａ，３２ａ
を設置する枕木を通常の枕木３５よりも大型の枕木３６
に変更しなければならない、或いは列車の車輪近傍に取
り付けられたフランジが軌道の保守点検の際に障害とな
り、保守点検作業が行ないづらいなどといった問題点が
あった。
いては、送信コイル３１ａや受信コイル３２ａの設置ス
ペースが大きいことから、前記両コイル３１ａ，３２ａ
を設置する枕木を通常の枕木３５よりも大型の枕木３６
に変更しなければならない、或いは列車の車輪近傍に取
り付けられたフランジが軌道の保守点検の際に障害とな
り、保守点検作業が行ないづらいなどといった問題点が
あった。
【００１７】このように従来の列車検知装置では、設置
調査に多大な労力と費用を要すること、帰線電流による
妨害を受けやすいこと、設置の際に制約が多いこと、設
置に際して枕木を変更するなど軌道の改善が必要なこ
と、設置により軌道の保守点検作業が行ないづらくなっ
てしまうことなどといった課題があった。
調査に多大な労力と費用を要すること、帰線電流による
妨害を受けやすいこと、設置の際に制約が多いこと、設
置に際して枕木を変更するなど軌道の改善が必要なこ
と、設置により軌道の保守点検作業が行ないづらくなっ
てしまうことなどといった課題があった。
【００１８】［目的］本発明は上記課題を解決すべく、
軌条（レール）に加わる圧力の変化に基づいて列車の在
線有無を検知する列車検知装置を提供することを目的と
している。
軌条（レール）に加わる圧力の変化に基づいて列車の在
線有無を検知する列車検知装置を提供することを目的と
している。
【００１９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
列車の在線有無を検知する列車検知装置であって、軌条
の下方に配設され、列車の在線により加わる圧力を検知
する第１の圧力検知手段と、前記軌条のベース部の上方
に、当該ベース部を下方向に押圧した状態で配設され、
この押圧に応じた該ベース部からの反力を監視し、列車
の在線による当該反力の減少あるいは消失を検知する第
２の圧力検知手段と、前記第１の圧力検知手段による前
記圧力の検知有無と、前記第２の圧力検知手段による前
記反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車
の在線有無を判別する判別手段と、を備えたことを特徴
としている。
列車の在線有無を検知する列車検知装置であって、軌条
の下方に配設され、列車の在線により加わる圧力を検知
する第１の圧力検知手段と、前記軌条のベース部の上方
に、当該ベース部を下方向に押圧した状態で配設され、
この押圧に応じた該ベース部からの反力を監視し、列車
の在線による当該反力の減少あるいは消失を検知する第
２の圧力検知手段と、前記第１の圧力検知手段による前
記圧力の検知有無と、前記第２の圧力検知手段による前
記反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車
の在線有無を判別する判別手段と、を備えたことを特徴
としている。
【００２０】請求項１記載の発明によれば、第１の圧力
検知手段は、軌条の下方に配設され、列車の在線により
加わる圧力を検知し、第２の圧力検知手段は、前記軌条
のベース部の上方に、当該ベース部を下方向に押圧した
状態で配設され、この押圧に応じた該ベース部からの反
力を監視し、列車の在線による当該反力の減少あるいは
消失を検知し、判別手段は、前記第１の圧力検知手段に
よる前記圧力の検知有無と、前記第２の圧力検知手段に
よる前記反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づい
て列車の在線有無を判別する。
検知手段は、軌条の下方に配設され、列車の在線により
加わる圧力を検知し、第２の圧力検知手段は、前記軌条
のベース部の上方に、当該ベース部を下方向に押圧した
状態で配設され、この押圧に応じた該ベース部からの反
力を監視し、列車の在線による当該反力の減少あるいは
消失を検知し、判別手段は、前記第１の圧力検知手段に
よる前記圧力の検知有無と、前記第２の圧力検知手段に
よる前記反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づい
て列車の在線有無を判別する。
【００２１】したがって、軌条（レール）に加わる圧力
の変化に基づいて列車の在線有無を判別することができ
るので、従来のように装置設置にあたり、レールの短絡
不良や、レールに送信する信号周波数が他のシステム
（例えば、列車保安制御システムや運行管理システムな
ど）に及ぼす影響、或いは他のシステムから受ける影響
などについて事前に綿密な調査を行なう必要がなく、設
置調査に要する多大な労力と費用を大幅に削減すること
ができる。また、レールに加わる圧力の変化に基づいて
列車の在線有無を判別することから、電化区間において
も帰線電流による影響を受けることがない。このような
ことから当該列車検知装置の設置制約を大幅に緩和する
ことができ、様々な軌道に対して当該列車検知装置を適
用することが可能となる。
の変化に基づいて列車の在線有無を判別することができ
るので、従来のように装置設置にあたり、レールの短絡
不良や、レールに送信する信号周波数が他のシステム
（例えば、列車保安制御システムや運行管理システムな
ど）に及ぼす影響、或いは他のシステムから受ける影響
などについて事前に綿密な調査を行なう必要がなく、設
置調査に要する多大な労力と費用を大幅に削減すること
ができる。また、レールに加わる圧力の変化に基づいて
列車の在線有無を判別することから、電化区間において
も帰線電流による影響を受けることがない。このような
ことから当該列車検知装置の設置制約を大幅に緩和する
ことができ、様々な軌道に対して当該列車検知装置を適
用することが可能となる。
【００２２】また、従来の車軸検知方式の列車検知装置
と比較して、軌道上に設置する部材の設置スペースを小
さくすることが可能となり、設置に際して枕木を大型の
ものに変更する必要がなく、設置に要する軌道の改善作
業や改善コストを削減することができる。
と比較して、軌道上に設置する部材の設置スペースを小
さくすることが可能となり、設置に際して枕木を大型の
ものに変更する必要がなく、設置に要する軌道の改善作
業や改善コストを削減することができる。
【００２３】さらに、列車の在線により下方向へ加わる
圧力の検知有無と、レールベース部からの上方向への反
力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在
線有無を判別する制御構成としたことにより、単に、列
車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に基づい
て列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比較し
て、列車検知装置の信頼性を向上することができる。
圧力の検知有無と、レールベース部からの上方向への反
力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在
線有無を判別する制御構成としたことにより、単に、列
車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に基づい
て列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比較し
て、列車検知装置の信頼性を向上することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を参照して本発
明に好適な実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発
明を適用した列車検知装置１について示す模式図であ
る。同図において列車検知装置１は、圧力センサ１１，
１２、ケーブル１１ａ，１２ａ、装置本体１３、及び中
継器１４により構成されている。
明に好適な実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発
明を適用した列車検知装置１について示す模式図であ
る。同図において列車検知装置１は、圧力センサ１１，
１２、ケーブル１１ａ，１２ａ、装置本体１３、及び中
継器１４により構成されている。
【００２５】まず、この列車検知装置１に備わる２つの
圧力センサ１１，１２の設置位置について説明する。図
１に示すように、軌道上のある枕木１５の上面には、高
さ“ｈ”を有する圧力センサ１２と、同じく高さ“ｈ”
を有するスペーサー１７とが隣接して配設され、当該圧
力センサ１２及びスペーサー１７の上面には、片方のレ
ール１６が配設されている。
圧力センサ１１，１２の設置位置について説明する。図
１に示すように、軌道上のある枕木１５の上面には、高
さ“ｈ”を有する圧力センサ１２と、同じく高さ“ｈ”
を有するスペーサー１７とが隣接して配設され、当該圧
力センサ１２及びスペーサー１７の上面には、片方のレ
ール１６が配設されている。
【００２６】また、枕木１５の上面、前記圧力センサ１
２の外側には、スペーサー１８を介してその上部に支持
部材１９が配設され、当該スペーサー１８及び支持部材
１９は、ボルト２０により枕木１５に固定されている。
２の外側には、スペーサー１８を介してその上部に支持
部材１９が配設され、当該スペーサー１８及び支持部材
１９は、ボルト２０により枕木１５に固定されている。
【００２７】この支持部材１９のレール１６側先端下部
には圧力センサ１１が配設され、当該圧力センサ１１
は、ボルト２０の締め付けトルクによりレールベース部
１６ａの上面を下方向に所定レベルの力で押圧した状態
で設置されている。
には圧力センサ１１が配設され、当該圧力センサ１１
は、ボルト２０の締め付けトルクによりレールベース部
１６ａの上面を下方向に所定レベルの力で押圧した状態
で設置されている。
【００２８】次に、上記圧力センサ１１，１２の設置位
置を踏まえて列車検知装置１の各部について説明する。
圧力センサ１１は、上述したように、ボルト２０の締め
付けトルクによりレールベース部１６ａの上面を下方向
に所定レベルの力で押圧した状態で設置され、この押圧
に応じたレールベース部１６ａからの上方向への反力を
検知し、検知結果をケーブル１１ａを介して装置本体１
３に出力する。
置を踏まえて列車検知装置１の各部について説明する。
圧力センサ１１は、上述したように、ボルト２０の締め
付けトルクによりレールベース部１６ａの上面を下方向
に所定レベルの力で押圧した状態で設置され、この押圧
に応じたレールベース部１６ａからの上方向への反力を
検知し、検知結果をケーブル１１ａを介して装置本体１
３に出力する。
【００２９】この圧力センサ１１の出力信号（検知信号
Ｓ１）について図２（ａ）に示す。同図（ａ）に示すよ
うに、圧力センサ１１は、列車の非在線時において前記
押圧に応じたレールベース部１６ａからの上方向への反
力（一定レベル）を検知し、信号レベルが“Ｈｉ”とな
る検知信号Ｓ１を装置本体１３に出力する。また、列車
の在線時には、列車の荷重によりレール下方向に力が加
わり、レール１６が僅かに沈み込む。これにより前記レ
ールベース部１６ａからの上方向への反力が減少あるい
は消失し、検知される反力が当該圧力センサ１１に設定
されたしきい値以下となるので、信号レベルが“Ｌｏ
ｗ”となる検知信号Ｓ１を装置本体１３に出力する。
Ｓ１）について図２（ａ）に示す。同図（ａ）に示すよ
うに、圧力センサ１１は、列車の非在線時において前記
押圧に応じたレールベース部１６ａからの上方向への反
力（一定レベル）を検知し、信号レベルが“Ｈｉ”とな
る検知信号Ｓ１を装置本体１３に出力する。また、列車
の在線時には、列車の荷重によりレール下方向に力が加
わり、レール１６が僅かに沈み込む。これにより前記レ
ールベース部１６ａからの上方向への反力が減少あるい
は消失し、検知される反力が当該圧力センサ１１に設定
されたしきい値以下となるので、信号レベルが“Ｌｏ
ｗ”となる検知信号Ｓ１を装置本体１３に出力する。
【００３０】一方、圧力センサ１２は、上述したよう
に、レールベース部１６ａの下に設置され、列車の在線
によるレール下方向への圧力を検知し、検知結果をケー
ブル１２ａを介して装置本体１３に出力する。
に、レールベース部１６ａの下に設置され、列車の在線
によるレール下方向への圧力を検知し、検知結果をケー
ブル１２ａを介して装置本体１３に出力する。
【００３１】この圧力センサ１２の出力信号（検知信号
Ｓ２）について図２（ｂ）に示す。同図（ｂ）に示すよ
うに、圧力センサ１２は、列車の在線時において列車の
荷重によりレール下方向に加わる圧力を検知し、信号レ
ベルが“Ｈｉ”となる検知信号Ｓ２を装置本体１３に出
力する。また、列車の非在線時には、前記圧力が加わら
ないので、検知される圧力が当該圧力センサ１２に設定
されたしきい値以下となり、信号レベルが“Ｌｏｗ”と
なる検知信号Ｓ２を装置本体１３に出力する。
Ｓ２）について図２（ｂ）に示す。同図（ｂ）に示すよ
うに、圧力センサ１２は、列車の在線時において列車の
荷重によりレール下方向に加わる圧力を検知し、信号レ
ベルが“Ｈｉ”となる検知信号Ｓ２を装置本体１３に出
力する。また、列車の非在線時には、前記圧力が加わら
ないので、検知される圧力が当該圧力センサ１２に設定
されたしきい値以下となり、信号レベルが“Ｌｏｗ”と
なる検知信号Ｓ２を装置本体１３に出力する。
【００３２】上記各圧力センサ１１，１２は、例えば、
圧電素子（piezo-electric element）や圧電抵抗素子
（piezo-resistive element ）などにより構成される。
したがって、従来の車軸検知方式の列車検知装置３にお
ける送信コイル３１ａや受信コイル３２ａに比べ、軌道
上における設置スペースが極めて小さくて済むことか
ら、通常サイズの枕木１５上に設置することが可能であ
る。
圧電素子（piezo-electric element）や圧電抵抗素子
（piezo-resistive element ）などにより構成される。
したがって、従来の車軸検知方式の列車検知装置３にお
ける送信コイル３１ａや受信コイル３２ａに比べ、軌道
上における設置スペースが極めて小さくて済むことか
ら、通常サイズの枕木１５上に設置することが可能であ
る。
【００３３】なお、圧力センサ１１，１２は、この他に
も、例えば、差動変圧器（differential transformer）
や磁気ひずみゲージ（magnetostriction gauge）、ホー
ル素子（hall element）などを用いたものであってもよ
い。
も、例えば、差動変圧器（differential transformer）
や磁気ひずみゲージ（magnetostriction gauge）、ホー
ル素子（hall element）などを用いたものであってもよ
い。
【００３４】装置本体１３は、軌道の近辺に配設され、
各圧力センサ１１，１２からケーブル１１ａ，１２ａを
介して各々入力される検知信号Ｓ１，Ｓ２の信号レベル
の変化に基づいて列車の在線有無を判別し、判別結果を
中継器１４を介して信号機や列車保安制御システム、或
いは運行管理システムなどに出力する。
各圧力センサ１１，１２からケーブル１１ａ，１２ａを
介して各々入力される検知信号Ｓ１，Ｓ２の信号レベル
の変化に基づいて列車の在線有無を判別し、判別結果を
中継器１４を介して信号機や列車保安制御システム、或
いは運行管理システムなどに出力する。
【００３５】具体的には図３（ａ）に示すように、装置
本体１３では、圧力センサ１１からの検知信号Ｓ１の信
号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切換わり、かつ、
圧力センサ１２からの検知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｌ
ｏｗ”から“Ｈｉ”に切換わった場合に、列車が在線し
ていると判別し、以後、列車が在線していることを示す
在線有無信号Ｓ３、すなわち、フェールセーフを考慮し
て信号レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ３を中
継器１４を介して出力する。
本体１３では、圧力センサ１１からの検知信号Ｓ１の信
号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切換わり、かつ、
圧力センサ１２からの検知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｌ
ｏｗ”から“Ｈｉ”に切換わった場合に、列車が在線し
ていると判別し、以後、列車が在線していることを示す
在線有無信号Ｓ３、すなわち、フェールセーフを考慮し
て信号レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ３を中
継器１４を介して出力する。
【００３６】また、装置本体１３では、圧力センサ１１
からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｌｏｗ”から“Ｈ
ｉ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検知信号
Ｓ２の信号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切換わっ
た場合に、列車が在線していないと判別し、以後、列車
が在線していないことを示す在線有無信号Ｓ３、すなわ
ち、フェールセーフを考慮して信号レベルが“Ｈｉ”と
なる在線有無信号Ｓ３を中継器１４を介して出力する。
からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｌｏｗ”から“Ｈ
ｉ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検知信号
Ｓ２の信号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切換わっ
た場合に、列車が在線していないと判別し、以後、列車
が在線していないことを示す在線有無信号Ｓ３、すなわ
ち、フェールセーフを考慮して信号レベルが“Ｈｉ”と
なる在線有無信号Ｓ３を中継器１４を介して出力する。
【００３７】このような列車検知装置１の設置された軌
道上を列車が通過する場合、列車の荷重によりレール下
方向に力が加わり、圧力センサ１１では、検知される反
力が当該圧力センサ１１に設定されたしきい値以下とな
るので、検知信号Ｓ１の信号レベルを“Ｌｏｗ”に切換
えて装置本体１３に出力し、また、圧力センサ１２で
は、列車の在線による圧力を検知して検知信号Ｓ２の信
号レベルを“Ｈｉ”に切換えて装置本体１３に出力す
る。
道上を列車が通過する場合、列車の荷重によりレール下
方向に力が加わり、圧力センサ１１では、検知される反
力が当該圧力センサ１１に設定されたしきい値以下とな
るので、検知信号Ｓ１の信号レベルを“Ｌｏｗ”に切換
えて装置本体１３に出力し、また、圧力センサ１２で
は、列車の在線による圧力を検知して検知信号Ｓ２の信
号レベルを“Ｈｉ”に切換えて装置本体１３に出力す
る。
【００３８】したがって、装置本体１３では、圧力セン
サ１１からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｈｉ”から
“Ｌｏｗ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検
知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｌｏｗ”から“Ｈｉ”に切
換わるので、列車が在線していると判別し、以後、信号
レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ３を中継器１
４を介して出力する。
サ１１からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｈｉ”から
“Ｌｏｗ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検
知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｌｏｗ”から“Ｈｉ”に切
換わるので、列車が在線していると判別し、以後、信号
レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ３を中継器１
４を介して出力する。
【００３９】一方、列車検知装置１の設置された軌道上
を列車が通過し終えた場合、列車の荷重によりレール下
方向に加わっていた力が無くなり、圧力センサ１１で
は、検知される反力が当該圧力センサ１１に設定された
しきい値以上の値に戻るので、検知信号Ｓ１の信号レベ
ルを“Ｈｉ”に切換えて装置本体１３に出力し、また、
圧力センサ１２では、検知される圧力が当該圧力センサ
１２に設定されたしきい値以下となるので、検知信号Ｓ
２の信号レベルを“Ｌｏｗ”に切換えて装置本体１３に
出力する。
を列車が通過し終えた場合、列車の荷重によりレール下
方向に加わっていた力が無くなり、圧力センサ１１で
は、検知される反力が当該圧力センサ１１に設定された
しきい値以上の値に戻るので、検知信号Ｓ１の信号レベ
ルを“Ｈｉ”に切換えて装置本体１３に出力し、また、
圧力センサ１２では、検知される圧力が当該圧力センサ
１２に設定されたしきい値以下となるので、検知信号Ｓ
２の信号レベルを“Ｌｏｗ”に切換えて装置本体１３に
出力する。
【００４０】したがって、装置本体１３では、圧力セン
サ１１からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｌｏｗ”か
ら“Ｈｉ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検
知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切
換わるので、列車が在線していないと判別し、以後、信
号レベルが“Ｈｉ”となる在線有無信号Ｓ３を中継器１
４を介して出力する。
サ１１からの検知信号Ｓ１の信号レベルが“Ｌｏｗ”か
ら“Ｈｉ”に切換わり、かつ、圧力センサ１２からの検
知信号Ｓ２の信号レベルが“Ｈｉ”から“Ｌｏｗ”に切
換わるので、列車が在線していないと判別し、以後、信
号レベルが“Ｈｉ”となる在線有無信号Ｓ３を中継器１
４を介して出力する。
【００４１】また、装置本体１３では、図３（ｂ）及び
図３（ｃ）に示すように、各圧力センサ１１，１２が故
障して、出力される検知信号Ｓ１，Ｓ２の信号レベルが
“Ｈｉ”または“Ｌｏｗ”に固定化されてしまった場合
には、フェールセーフを考慮して列車が在線していると
判別し、信号レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ
３を出力する。したがって、高いフェールセーフ性を有
することができるとともに、装置本体１３から出力され
る在線有無信号Ｓ３により各圧力センサ１１，１２の故
障を診断することができる。
図３（ｃ）に示すように、各圧力センサ１１，１２が故
障して、出力される検知信号Ｓ１，Ｓ２の信号レベルが
“Ｈｉ”または“Ｌｏｗ”に固定化されてしまった場合
には、フェールセーフを考慮して列車が在線していると
判別し、信号レベルが“Ｌｏｗ”となる在線有無信号Ｓ
３を出力する。したがって、高いフェールセーフ性を有
することができるとともに、装置本体１３から出力され
る在線有無信号Ｓ３により各圧力センサ１１，１２の故
障を診断することができる。
【００４２】以上のようなことから本実施の形態におけ
る列車検知装置１によれば、圧力センサ１２（第１の圧
力検知手段）は、レール１６（軌条）の下方に配設さ
れ、列車の在線により加わる圧力を検知し、また、圧力
センサ１１（第２の圧力検知手段）は、レールベース部
１６ａの上方に、当該レールベース部１６ａを下方向に
押圧した状態で配設され、この押圧に応じた該レールベ
ース部１６ａからの反力を監視し、列車の在線による当
該反力の減少あるいは消失を検知する。そして、装置本
体１３（判別手段）は、前記圧力センサ１２による前記
圧力の検知有無と、前記圧力センサ１１による前記反力
の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在線
有無を判別する。
る列車検知装置１によれば、圧力センサ１２（第１の圧
力検知手段）は、レール１６（軌条）の下方に配設さ
れ、列車の在線により加わる圧力を検知し、また、圧力
センサ１１（第２の圧力検知手段）は、レールベース部
１６ａの上方に、当該レールベース部１６ａを下方向に
押圧した状態で配設され、この押圧に応じた該レールベ
ース部１６ａからの反力を監視し、列車の在線による当
該反力の減少あるいは消失を検知する。そして、装置本
体１３（判別手段）は、前記圧力センサ１２による前記
圧力の検知有無と、前記圧力センサ１１による前記反力
の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在線
有無を判別する。
【００４３】したがって、レール１６に加わる圧力の変
化に基づいて列車の在線有無を判別することができるの
で、従来のように装置設置にあたり、レールの短絡不良
や、レールに送信する信号周波数が他のシステム（例え
ば、列車保安制御システムや運行管理システムなど）に
及ぼす影響、或いは他のシステムから受ける影響などに
ついて事前に綿密な調査を行なう必要がない。また、レ
ール１６に加わる圧力の変化に基づいて列車の在線有無
を判別することから、電化区間においても帰線電流によ
る影響を受けることがない。このようなことから当該列
車検知装置１の設置制約を大幅に緩和することができ、
様々な軌道に対して当該列車検知装置１を適用すること
が可能となる。
化に基づいて列車の在線有無を判別することができるの
で、従来のように装置設置にあたり、レールの短絡不良
や、レールに送信する信号周波数が他のシステム（例え
ば、列車保安制御システムや運行管理システムなど）に
及ぼす影響、或いは他のシステムから受ける影響などに
ついて事前に綿密な調査を行なう必要がない。また、レ
ール１６に加わる圧力の変化に基づいて列車の在線有無
を判別することから、電化区間においても帰線電流によ
る影響を受けることがない。このようなことから当該列
車検知装置１の設置制約を大幅に緩和することができ、
様々な軌道に対して当該列車検知装置１を適用すること
が可能となる。
【００４４】また、従来の車軸検知方式の列車検知装置
３と比較して、軌道上に設置する部材（圧力センサ１
１，１２）の設置スペースを小さくすることが可能とな
り、設置に際して枕木を大型のものに変更する必要がな
く、加えて列車側にはフランジなどの部材を設ける必要
がない。
３と比較して、軌道上に設置する部材（圧力センサ１
１，１２）の設置スペースを小さくすることが可能とな
り、設置に際して枕木を大型のものに変更する必要がな
く、加えて列車側にはフランジなどの部材を設ける必要
がない。
【００４５】さらに、列車の在線により下方向へ加わる
圧力の検知有無と、レールベース部１６ａからの上方向
への反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列
車の在線有無を判別する制御構成としたことにより、単
に、列車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に
基づいて列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比
較して、列車検知装置１の信頼性を向上することができ
る。
圧力の検知有無と、レールベース部１６ａからの上方向
への反力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列
車の在線有無を判別する制御構成としたことにより、単
に、列車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に
基づいて列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比
較して、列車検知装置１の信頼性を向上することができ
る。
【００４６】以上、本発明を実施の形態例に基づいて具
体的に説明したが、本発明は上記実施の形態例に限定さ
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜に
変更可能であることは勿論である。
体的に説明したが、本発明は上記実施の形態例に限定さ
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で適宜に
変更可能であることは勿論である。
【００４７】例えば、上記実施の形態例において、各圧
力センサ１１，１２は、直にレール１６に接して配設さ
れていなくともよく、例えば、圧力センサ１１とレール
ベース部１６ａとの間には、緩衝材などが挟まれていて
もよいし、また、圧力センサ１２は、枕木１５に埋め込
まれていてもよいし、あるいは枕木１５の下に配設され
ていてもよい。
力センサ１１，１２は、直にレール１６に接して配設さ
れていなくともよく、例えば、圧力センサ１１とレール
ベース部１６ａとの間には、緩衝材などが挟まれていて
もよいし、また、圧力センサ１２は、枕木１５に埋め込
まれていてもよいし、あるいは枕木１５の下に配設され
ていてもよい。
【００４８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、軌条（レ
ール）に加わる圧力の変化に基づいて列車の在線有無を
判別することができるので、従来のように装置設置にあ
たり、レールの短絡不良や、レールに送信する信号周波
数が他のシステム（例えば、列車保安制御システムや運
行管理システムなど）に及ぼす影響、或いは他のシステ
ムから受ける影響などについて事前に綿密な調査を行な
う必要がなく、設置調査に要する多大な労力と費用を大
幅に削減することができる。また、レールに加わる圧力
の変化に基づいて列車の在線有無を判別することから、
電化区間においても帰線電流による影響を受けることが
ない。このようなことから当該列車検知装置の設置制約
を大幅に緩和することができ、様々な軌道に対して当該
列車検知装置を適用することが可能となる。
ール）に加わる圧力の変化に基づいて列車の在線有無を
判別することができるので、従来のように装置設置にあ
たり、レールの短絡不良や、レールに送信する信号周波
数が他のシステム（例えば、列車保安制御システムや運
行管理システムなど）に及ぼす影響、或いは他のシステ
ムから受ける影響などについて事前に綿密な調査を行な
う必要がなく、設置調査に要する多大な労力と費用を大
幅に削減することができる。また、レールに加わる圧力
の変化に基づいて列車の在線有無を判別することから、
電化区間においても帰線電流による影響を受けることが
ない。このようなことから当該列車検知装置の設置制約
を大幅に緩和することができ、様々な軌道に対して当該
列車検知装置を適用することが可能となる。
【００４９】また、従来の車軸検知方式の列車検知装置
と比較して、軌道上に設置する部材の設置スペースを小
さくすることが可能となり、設置に際して枕木を大型の
ものに変更する必要がなく、設置に要する軌道の改善作
業や改善コストを削減することができる。
と比較して、軌道上に設置する部材の設置スペースを小
さくすることが可能となり、設置に際して枕木を大型の
ものに変更する必要がなく、設置に要する軌道の改善作
業や改善コストを削減することができる。
【００５０】さらに、列車の在線により下方向へ加わる
圧力の検知有無と、レールベース部からの上方向への反
力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在
線有無を判別する制御構成としたことにより、単に、列
車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に基づい
て列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比較し
て、列車検知装置の信頼性を向上することができる。
圧力の検知有無と、レールベース部からの上方向への反
力の減少あるいは消失の検知有無とに基づいて列車の在
線有無を判別する制御構成としたことにより、単に、列
車の在線により下方向へ加わる圧力の検知有無に基づい
て列車の在線有無を判別する制御構成の場合と比較し
て、列車検知装置の信頼性を向上することができる。
【図１】本発明を適用した列車検知装置１について示す
模式図である。
模式図である。
【図２】図１の圧力センサ１１，１２から出力される検
知信号Ｓ１，Ｓ２について示す図である。
知信号Ｓ１，Ｓ２について示す図である。
【図３】図１の装置本体１３において検知信号Ｓ１，Ｓ
２の信号レベルの変化に基づいて制御される在線有無信
号Ｓ３について示す図である。
２の信号レベルの変化に基づいて制御される在線有無信
号Ｓ３について示す図である。
【図４】従来の、軌道回路方式の列車検知装置の一例に
ついて示す模式図であり、直流軌道回路方式の列車検知
装置２について示す図である。
ついて示す模式図であり、直流軌道回路方式の列車検知
装置２について示す図である。
【図５】従来の、車軸検知方式の列車検知装置３の一例
について示す模式図である。
について示す模式図である。
１ 列車検知装置 １１，１２ 圧力センサ １１ａ，１２ａ ケーブル １３ 装置本体 １４ 中継器 １５ 枕木 １６ レール（軌条） １６ａ レールベース部 １７，１８ スペーサー １９ 支持部材 ２０ ボルト
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B61L 1/00 - 23/34
Claims (1)
- 【請求項１】列車の在線有無を検知する列車検知装置で
あって、 軌条の下方に配設され、列車の在線により加わる圧力を
検知する第１の圧力検知手段と、 前記軌条のベース部の上方に、当該ベース部を下方向に
押圧した状態で配設され、この押圧に応じた該ベース部
からの反力を監視し、列車の在線による当該反力の減少
あるいは消失を検知する第２の圧力検知手段と、 前記第１の圧力検知手段による前記圧力の検知有無と、
前記第２の圧力検知手段による前記反力の減少あるいは
消失の検知有無とに基づいて列車の在線有無を判別する
判別手段と、 を備えたことを特徴とする列車検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP318898A JP2907334B1 (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 列車検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP318898A JP2907334B1 (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 列車検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2907334B1 true JP2907334B1 (ja) | 1999-06-21 |
| JPH11198813A JPH11198813A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=11550438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP318898A Expired - Fee Related JP2907334B1 (ja) | 1998-01-09 | 1998-01-09 | 列車検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2907334B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006183215A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Aderans Co Ltd | かつら及びその製造方法 |
| JP2020038232A (ja) * | 2019-12-11 | 2020-03-12 | 東海旅客鉄道株式会社 | 鉄構造物の応力監視装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4863358B2 (ja) * | 2006-02-23 | 2012-01-25 | 北海道旅客鉄道株式会社 | 列車検知装置及び列車検知システム |
| JP5183944B2 (ja) * | 2007-03-15 | 2013-04-17 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | まくらぎ本体下面応力計測用センシングまくらぎ |
| JP5039685B2 (ja) * | 2008-12-05 | 2012-10-03 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 列車検知装置 |
| JP5030301B2 (ja) * | 2008-12-05 | 2012-09-19 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 障害物検知装置 |
| JP5039686B2 (ja) * | 2008-12-05 | 2012-10-03 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 移動体検知装置及び発電装置 |
| KR101000173B1 (ko) | 2009-01-05 | 2010-12-10 | 대아티아이(주) | 무전원 열차접근 경보시스템 및 그 제어방법 |
| KR101288608B1 (ko) * | 2011-09-08 | 2013-07-22 | 한국철도기술연구원 | 압전소자를 포함한 전력발생기를 이용한 철도차량의 다기능 검지장치 |
| CN113056407B (zh) * | 2018-11-26 | 2023-07-07 | 普拉塞-陶依尔铁路出口股份有限公司 | 用于监测轨道区段的测量系统 |
| KR102132363B1 (ko) * | 2020-02-25 | 2020-07-09 | 주식회사 세명기업 | 선로전환기 및 신호기를 이용하는 철도신호장치 |
| KR102132362B1 (ko) * | 2020-02-25 | 2020-07-09 | 주식회사 세명기업 | 차상제어장치와 연동되는 철도신호장치 |
| KR102132360B1 (ko) * | 2020-02-25 | 2020-07-09 | 주식회사 세명기업 | 철도신호기의 오작동 방지장치 |
| KR102132365B1 (ko) * | 2020-02-25 | 2020-07-09 | 주식회사 세명기업 | 철도 차량용 신호 송신장치 |
-
1998
- 1998-01-09 JP JP318898A patent/JP2907334B1/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006183215A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Aderans Co Ltd | かつら及びその製造方法 |
| JP2020038232A (ja) * | 2019-12-11 | 2020-03-12 | 東海旅客鉄道株式会社 | 鉄構造物の応力監視装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11198813A (ja) | 1999-07-27 |
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