JP2905946B2

JP2905946B2 - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2905946B2
Application number: JP8863791A
Authority: JP
Inventors: 哲也高田; 正毅藤井; 英樹小林; 祐司松野
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1991-04-19
Filing date: 1991-04-19
Publication date: 1999-06-14
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JPH04321731A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動変速機付車両用
エンジンの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動変速機を備えた車両のエンジ
ン制御ユニット(ＥＧＩコントロールユニット)では、自
動変速機側制御ユニット(ＥＡＴコントロールユニット)
から供給されるニュートラルレンジＮ又はドライブレン
ジＤの何れかの判定信号(Ｎ／Ｄ判定信号)をを入力し、
該判定結果に対応して例えばエンジン始動後の燃料増量
値等エンジンの制御量を当該自動変速機の変速レンジに
対応した適切な値に制御する制御システムが採用されて
いる(例えば特開平２−６２３５号公報参照)。

【０００３】ところで、上記自動変速機側制御ユニット
のニュートラルレンジＮ／ドライブレンジＤの各レンジ
位置の判定は、例えば図２に示すように、スタータモー
タ３に直列に接続されたスタータスイッチＳ₁とニュー
トラル(又はパーキング)状態検出用のインヒビタスイッ
チＳ₂との間のＰ₁点の電位Ｖ₁を基準として検出するよ
うになっており、同Ｐ₁点の電位Ｖ₁がインヒビタスイッ
チＳ₂のＯＮによりグランドに落とされてＶ₁＝０(Ｖ)と
なっている時にはニュートラルレンジＮと、他方同イン
ヒビタスイッチＳ₂がＯＦＦで上記Ｐ₁点の電位Ｖ₁がＶ₁
＝１２(Ｖ)の電源電位にある時にはドライブレンジＤで
あると各々判定して、それら各Ｎ／Ｄ判定信号(図６の
(b)参照)をエンジン側制御ユニット２側に供給(入力)す
るようになっている。

【０００４】一方、エンジン側制御ユニット２は、上記
図６(b)のＮ／Ｄ判定出力に対応してＮ／Ｄ判定フラグ
(図６の(c))を立てる一方、上記インヒビタスイッチＳ₂
とスタータモータ３との間のＰ₂点の電位Ｖ₂を基準とし
て図６(a)に示す上記スタータスイッチＳ₁のＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態を判定するようになっており、上記インヒビタス
イッチＳ₂のＯＮ状態(ニュートラル又はパーキング)に
おいて、スタータスイッチＳ₁がＯＮ操作された時には
上記Ｐ₂点の電位Ｖ₂がＶ₂＝１２(Ｖ)となるのでスター
タスイッチＳ₁がＯＮと、又同インヒビタスイッチＳ₂が
ＯＮの状態で上記スタータスイッチＳ₁がＯＦＦの時に
はＰ₂点の電位Ｖ₂がＶ₂＝０(Ｖ)となるので上記スター
タスイッチＳ₁がＯＦＦと各々判定し、図６の(d)に示す
ようにスタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ判定フラグを立
てるようになっている。

【０００５】ところで、上記システムでは、その構成
上、上述のようにインヒビタスイッチＳ₂がＯＮのニュ
ートラル状態であるにも拘わらずエンジンを始動しよう
としてスタータスイッチＳ₁がＯＮ操作された時には、
上記Ｐ₁点の電位Ｖ₁＝１２(Ｖ)となり、Ｄレンジ状態と
なって実質的にニュートラルレンジの判定ができないよ
うになり、そのために自動変速機制御ユニット１は実際
には変速機がニュトラルレンジＮにあるにも拘わらず誤
ってＤレンジと判定してしまう恐れがある。

【０００６】その結果、そのままでは上記エンジン側制
御ユニット２は、本来変速機がＮレンジであるにも拘わ
らずＤレンジであるとの誤判定信号に対応した誤ったエ
ンジン制御を行う不都合を招く問題が生じる。

【０００７】つまり、図１の回路構成を参照すると明ら
かなように、上記スタータモータ３は、安全性確保の見
地から通常上記インヒビタスイッチＳ₂がＯＮのニュー
トラル(又はパーキング)状態の時にしか駆動できないよ
うにスタータスイッチＳ₁とインヒビタスイッチＳ₂とを
スタータモータ３に対して直列に接続して構成されてい
る。上記問題は、このような回路構成上の特徴から必然
的に生じている。

【０００８】そこで、上記の如くエンジン制御ユニット
２は、上記自動変速機側制御ユニット１のＮ／Ｄ判定出
力に基くＮ／Ｄ判定とは別にスタータスイッチＳ₁のＯ
Ｎ／ＯＦＦを判定してスタータスイッチＳ₁のＯＮ／Ｏ
ＦＦ判定フラグ(図６の(d)参照)を立て、上記自動変速
機側制御ユニット１のＮ／Ｄ判定出力(図６の(b)参照)
の如何に関係なく、少なくともスタータスイッチＳ₁が
ＯＮでスタータモータ３が駆動されているエンジンクラ
ンキング中は必ずニュートラル(又はパーキング)レンジ
であると断定して、上記自動変速機側制御ユニット１の
Ｄレンジ判定は無視するように構成されている。この結
果、上記スタータスイッチＳ₁のＯＮに基いて上記Ｐ₁点
の電位Ｖ₁がＶ₁＝１２(Ｖ)になることにより自動変速機
制御ユニット１がＮレンジをＤレンジと誤判定すること
によるエンジン制御ユニット２側の誤まった制御を確実
に回避するようにしている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般に上記自
動変速機側制御ユニットの制御周期は、その制御容量の
違いの関係からエンジン制御ユニットの制御周期(例え
ば８msec)よりも相当に長い(例えば２５msec)のが普通
であり、しかも両者は相互にタイミングを合せて制御さ
れている訳ではない。その結果、例えば図６のタイムチ
ャートから明らかなように上記自動変速機制御ユニット
１のＮ／Ｄ判定データの出力期間は長くなり上記エンジ
ン制御ユニット２側のスタータスイッチＳ₁のＯＮ／Ｏ
ＦＦ判定フラグの変化に対して所定の遅れt₁を生じるこ
とになる。

【００１０】そして、該遅れ期間t₁に基いて図６(d)に
示すように既に上記スタータスイッチＳ₁がt₁時間前に
ＯＦＦになっているにも拘わらず自動変速機側制御ユニ
ット１の方は図６(b)に示すように上記制御周期の長さ
の差に基く同期間t₁内、Ｐ₁点の電位Ｖ₁がＶ₁＝１２
(Ｖ)であったことに起因する誤まったＤレンジ判定信号
を出力したままとなる。この結果、該状態では上記エン
ジン制御ユニット２のＤレンジ判定無視の機能は期待で
きず、エンジン制御ユニット２は上記自動変速機側制御
ユニット１の誤まったＤレンジ判定信号を正式に読み込
んでしまうことになり、結局誤判定と該誤判定に基く誤
ったエンジン制御を行ってしまうことになる。

【００１１】また、上述のようにエンジン制御ユニット
２の制御周期が自動変速機側制御ユニット１の制御周期
よりも短いとしても、両者の制御タイミングの同期が取
られてない以上(制御周期が異なると実際問題として同
期は取れない)、例えばスタータスイッチＳ₁がＯＮ操作
された時の各判定(Ｎ／Ｄ、ＯＮ／ＯＦＦ)もタイミング
によっては図６の(b)と(d)の関係に示すように、自動変
速機側制御ユニット１の方のＤレンジ判定が早く、エン
ジン制御ユニット２側のスタータスイッチＯＮ判定の方
が所定期間t₂遅れるということも起こり得る。すると、
該場合にも上記t₂期間内はエンジン制御ユニット２のＤ
レンジ判定無視の機能は発揮されないことになり、誤ま
ったエンジン制御が行なわれる可能性がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜３各項
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたものであって、各々次のように構成さ
れている。

【００１３】(１) 請求項１記載の発明の構成請求項１記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置は、自動変速機の変速レンジがニュートラルレン
ジＮであるかドライブレンジＤであるかの判定を行うＮ
／Ｄ判定機能を備えた自動変速機制御ユニットと、該自
動変速機制御ユニットからのＮ／Ｄ判定信号を入力し、
その判定結果に対応してエンジンの運転状態を制御する
エンジン制御ユニットとを備えてなる自動変速機付の車
両において、エンジンの回転数が所定のエンスト判定回
転数よりも低い時又はエンジン始動後においてスタータ
スイッチがＯＮからＯＦＦに移行した後の所定期間内
は、上記自動変速機制御ユニットのＤレンジ判定を禁止
するＤレンジ判定禁止手段を設けて構成されている。

【００１４】(２) 請求項２記載の発明の構成請求項２記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置は、上記請求項１記載の発明のエンジンの制御装
置の構成を基本構成とし、同構成においてエンジン回転
数が所定のエンスト判定回転数よりも低い時に行う上記
Ｄレンジ判定禁止手段によるＤレンジ判定の禁止は、エ
ンジン制御ユニット側ダイアグノーシスコネクタ部のエ
ンジン診断用テスト端子がＯＦＦ状態のエンジン非調整
時にのみ行うようにしたことを特徴とするものである。

【００１５】(３) 請求項３記載の発明の構成請求項３記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置は、上記請求項１記載の発明のエンジンの制御装
置の構成を基本構成とし、同構成におけるスタータスイ
ッチがＯＮからＯＦＦに移行した後のＤレンジ判定を禁
止する所定期間を、自動変速機制御ユニットの制御周期
に対応して設定したことを特徴とするものである。

【００１６】

【作用】本願の請求項１〜３の各項記載の発明は、それ
ぞれ以上のように構成されている結果、当該各構成に対
応して各々次のような作用を奏する。

【００１７】(１) 請求項１記載の発明の作用請求項１記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置では、先ず自動変速機の変速レンジがニュートラ
ルレンジＮであるかドライブレンジＤであるかの判定を
行うＮ／Ｄ判定機能を備えた自動変速機制御ユニット
と、該自動変速機制御ユニットからのＮ／Ｄ判定信号を
入力し、その判定結果に対応してエンジンの運転状態を
制御するエンジン制御ユニットとを備えており、エンジ
ン制御ユニットは、自動変速機側制御ユニットから供給
されるニュートラルレンジＮ又はドライブレンジＤ何れ
かの判定信号を入力し、当該判定結果に対応して例えば
燃料増量値等エンジンの制御量を当該変速レンジに対応
した適切なものに制御する。

【００１８】そして、該構成を基本として更にスタータ
スイッチＯＮ時のクランキング初期等上記エンジンの回
転数が予じめ設定された所定のエンスト判定回転数より
も低い時又はエンジン始動完了後のスタータスイッチが
ＯＮからＯＦＦに移行した後の所定期間内は、上記自動
変速機制御ユニットのＤレンジ判定を禁止するＤレンジ
判定禁止手段が設けられていて、該Ｄレンジ判定禁止手
段により当該エンジン回転数が所定のエンスト判定回転
数より低いスタータスイッチのＯＮ時又はスタータスイ
ッチがＯＮからＯＦＦに移行した後の所定期間内はＤレ
ンジ判定を禁止し、上述したような誤判定を防止するよ
うになっている。その結果、上記各場合の誤ったＤレン
ジ判定に基く誤ったエンジン制御は確実に防止されるよ
うになる。

【００１９】(２) 請求項２記載の発明の作用請求項２記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置では、その基本構成部に基く上記請求項１記載の
発明と同様の作用に加え、さらにエンジン回転数が所定
のエンスト判定回転数よりも低い時に行う上記Ｄレンジ
判定禁止手段によるＤレンジ判定の禁止は、エンジン制
御ユニットに設けられているダイアグノーシスコネクタ
部のエンジン診断用テスト端子がＯＦＦ状態のエンジン
非調整時にのみ行うようになっていることから、車両整
備時等のエンジン調整時においてＮ／Ｄ判定スイッチを
使用したような時にまで上記Ｄレンジ判定禁止手段が作
用し誤って同Ｎ／Ｄ判定スイッチが故障と判断されるの
を避けることができるようになる。

【００２０】(３) 請求項３記載の発明の作用請求項３記載の発明の自動変速機付車両用エンジンの制
御装置では、その基本構成部分の動作に基く上記請求項
１記載の発明と同様の作用に加えて、更にスタータスイ
ッチがＯＮからＯＦＦに移行した後のＤレンジ判定を禁
止する所定期間を、制御周期が長く判定遅れを生じ易い
自動変速機制御ユニット側制御周期に対応して設定して
いるので、上記自動変速機制御ユニットとエンジン制御
ユニットとの制御周期の差に基くエンジン制御ユニット
側の誤判定制御が確実に防止されるようになる。

【００２１】

【発明の効果】従って、本願の請求項１〜３の各項記載
の発明によると、スタータスイッチＯＮ時のクランキン
グ初期や自動変速機制御ユニットの制御周期がエンジン
制御ユニットの制御周期よりも長いことに基くスタータ
スイッチがＯＮからＯＦＦに移行したエンジン始動完了
後の判定遅れ期間内のエンジン制御ユニットのＮ／Ｄ誤
判定に基く誤まったエンジン制御を確実に解消すること
ができるようになり、常に適切なエンジン制御量を設定
することができ、安定したエンジン運転状態を実現する
ことができるようになる。

【００２２】

【実施例】図２〜図５は、本願発明の実施例に係る自動
変速機付車両用エンジンの制御装置の構成および同装置
の制御動作を示している。

【００２３】先ず図２は、同実施例装置のシステム構成
を示しており、図中符号１は当該車両の自動変速機制御
ユニット、同符号２は当該車両のエンジン制御ユニット
をそれぞれ示している。

【００２４】また、符号３は当該車両のエンジンを始動
するためのスタータモータであり、該スタータモータ３
は、インヒビタスイッチＳ₂、スタータスイッチＳ₁を直
列に介して車載電源Ｂ(＋１２Ｖ)に接続されている。従
って、該スタータモータ３は、必ず上記自動変速機側の
インヒビタスイッチＳ₂がＯＮになっている状態(つま
り、ニュートラル状態)において、上記スタータスイッ
チＳ₁がＯＮになった時にのみ初めて駆動されるように
なっており、インヒビタスイッチＳ₂がＯＦＦのＤレン
ジ状態ではスタータスイッチＳ₁をＯＮにしてもスター
タモータ３は駆動されないようになっている。

【００２５】そして、上記自動変速機制御ユニット１に
は、比較的抵抗値の大きな(１ＫΩ程度)のプルアップ抵
抗Ｒ₁を介して上記電源＋Ｂと上記インヒビタスイッチ
Ｓ₂の電源側端子との間を接続した第１の配線ラインＬ₁
が設けられており、該第１の配線ラインＬ₁の途中の抵
抗Ｒ₁とインヒビタスイッチＳ₂の間のＰ₁点とグランド
間の第１の電位Ｖ₁を検出する第１の電位検出端子Ｔ₁が
設けられている。そして、該第１の電位検出端子Ｔ₁の
検出電位Ｖ₁がＶ₁＝１２(Ｖ)の時には上記自動変速機制
御ユニット１が自動変速機の変速レンジはＤレンジ(ド
ライブレンジ)であると、また同検出電位Ｖ₁がＶ₁＝０
(Ｖ)の時には同制御ユニット１が自動変速機の変速レン
ジはＮレンジ(ニュートラルレンジ)であると、各々判定
するように構成されている。

【００２６】従って、今例えば上記スタータスイッチＳ
₁がＯＦＦの状態において自動変速機のシフトレバー位
置が実際にニュートラル状態Ｎにあり、その結果、上記
インヒビタスイッチＳ₂がＯＮであるとすると、抵抗Ｒ₁
との関係においてスタータモータ３の抵抗値は殆んど零
と考えることができるので、上記Ｐ₁点の電位Ｖ₁はグラ
ンドに落とされてＶ₁＝０(Ｖ)となり、自動変速機制御
ユニット１は自動変速機の変速レンジはＮレンジである
との判定を行い、該Ｎレンジ判定信号を上記エンジン制
御ユニット２に供給(入力)する。

【００２７】他方、実際の自動変速機の変速レンジがド
ライブレンジＤにあり、その結果、上記インヒビタスイ
ッチＳ₂がＯＦＦの時には、上記抵抗Ｒ₁に対して抵抗値
無限大の抵抗が直列に挿入された形となって上記Ｐ₁点
の電位Ｖ₁はＶ₁＝１２(Ｖ)の電源電位となるから、自動
変速機制御ユニット１は自動変速機の変速レンジをＤレ
ンジであると判定して該Ｄレンジ判定信号を上記エンジ
ン制御ユニット２に供給(入力)する(図５(b)参照)。エ
ンジン制御ユニット２は、これら各判定信号入力を基に
図４の(c)に示すＮ／Ｄ判定フラグを立てる。

【００２８】一方、上記エンジン制御ユニット２には、
上記インヒビタスイッチＳ₂とスタータモータ３間を上
記抵抗Ｒ₁よりも抵抗値の大きな抵抗(2.2ＫΩ程度)Ｒ₂
を介してグランドに落とした第２の配線ラインＬ₂が設
けられており、さらに該第２の配線ラインＬ₂の上記抵
抗Ｒ₂の両端の電位を検出することによって上記スター
タモータ３の電源側Ｐ₂点の電位Ｖ₂を検出する第２の電
位検出端子Ｔ₂が設けられている。該第２の電位検出端
子Ｔ₂は、上記インヒビタスイッチＳ₂がＯＮのニュート
ラル状態において上記スタータスイッチＳ₁がＯＮ操作
された時には上記Ｐ₂点の電位Ｖ₂が電源電位＋１２(Ｖ)
となるので、該電位Ｖ₂＝１２(Ｖ)を検出してエンジン
制御ユニット２にスタータスイッチＳ₁ＯＮの判定をさ
せる一方、同インヒビタスイッチＳ₂ＯＮの状態におい
てスタータスイッチＳ₁がＯＦＦで上記Ｐ₂点の電位Ｖ₂
がＶ₂＝０(Ｖ)の時はエンジン制御ユニット２にスター
タスイッチＳ₁がＯＦＦであるとの判定をさせるように
なっている。そして、上記各ＯＮ／ＯＦＦの判定がなさ
れると、それに対応したスタータＯＮ／ＯＦＦ判定フラ
グＳＦが立てられる(図５のd参照)。

【００２９】このようにして、自動変速機制御ユニット
１による自動変速機の変速レンジＮ／Ｄの判定がなさ
れ、かつエンジン制御ユニット２によるスタータスイッ
チＳ₁のＯＮ／ＯＦＦ判定が完了すると、次にエンジン
制御ユニット２は当該各判定結果に対応して例えばエン
ジン始動後の燃料増量補正等エンジン制御量のコントロ
ールを行うようになっている。

【００３０】なお、図２において符号１０は上記エンジ
ン制御ユニット２のダイアグノーシスコネクタ部９に設
けられているエンジン診断用のテスト端子であり、該テ
スト端子１０に外部テスタ等所定のエンジン診断装置が
接続されて同テスト端子がＯＮ状態になると、エンジン
制御ユニット２内のフィードバック機能が停止されるよ
うになっている。

【００３１】ところで、上記のようにスタータモータ３
は、安全性確保の見地から上記インヒビタスイッチＳ₂
がＯＮのニュートラル状態の時にしか駆動できないよう
に構成されている。従って、少なくともスタータスイッ
チＳ₁がＯＮでスタータモータ３が駆動されている時は
Ｎレンジであることが明白であるから、上記エンジン制
御ユニット２は、上記の如く自動変速機制御ユニット１
のＮ／Ｄ判定出力に基くＮ／Ｄ判定とは別にスタータス
イッチＳ₁のＯＮ／ＯＦＦを判定してスタータスイッチ
Ｓ₁のＯＮ／ＯＦＦ判定フラグを立て、上記自動変速機
制御ユニット１側のＮ／Ｄ判定出力の如何に関係なく、
少なくともスタータスイッチＳ₁がＯＮでスタータモー
タ３が駆動されているエンジンクランキング中は必ずニ
ュトラルレンジＮであると強制的に断定して、上記自動
変速機制御ユニット１側のＤレンジ判定出力は無視する
ように構成されている。この結果、上記スタータスイッ
チＳ₁のＯＮ基いて上記Ｐ₁点の電位Ｖ₁がＶ₁＝１２(Ｖ)
になることにより自動変速機制御ユニット１がＮレンジ
をＤレンジと誤判定することによるエンジン制御ユニッ
ト２側の誤まったエンジン制御は確実に回避されるよう
になっている。

【００３２】しかし、先に従来技術に関して述べたよう
に上記スタータスイッチＳ₁がＯＮ操作されたエンジン
クランキング開始時および同スタータスイッチＳ₁がＯ
ＮからＯＦＦに移行した後の所定の過渡期間には、自動
変速機制御ユニット１がスタータスイッチＳ₁のＯＮに
よるＰ₁点の電位変化によりＮレンジをＤレンジと誤判
定することにより、また制御周期の関係から誤判定信号
をスタータスイッチＳ₁のＯＮ期間を越えて出力するこ
とにより、エンジン制御ユニット２が上記各誤判定出力
によって誤ったエンジン制御を行う恐れがあり、本実施
例では上記誤判定出力に基く誤ったエンジン制御を防止
するために上記スタータスイッチＳ₁のＯＮ時および同
スタータスイッチＳ₁がＯＮからＯＦＦに移行した後の
所定の期間内は上記自動変速機制御ユニット１のＤレン
ジ判定入力を禁止(強制的にＮレンジと判定)するように
なっている。

【００３３】そこで、次に例えば燃料補正等を前提と
し、これら２つの場合のＤレンジ誤判定に基く誤まった
エンジン制御を防止する機能を備えたエンジン制御ユニ
ット２のエンジン制御動作について図３、図４のフロー
チャートを参照してさらに具体的かつ詳細に説明する。

【００３４】先ず図３のメインルーチンのフローチャー
トにおいて、ステップＳ₁により上記自動変速機制御ユ
ニット１からのＮ／Ｄ判定信号(図５b)を入力する。次
にステップＳ₂で、上記Ｎ／Ｄ判定信号入力を基に実際
にＤレンジであるか否かを判定する。

【００３５】その結果、ＮＯと判定されたＮレンジの場
合にはステップＳ₆に進んで、自動変速機の変速レンジ
はＮレンジであると判定する。他方、同ステップＳ₂の
判定結果がＹＥＳ(Ｄレンジ)の場合には、さらにステッ
プＳ₃に移って上記自動変速機制御ユニット１側のＮ／
Ｄ判定周期(２５msec)とエンジン制御ユニット２側のス
タータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ判定周期(８msec)との差
に基いて生じる、スタータスイッチＳ₁がＯＮからＯＦ
Ｆに移行したにも拘わらず該スタータスイッチＳ₁がＯ
Ｎの時のＰ₁点電位Ｖ₁＝１２(Ｖ)による自動変速機制御
ユニット１側の誤判定出力(図５の(b))が継続する所定
期間t₁内のＤレンジ判定を禁止するためのダウンカウン
タ(ゾーンカウンタ)ＣＫのカウントダウン値Ｃが０であ
るか否か(Ｄレンジ判定禁止期間が経過したか否か)を判
定する。

【００３６】その結果、ＹＥＳ(Ｃ＝０、Ｄレンジ判定
禁止期間経過)の時は、さらに次のステップＳ₄に進んで
エンジン回転数が所定のエンスト判定回転数以下のスタ
ータスイッチＳ₁ＯＮ時のエンジンクランキング初期状
態又は実際にエンスト状態にあるか否かを例えばＳＧＴ
信号の入力回数を条件として判定した後、クランキング
初期又はエンスト状態にはないＮＯ判定の時には、その
ままステップＳ₇にジャンプしてＤレンジと判定する。
他方、ＹＥＳ判定の時には、更にステップＳ₅に進んで
上述したダイアグノーシスコネクタ部９のテスト端子１
０がＯＦＦか否かを判定し、ＯＦＦの時(ＹＥＳ)に初め
てステップＳ₆でＮレンジと判定する(後述)。

【００３７】一方、上記ステップＳ₂でＤレンジとの判
定がなされても上記ステップＳ₃でダウンカウンタ(ゾー
ンカウンタ)ＣＫのカウント値ＣがＣ＝０でないＮＯの
時(スタータスイッチＳ₁がＯＮからＯＦＦに移行した後
のＤレンジ判定禁止期間未経過時)および同カウント値
Ｃの値がＣ＝０(同期間経過時)でもステップＳ₄でスタ
ータスイッチＳ₁のＯＮ時又はエンスト状態であること
が判定され(ＹＥＳ時)、かつ続くステップＳ₅でテスト
端子がＯＦＦと判定された時には、上記ステップＳ₆に
移ってＮレンジと判定することにより、上記スタータス
イッチＳ₁ＯＦＦ後の誤判定期間(図５dのt₁)に対応する
ダウンカウンタ(ゾーンカウンタ)ＣＫのカウント中およ
びスタータスイッチＳ₁のＯＮ時(t₂)並びにエンスト
時、テスト端子ＯＦＦ時は実質的にＤレンジ判定を禁止
し、それによって先に述べたＤレンジの誤判定を確実に
防止するようになっている(図５(e),(f),(c)参照)。

【００３８】ところで、上記エンジン制御ユニット２に
は、上記Ｎ／Ｄレンジ判定に伴って例えば図４に示され
るような判定レンジに対応した燃料補正用のサブルーチ
ンが組み合されるようになっており、それぞれ同判定レ
ンジに対応した値の燃料補正が実行される。なお図３の
ステップＳ₁ではＮレンジを基準にしてＮ又はＤの判定
を行うようにしているが、該判定は図３のステップＳ₂
同様にＤレンジを基準として判定しても良いことは言う
までもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明のクレーム対応図である。

【図２】図２は、本願発明の実施例に係る自動変速機付
車両用エンジンの制御装置のシステム構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】図３は、同装置のエンジン制御ユニットによる
Ｎ／Ｄ判定動作を示すフローチャートである。

【図４】図４は、同装置のエンジン制御ユニットによる
上記図３のＮ／Ｄ判定動作に対応した燃料補正動作を示
すフローチャートである。

【図５】図５は、図３の制御動作に対応した各部の動作
状態を示すタイムチャートである。

【図６】図６は、従来のエンジン制御ユニットによるＮ
／Ｄ動作判定の問題点を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１は自動変速機制御ユニット、２はエンジン制御ユニッ
ト、３はスタータモータ、Ｓ₁はスタータスイッチ、Ｓ₂
はインヒビタスイッチである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松野祐司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平２−6235（ＪＰ，Ａ) 特開平４−203249（ＪＰ，Ａ) 特開平３−70624（ＪＰ，Ａ) 特開平２−75735（ＪＰ，Ａ) 実開平２−132832（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/04 F16H 63/40 F16H 59:08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の変速レンジがニュートラル
レンジＮであるかドライブレンジＤであるかの判定を行
うＮ／Ｄ判定機能を備えた自動変速機制御ユニットと、
該自動変速機制御ユニットからのＮ／Ｄ判定信号を入力
し、その判定結果に対応してエンジンの運転状態を制御
するエンジン制御ユニットとを備えてなる自動変速機付
の車両において、エンジンの回転数が所定のエンスト判
定回転数よりも低い時又はエンジン始動後においてスタ
ータスイッチがＯＮからＯＦＦに移行した後の所定期間
内は、上記自動変速機制御ユニットのＤレンジ判定を禁
止するＤレンジ判定禁止手段を設けたことを特徴とする
自動変速機付車両用エンジンの制御装置。
【請求項２】エンジン回転数が所定のエンスト判定回転
数よりも低い時に行う上記Ｄレンジ判定禁止手段による
Ｄレンジ判定の禁止は、エンジン制御ユニット側ダイア
グノーシスコネクタ部のエンジン診断用テスト端子がＯ
ＦＦ状態のエンジン非調整時にのみ行うようにしたこと
を特徴とする請求項１記載の自動変速機付車両用エンジ
ンの制御装置。
【請求項３】スタータスイッチがＯＮからＯＦＦに移
行した後のＤレンジ判定を禁止する所定期間を、自動変
速機制御ユニットの制御周期に対応して設定したことを
特徴とする請求項１記載の自動変速機付車両用エンジン
の制御装置。