JP2904245B2

JP2904245B2 - 車両用タイヤ構造

Info

Publication number: JP2904245B2
Application number: JP4290191A
Authority: JP
Inventors: 桂二郎巖
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-28
Filing date: 1992-10-28
Publication date: 1999-06-14
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JPH06135205A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は走行時における騒音低
減が可能な車両用タイヤ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行する車の騒音原因としては、エンジ
ン音の他にタイヤ自体が発生する音も大きな要因となっ
ている。このタイヤ騒音を低減させる手段の一例とし
て、例えば図２４に示されるようなものがある（実開平
２−４１８０３号公報参照）。

【０００３】タイヤ１は、トレッド溝２による所定のト
レッドパターンが形成されたトレッド部３と、該トレッ
ド部３をホイール４に対して支持するサイドウォール部
５と、から成っている。また、サイドウォール部５は、
トレッド部３に近いショルダ部分６、中間のサイド部分
７、ホイール４に近いビード部分８、に分かれている。
そして、このタイヤ１の内部には、発泡材料によるラン
ダムな突起９が形成されており、この発泡材の突起９に
よりタイヤ１の内部に発生する気柱共鳴音を全体的にわ
たって減衰させる構造となっている。外騒音の低減性能
には十分な効果が得られない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ランダムな突起９を形成
し、この突起９によりタイヤ１の内部の気柱共鳴音を減
衰させる構造となっているため、タイヤ１の内部で発生
する音はある程度吸収することができるものの、タイヤ
１自体の膜振動を抑制することができないため、最近特
に注目されてきた車外騒音の低減性能には十分な効果が
得られない。

【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、タイヤ騒音の低減をより一層図
ることができるタイヤ構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、トレッド溝によりトレッドパターン
が形成されたトレッド部と、ショルダ部分、サイド部
分、ビード部分を有するサイドウォール部と、から成る
車両用タイヤ構造において、前記サイドウォール部の少
なくとも一部分に、トレッド溝によってタイヤの周方向
に区切られた複数のトレッドブロックと同数の剛性変化
部を、トレッドブロックからの変位振動入力の位相変化
に対応する角度分（角度が０の場合も含む）だけ、タイ
ヤの回転方向とは反対側にずらして設けたものである。

【０００７】「剛性変化部」とは、サイドウォール部の
各部分におけるタイヤ半径方向或いはタイヤ幅方向の曲
げ剛性を変化させることが可能なもので、例えばサイド
ウォール部の一部の肉厚を変化させたり、硬度を変化さ
せたりするものである。尚、硬度変化は、補強材を付加
する場合も含む。また、「トレッドブロックと同数の剛
性変化部」とは、剛性変化部自体が複数に分割されてい
る場合もあるので、１つの剛性変化部として捉えられる
ものが、トレッドブロックと同数であることを意味して
いる。

【０００８】

【作用】この発明のタイヤ構造によれば、サイドウォー
ル部に複数のトレッドブロックと同数の剛性変化部を、
トレッドブロックからの変位振動入力の位相変化に対応
する角度分（角度が０の場合も含む）だけ、タイヤの回
転方向とは反対側にずらして設けたため、トレッドパタ
ーンに起因したサイドウォール部の膜振動が抑制され、
走行時におけるタイヤ騒音の低減を確実に図ることがで
きる。

【０００９】

【実施例】以下この発明の好適な実施例を図面に基づい
て説明する。

【００１０】図１〜図１０はこの発明の第１実施例を示
す図である。まず最初に、図１〜図６を用いて、この第
１実施例の構成により騒音低減効果が得られる基本原理
を市販されているタイヤ構造と比較しながら説明する。
尚、図中、αがタイヤ周方向、βがタイヤ半径方向、γ
がタイヤ幅方向を各々示す。

【００１１】図１〜図３に示すように、回転数ωで回転
するタイヤ１０は、路面Ｇに対する接地時（踏み込み
時）と離脱時（蹴りだし時）において、荷重を支持する
のに必要な本来の静たわみ（静変形）と共に、トレッド
部１１に形成された後述の各トレッドブロック１３の段
差Ｄにより、微小変位εの繰り返したわみ（動変形）を
受ける。すなわち、タイヤ１０のトレッド部１１には、
図３（ａ）（ｂ）（ｃ）にて例示されているような、リ
ブ、ラグ、ブロック等、種々のトレッドパターンＴＰが
トレッド溝１２により形成されている。このようなトレ
ッド部１１の例えば直線Ｌ部分に着目してみると、トレ
ッド部１１はタイヤ周方向αにおいて各々トレッド溝１
２で断続的に区切られ、島状のブロックが形成されるこ
ととなり、結果としてタイヤ周方向αに沿った複数のト
レッドブロック１３が形成される。そして、このトレッ
ドブロック１３が、仮にタイヤ周方向αに沿って等ピッ
チでＮ個配置されているとすると、トレッドブロック１
３はタイヤ１０に対し、図４に示すようεｓｉｎＮωｔ
の変位入力を与えることになる。ここで、εはトレッド
部１１の段差による変位（振幅）、Ｎはトレッドブロッ
ク１３の個数、ωはタイヤ１０の回転数（ｒｐｓ）、ｔ
は時間（ｓ）を各々示す。

【００１２】そして、図４に示すように、トレッド部１
１のεｓｉｎＮωｔの変位振動により、サイドウォール
部１４にはε’ｓｉｎＮωｔの変位振動が発生し、この
振幅ε’の変位振動により、サイドウォール部１４をパ
ネルとする膜振動が起こって、特に離脱点ｇから若干回
転方向α₁側にずれた位置の騒音発生点Ｐにおいて騒音
が発生する。

【００１３】さらに、車両で用いられている１２インチ
のタイヤを用いた具体値で説明すると、例えば、タイヤ
半径Ｒ＝０．３ｍであり、車速Ｖ＝５０ｋｍ／ｈ、トレ
ッドブロック数Ｎ＝７０、とすると、タイヤの回転数ω≒Ｖ／（πＲ×７．２）＝７．４ｒｐ
ｓで、膜振動の周波数Ｎω＝７０×７．４＝５１８Ｈｚとな
る。

【００１４】そして、図５に示されたサイドウォール部
１４の膜振動モデル図において、モデル下端部から入力
された変位εの振動入力は、サイドウォール部１４のマ
ス(mass)ｍを、タイヤ１０のトレッド部１１側に結合さ
れたサイドウォール部１４の等価ばねｋ₁を介して加振
する。また、マスｍは同時に、ホイール１５側に結合さ
れたサイドウォール部１４の等価ばねｋ₂にも結合され
ている。

【００１５】膜振動の周波数である５００Ｈｚ前後の周
波数領域では、ホイール１５は完全に慣性項支配領域で
固定と考えて良い。この時、サイドウォール部１４の等
価マスｍについての運動方程式は以下となる。

【００１６】ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋ｋ（ｘ−εｓｉｎＮωｔ）＝Ｆ ─────（１）ここで、ｋ＝ｋ₁＋ｋ₂で、Ｆは輪荷重（静的荷重）
で、ｘはマスｍの変位を示す。この（１）式を整理し
て、ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋ｋｘ＝ｋεｓｉｎＮωｔ＋Ｆ ─────（２）

【００１７】この右辺の加振力により、一般に市販され
ているタイヤでは、ｘの動的変位が発生し、ε’ｓｉｎ
Ｎωｔのサイドウォール部１４の膜振動により車外騒音
が発生している。

【００１８】これに対し、本発明では、前記トレッドブ
ロック１３による変位εの振動入力に起因したサイドウ
ォール部１４における変位ε’の膜振動の発生を抑制す
るために、サイドウォール部１４にトレッドブロック１
３に同期した剛性変化部をタイヤ周方向αに沿って設け
ている。

【００１９】この発明の原理を、前記図５と同等の図６
を用いて説明すると、この実施例では、サイドウォール
部１４の一部に剛性変化部を設けることにより、振動モ
デル図のばねＫ₁のばね剛性を周期的に、Δｋ・ｓｉｎ
Ｎωｔ、だけ変動させるようにしたものである。

【００２０】こうすることにより、（１）式で示した運
動方程式は、ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋（ｋ＋Δｋ・ｓｉｎＮωｔ）×（ｘ−εｓｉｎＮωｔ）＝Ｆ ─────（３）となる。なお、Δｋ≪ｋとなる。

【００２１】ここで、サイドウォール部１４の最終的な
膜振動変位を、ｙ＝ｘ−Ｆ／ｋとすると、（３）式はｍ（d²ｙ／d²ｔ）＋（ｋ＋Δｋ・ｓｉｎＮωｔ）ｙ＝｛ｋε−（Δｋ／ｋ）・Ｆ｝×ｓｉｎＮωｔ＋Δｋεｓｉｎ²Ｎωｔ ─────（４）となる。

【００２２】さらに減衰を考慮し、且つ、Δｋ≪ｋであ
ることを考えると、左辺の不安定振動（自励振動）は発
生しないと考えられるため、微小項を無視し（４）式を
改めると、ｍ（d²ｙ／d²ｔ）＋ｃ（ｄｙ／ｄｔ）＋ｋｙ＝｛ｋε−（Δｋ／ｋ）・Ｆ｝×ｓｉｎＮωｔ ───（５）となる。

【００２３】ここで、ｋ、ε、Ｆは既知であり、それぞ
れの値はトレッドブロック２２の個所とトレッド溝２１
の個所で異なっているため、これらの個所の個所ごと
に、ｋε＝（Δｋ／ｋ）・Ｆ Δｋ＝ｋ²ε／Ｆ ─────（６）となるようにΔｋをチューニングすれば、（５）式にお
いて、右辺はゼロになり、サイドウォール１４の膜振動
は発生しなくなり、車外騒音の発生を根絶することがで
きるのである。

【００２４】次に、この作用を得るためにｋの値を調整
するメカニズムを図面に基づき説明する。図４で示した
通り、タイヤ１０は路面接地時に輪荷重Ｆにより静たわ
み（静変形）を起こし、さらに、トレッドパターンＴＰ
の作用により、微小変位εの繰り返したわみ（動変形）
が強制的に発生する。この結果、トレッド部１１の変位
加振入力によりサイドウォール部１４の膜振動が発生す
る。この時、振動の伝達経路は、トレッド部１１→ショ
ルダ部分１６→サイド部分１７→ビード部分１８が主で
あり、補助的に並列に配置されるタイヤ１０内部のエア
ばねが作用する。

【００２５】ここで、この力の反力を支持する各部分１
６、１７、１８の剛性は、主にショルダ部分１６のタイ
ヤ半径方向βの曲げ剛性と、サイド部分１７のタイヤ幅
方向γの曲げ剛性と、ビード部１８のタイヤ半径方向β
の曲げ剛性である。つまり、これらの部分の剛性が前記
図５及び図６のばね剛性ｋを意味する。従って、前記各
部分１６、１７、１８のタイヤ半径方向β或いはタイヤ
幅方向γの曲げ剛性のを、タイヤ１０の１回転にＮ回分
周期的に変位させ、且つ、その変化分の等価ばねを
（６）式のΔｋ相当値にチューニングすれば、サイドウ
ォール部１４の膜振動は発生しないことになる。

【００２６】図７〜図１０はこの第１実施例を実際のタ
イヤＴに適用した場合の具体例を示すものである。この
タイヤＴは、先の基本原理でも説明したように、トレッ
ド部１９とサイドウォール部２０とから成り、トレッド
部１９にはトレッド溝２１によりトレッドパターンＴＰ
が形成されており、該トレッド溝２１によってタイヤ周
方向αで区切られた複数のトレッドブロック２２を有し
ている。なお、このトレッドブロック２２はタイヤ幅方
向γでもトレッド溝２１により区切られており、タイヤ
幅方向γでは、センタ部分２２ａ、ミディアム部分２２
ｂ、ショルダ寄り部分２２ｃに区別される。また、トレ
ッド部１９の下部にはブレーカ２３が設けられている。
そして、サイドウォール部２０は、ショルダ部分２４、
サイド部分２５、ビード部分２６に分かれている。ま
た、１５はホイールを示している。ビード部２６内には
ビードフィラ２６ａが充填されており、その中には更に
ビードワイヤ２６ｂが設けられている。そして、このタ
イヤＴの内面にはインナライナ２７が全面に設けてあ
る。更に、サイドウォール部２０のサイド部分２５に相
当するインナライナ２７の一部には、タイヤ周方向αに
沿って「剛性変化部」としての複数の肉厚部２８が、ト
レッドブロック２２に略同期した状態で形成されてい
る。この肉厚部２８はサイド部分２５における前記ｋを
トレッドブロック２２に同期して変化させるために設け
られているものであり、トレッドブロック２２と同数
で、且つタイヤ周方向αでの長さが同一で、ピッチ位相
はタイヤ回転方向α₁の反対側（図中左側）にθだけず
らしてある。

【００２７】このθは、トレッドブロック２２からの変
位振動入力の位相変化に対応するためのものである。当
該変位振動入力の位相は、タイヤＴの回転速度、駆動ト
ルク、内部エア圧等で微妙に変化する。また、トレッド
部１９におけるトレッドブロック２２はセンタ部分２２
ａ、ミィデアム部分２２ｂ、ショルダ寄り部分２２ｃ
で、それぞれ位相がずれていると共に、タイヤＴのキャ
ンバー角、スリップ角等の使用条件によっても、サイド
ウォール部２０を加振する変位振動入力の位相は変化す
る。

【００２８】このため、θの最適値は演算により一義的
に決めることは極めて難しく、本発明者の実験によれ
ば、図１０に示すように、θの変化と共に、サイドウォ
ール部２０の膜振動による騒音レベルは変化し、騒音レ
ベルが最小となるθ_OPが存在する。このため実験により
最適値θ_OPになるようにθを調整している。

【００２９】従って、θはトレッドブロック２２に対し
て常にずれるとは限らず、全くずれない場合もある。こ
こで、最も大事なことは、先の基本原理でも説明したよ
うに、肉厚部２８の厚さや形状等をチューニングするこ
とにより、肉厚部２８によるサイドウォール部２０の曲
げ剛性変化分を、前記（６）式で示したΔｋ相当値にす
ることであり、このチューニングを正確に行うことによ
り、サイドウォール部２０の膜振動が抑制され、騒音の
確実な低減が図れることとなる。

【００３０】図１１〜図１３はこの発明の第２実施例を
示す図である。尚、先の第１実施例と同一部分には共通
の符号を付し、重複説明は省略する。この第２実施例
は、タイヤ周方向αのトレッドブロック２２のピッチ配
列が、第１実施例の場合の等ピッチ配列と異なり、不等
ピッチ配列であった場合の実施例である。この不等ピッ
チは、タイヤＴのトレッドブロック２２に依存する騒音
の周波数分散を目的として通常用いられる手法であり、
例えば車速５０ｋｍ／ｈの場合、騒音の中心周波数を５
００Ｈｚとすると、実際に発散される騒音の周波数が４
００〜６００Ｈｚ程度に分散される。従って、この第２
実施例における「剛性変化部」としての肉厚部２９も、
トレッドブロック２２に相応した不等ピッチ配列になっ
ている。また、肉厚部２９は位置がサイド部分２５の若
干ビード部分２６寄り部位になっている。更に、この場
合の肉厚部２９も、第１実施例と同様にトレッドブロッ
ク２２と同数で、タイヤ周方向αでの長さが同一で、ピ
ッチ位相はタイヤ回転方向後側（図中右側）に最適角度
θだけずらしてある。また、この肉厚部２９によるサイ
ドウォール部２０の曲げ剛性変化分が、前記（６）式で
示したΔｋに相当するように、厚さ及び形状がチューニ
ングされているため、先の第１実施例同様に確実な騒音
低減効果が得られる。

【００３１】すなわち、この第２実施例に係るタイヤＴ
の騒音レベルを、肉厚部２９を設けない通常タイヤと比
較したところ、図１３のような結果が得られた。図中実
線表示がこの第２実施例のタイヤＴであり、点線表示が
通常タイヤである。試験データは車速５０ｋｍ／ｈ時に
おける各周波数レベルの騒音レベルを示している。そし
て、図中矢示Ａ部分が、騒音として最も耳障りな周波数
領域（４００〜６００Ｈｚ）であり、この領域において
この実施例のタイヤＴに係る騒音レベルの方が、通常タ
イヤの騒音レベルよりも低いことが分かる。従って、こ
の第２実施例から、本願発明は均等ピッチのものだけで
なく、不等ピッチのトレッドブロック２２にも適用でき
ることが分かる。

【００３２】図１４及び図１５は、この発明の第３実施
例を示す図である。この第３実施例は、ビード部分２６
のタイヤ半径方向γの曲げ剛性、即ちｋ₂を変化させる
ことにより、サイドウォール部２０の膜振動を抑制し、
騒音発生の低減を図るようにしている。すなわち、ビー
ドフィラ２６ａの全体剛性を高めると共に該ビードフィ
ラ２６ａの周縁に断続的な切欠部３０を設けることによ
り、トレッドブロック２２と同数で且つトレッドブロッ
ク２２と最適角度θだけピッチ位相がずれた「剛性変化
部」としてのビードフィラブロック部３１を形成した。
従って、このビードフィラブロック部３１によるサイド
ウォール部２０全体の曲げ剛性変化分を、前記（６）式
で示したΔｋに相当するようにチューニングすれば、該
サイドウォール部２０の膜振動が抑制され、騒音の確実
な低減を図ることができる。

【００３３】図１６及び図１７は、この発明の第４実施
例を示す図である。この第４実施例では、サイドウォー
ル部２０のサイド部分２５における外表面にトレッドブ
ロック２２と同期した「剛性変化部」としての円形の突
起部３２が複数形成されている。すなわち、この突起部
３２はトレッドブロック２２と同数で且つ最適角度θだ
けずらした状態とされている。従って、この突起部３２
によるサイドウォール部２０全体の曲げ剛性変化分を、
前記（６）式で示したΔｋに相当するようにチューニン
グすれば、該サイドウォール部２０の膜振動が抑制さ
れ、騒音の確実な低減を図ることができる。

【００３４】図１８及び図１９は、この発明の第５実施
例を示す図である。この第５実施例では、全体剛性を高
めたサイドウォール部２０のサイド部分２５に一定間隔
ごとに形成したスリット３３により、該スリット３３間
にトレッドブロック２２と同数の「剛性変化部」として
のサイドブロック部３４を形成すると共に、該サイドブ
ロック部３４をトレッドブロック２２に対して最適角度
θだけずらしている。従って、このサイドブロック部３
４が先の実施例の肉厚部２８、２９等と略同様の機能を
果たすこととなり、サイドウォール部２０の膜振動を抑
制して、騒音の確実な低減が図れる。

【００３５】図２０及び図２１は、この発明の第６実施
例を示す図である。この第６実施例では、サイドウォー
ル部２０のサイド部分２５における外面にトレッドブロ
ック２２と同期した波形状で細幅の「剛性変化部」とし
ての隆起部３５を形成したものである。すなわち、この
隆起部３５は、トレッドブロック２２と同数の放射方向
湾曲部３５ａを有し、該放射方向湾曲部３５ａをトレッ
ドブロック２２に対して最適角度θだけずらした状態と
なっている。従って、この隆起部３５（特に、放射方向
湾曲部３５ａ）の存在により、サイドウォール部２０の
膜振動が抑制され、騒音の確実な低減が図れる。

【００３６】図２２及び図２３は、この発明の第７実施
例を示す図である。この第７実施例では、トレッドブロ
ック２２に同期した配列で、左右のサイドウォール部２
０のサイド部分２５同士を連結する「剛性変化部」を形
成する弾性体３６を設けたものである。すなわち、この
弾性体３６はトレッドブロック２２の倍数あり、２つで
１つの「剛性変化部」を形成し、トレッドブロック２２
と同数になっている。この「剛性変化部」はトレッドブ
ロック２２に同期しており、レッドブロック２２に対し
て最適角度θだけずれている。従って、この「剛性変化
部」で左右のサイドウォール部２０を連結して、各サイ
ドウォール部２０の曲げ剛性を変化させることにより、
先の実施例同様にサイドウォール部２０の膜振動が抑制
され、騒音の確実な低減を図ることができる。

【００３７】なお、以上の説明では、各種の剛性変化部
２８、２９、３１等をサイドウォール部２０のサイド部
分２５やビード部分２６に設けた例を示したが、ショル
ダ部分２４に設けて、該ショルダ部分２４のタイヤ半径
方向の曲げ剛性を変化させるようにしてもよい。

【００３８】また、これら剛性変化部２８、２９、３１
等を設ける部位は、サイドウォール部２０のショルダ部
分２４、サイド部分２５、ビード部分２６のいずれか１
つだけに限定されるものでなく、この３つの部分２４、
２５、２６のうちの任意の２つに設けても良いし、３つ
全部に設けても良い。要は、サイドウォール部２０の膜
振動が抑制されれば良い。

【００３９】更に、剛性変化部２８、２９、３１等は、
肉厚変化によるものだけに限定されず、サイドウォール
部２０の一部を部分的に硬度変化させたりしても良い。
尚、硬度変化は、補強材（充填材を含む）を挿入した
り、材質を変更することにより行われる。

【００４０】加えて、サイドウォール部２０が、例えば
図示せぬインナチューブやカーカス等により幾層にもな
っている場合は、どの層に剛性変化部２８、２９、３１
等を設けても良い。要は、サイドウォール部２０の剛性
が変化して膜振動が抑制されれば良い。

【００４１】また、以上の説明では、剛性を高める方の
剛性変化部２８、２９、３１を設けが例を示したが、剛
性を下げる方の剛性変化部であっても良く、要は剛性変
化部により、サイドウォール部２０の膜振動が抑制され
れば良い。従って、剛性変化部の種類によっては、トレ
ッドブロック１３、２２に同期させるために、トレッド
溝１２、２１の方に同期させる場合もある。

【００４２】そして、本願発明が適用できるタイヤは種
類を問わず、バイアスタイヤ、ラジアルタイヤ、ベルテ
ッドバイアスタイヤ等、どのような種類のものであって
も良い。

【００４３】

【発明の効果】この発明に係るタイヤ構造は、以上説明
してきた如き内容のものであって、サイドウォール部に
複数のトレッドブロックと同数の剛性変化部を、トレッ
ドブロックからの変位振動入力の位相変化に対応する角
度分だけ、タイヤの回転方向とは反対側にずらして設け
たため、サイドウォール部の膜振動が抑制され、走行時
におけるタイヤ騒音の軽減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤの騒音発生点を示す図である。

【図２】図１中矢示ＤＡ部分を示す拡大図である。

【図３】（ａ）（ｂ）（ｃ）は各々トレッド部の種類を
示す図である。

【図４】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿うタイヤの変形状
態を示す図である。

【図５】通常タイヤの振動モデル図である。

【図６】本発明に係るタイヤの振動モデル図である。

【図７】本発明の第１実施例に係るタイヤを示す一部断
面の側面図である。

【図８】図７のタイヤの断面図である。

【図９】図７中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。

【図１０】剛性変化部のトレッドブロックに対するずれ
角θと騒音レベルとの関係を示すグラフである。

【図１１】本発明の第２実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図１２】図１１のタイヤの断面図である。

【図１３】第２実施例のタイヤと通常タイヤとの騒音レ
ベルを比較したグラフである。

【図１４】本発明の第３実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図１５】図１４のタイヤの断面図である。

【図１６】本発明の第４実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図１７】図１６のタイヤの断面図である。

【図１８】本発明の第５実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図１９】図１８のタイヤの断面図である。

【図２０】本発明の第６実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図２１】図２０のタイヤの断面図である。

【図２２】本発明の第７実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。

【図２３】図２２のタイヤの断面図である。

【図２４】従来のタイヤの断面図である。

【符号の説明】

１０、Ｔ ─ タイヤ１１、１９ ─ トレッド部１２、２１ ─ トレッド溝１３、２２ ─ トレッドブロック１４、２０ ─ サイドウォール部１６、２４ ─ ショルダ部分１７、２５ ─ サイド部分１８、２６ ─ ビード部分２８、２９ ─ 肉厚部（剛性変化部）３１ ─ ビードフィラブロック部（剛性変化部）３２ ─ 突起部（剛性変化部）３４ ─ サイドブロック部（剛性変化部）３５ ─ 隆起部（剛性変化部）３６ ─ 弾性体（剛性変化部）ＴＰ ─ トレッドパターン α ─ タイヤ周方向 β ─ タイヤ半径方向 γ ─ タイヤ幅方向

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド溝によりトレッドパターンが形
成されたトレッド部と、ショルダ部分、サイド部分、ビ
ード部分を有するサイドウォール部と、から成る車両用
タイヤ構造において、前記サイドウォール部の少なくとも一部分に、トレッド
溝によってタイヤの周方向に区切られた複数のトレッド
ブロックと同数の剛性変化部を、トレッドブロックから
の変位振動入力の位相変化に対応する角度分（角度が０
の場合も含む）だけ、タイヤの回転方向とは反対側にず
らして設けたことを特徴とする車両用タイヤ構造。
【請求項２】剛性変化部が肉厚変化部である請求項１
記載の車両用タイヤ構造。
【請求項３】剛性変化部が硬度変化部である請求項１
記載の車両用タイヤ構造。