JP2886357B2 - 自動車のバックドア構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の後面開口を覆う
バックドアにスペアタイヤが搭載される自動車のバック
ドア構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】バックドアの一側部を車体に上下方向の
ヒンジピンより支持して横開きタイプのバックドアとす
る一方、このバックドアにスペアタイヤを搭載するよう
にしたスペアタイヤ背負い式の自動車は一般に知られて
いる。例えば実開平１−１６１９９４号公報には、かか
る自動車において、バックドアの一部を車体後方へ突出
せしめてスペアタイヤを収納するための車室側に開口し
たタイヤ収納部を形成するとともに、このタイヤ収納部
の周壁を脆弱に形成したものが開示されている。すなわ
ち、このものは、衝突時にタイヤ収納部を変形せしめて
衝撃を吸収することにより、バックドア全体の変形、及
びそれに伴うドアロックの破損を防止するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バックドア
開閉時のバックドアから車体への力の作用点は、バック
ドアの重心を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上
に位置する。これに対して、上述のバックドアを横開き
タイプとし且つスペアタイヤ背負い式にした自動車にお
いては、バックドアの重心は、スペアタイヤ自体が重い
ためにスペアタイヤ搭載時と非搭載時とでは異なる。

【０００４】従って、一般に行われているように、バッ
クドアのドアロック位置やアウタハンドル位置をスペア
タイヤ非搭載時を基準にして設定すると、スペアタイヤ
を搭載した状態ではドアロックやアウタハンドルの位置
が上記線上から上下にずれてしまう。このため、バック
ドアの開閉時には上記ずれが原因となってドアロックに
片寄った力、つまり捩れ力が作用し、また、上記バック
ドアを開けるべくアウタハンドルを引いた際にバックド
アが捩れ、そのことによってアウタハンドルとドアロッ
クとを連結するリンクやドアヒンジに捩れ力が作用す
る。

【０００５】そうして、このような捩れ力は、ドアロッ
クのロック作動や解除作動に要する操作力を余分に大き
くしたり、バックドアの開閉に要する操作力を大きくす
るとともに、ドアヒンジやドアロック、あるいはリンク
の負荷が大きくなってその耐久性を低下させるが、上記
バックドアは、スペアタイヤの搭載によってドア全体と
しての重量が増加するため、上記捩れ力に起因する不具
合が大きくなる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、スペアタイヤ非搭載時はバックドア自体が
それほど重くないため、ドアロック等の位置がバックド
アの重心を通る上記線上からずれていても、上述の捩れ
の問題は小さく、且つスペアタイヤが外されている使用
状態は一般には少ないという点に鑑み、通常の使用状態
であるスペアタイヤ搭載時のバックドアの重心を基準に
して、上記捩れの問題を解消できるようにドアロック等
の位置付けを行なうものである。

【０００７】すなわち、そのための具体的な手段は、車
体の後面開口を覆うバックドアの一側部が車体に軸を上
下方向にしたドアヒンジによって回動自在に支持され、
上記バックドアの他側部と車体との間にこのバックドア
を車体に閉状態で保持するドアロックが設けられている
自動車のバックドア構造であって、上記バックドアは、
スペアタイヤを搭載するためのスペアタイヤ取付部を備
え、 上記ドアロックは、上記スペアタイヤを搭載した
状態でのバックドアの重心を通り且つ上記ドアヒンジの
軸線に直交する線上に配置されていることを特徴とする
ものである（以下、これを第１の手段という）。

【０００８】また、第２の手段は、上記第１の手段にお
いて、さらに、スペアタイヤを搭載した状態でのバック
ドアの重心を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上
に、ドアロックによるバックドアのロックを解除するた
めのアウタハンドルが配置されていることを特徴とする
ものである。

【０００９】第３の手段は、上記第１の手段や第２の手
段において、さらに、ばね定数が異なる複数のラバー材
よりなり、スペアタイヤを搭載した状態でのバックドア
の重心を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上にお
いて上記バックドアの他側部と車体との間に配置され、
バックドア閉時にバックドアの他側部と車体との間で圧
縮されこの両者の間隔を規制する多段ラバーストッパを
備えていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】上記第１の手段においては、ドアロックは、ス
ペアタイヤ搭載状態でのバックドアの重心を通り且つド
アヒンジの軸線に直交する線上、つまり、バックドア開
閉時の力の作用線上に配置されている。よって、このド
アロックにはバックドア開閉時の力が言わば正面から作
用することになり、このドアロックへの捩れ入力がなく
なり、そのことによって、ドアロックのロック作動及び
解除作動に要する力も少なくなる。

【００１１】この場合、スペアタイヤ非搭載時に、ドア
ロックの位置がバックドアの重心を通り且つドアヒンジ
の軸線に直交する線上からずれることになっても、その
ときのバックドアの重量はさほど大きくないから、バッ
クドア開閉時のドアロックへの捩れ入力は小さく問題に
ならない。

【００１２】また、第２の手段においては、アウタハン
ドルがバックドア搭載時の上記力の作用線上に配置され
ているから、アウタハンドルを把持してバックドアの開
閉を行なうときの外力がドアロックに対して上記作用線
上で及ぶことになり、バックドアの捩れが防止され、上
記アウタハンドルとドアロックとを連結するリンクや、
ドアヒンジへの捩れ入力がなくなるとともに、そとこと
によってドアロックのロック作動及び解除作動に要する
力や、バックドアを開閉する際の操作力も軽くなる。

【００１３】第３の手段においては、多段ラバーストッ
パが上記バックドア搭載時の上記力の作用線上に配置さ
れているから、バックドア閉時の衝撃をばね定数が小さ
いラバー材の変形によって効率良く吸収しながら、ばね
定数が大きい方のラバー材によってバックドアと車体と
の間隔を保つことができるため、バックドア閉時にドア
ロックに大きな荷重が作用することを防止することがで
きる。

【００１４】

【発明の効果】従って、第１の手段によれば、ドアロッ
クがスペアタイヤを搭載した状態でのバックドアの重心
を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上に配置され
ているから、バックドア開閉時におけるドアロックへの
捩れ入力をなくし、ドアロックの係脱に要する力が増大
することを防止しながら、ドアロックの耐久性の向上を
図ることができる。

【００１５】第２の手段によれば、アウタハンドルがス
ペアタイヤを搭載した状態でのバックドアの重心を通り
且つドアヒンジの軸線に直交する線上に配置されている
から、アウタハンドルとドアロックとを連結するリンク
やバックドアのヒンジ部への捩れ入力をなくし、ドアロ
ックの操作やバックドア開閉操作に要する力の軽減を図
りながら、ドアロックの耐久性の向上を図ることができ
る。

【００１６】第３の手段によれば、スペアタイヤを搭載
した状態でのバックドアの重心を通り且つドアヒンジの
軸線に直交する線上において上記バックドアの他側部と
車体との間に、ばね定数が異なる複数のラバー材よりな
る多段ラバーストッパを配置したから、バックドア閉時
にドアロックに衝撃力が作用することを防止し、このド
アロックの耐久性の向上が図れる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１において、１は自動車の車体後面開口
を覆うためのバックドアであり、その一側部が車体２に
軸を上下方向にしたドアヒンジ３，３によって回動自在
に支持されている。一方、上記バックドア１の他側部と
車体２との間には、バックドア１を車体２に閉状態で保
持するためのドアロック４が設けられている。また、上
記バックドア１の他側部には、上記ドアロック４による
バックドア１の車体２へのロックを解除するためのプル
アップ式のアウタハンドル５と、このアウタハンドル５
とバックドア１側のドアロック部材とを連結するロッド
状のリンク６とが設けられている。そして、上記バック
ドア１には、その中央よりドアヒンジ３側に片寄った位
置にスペアタイヤ７を搭載するためのスペアタイヤ取付
部が設けられている。

【００１９】次に、上記ドアロック４、アウタハンドル
５及びリンク６の配置について説明する。まず、ドアロ
ック４は、上記スペアタイヤ７を搭載した状態でのバッ
クドア１の重心Ｇを通り且つ上記ドアヒンジ３の軸線
Ｈ、つまり上記ヒンジピンの方向と直交する線Ｌ上に配
置されている。また、アウタハンドル５も上記線Ｌ上に
配置され、そして、上記リンク６は上記線Ｌ上に配置さ
れてこの線Ｌの方向に延びている。

【００２０】上記ドアロック４、アウタハンドル５及び
リンク６の構造は図２及び図３に示されている。同図に
おいて、１０は車体２に固定されたストライカ、１１は
バックドア１に支持され上記ストライカ１０に係合する
第１アーム、１２はバックドア１に支持されアウタハン
ドル５にケーブル１３を介して連結された第２アームで
ある。

【００２１】上記ストライカ１０と第１アーム１１とは
ドアロック４を構成している。第１アーム１１は中央が
ピン１４によりバックドア１に回転自在に支持されたＬ
字状の基部を有し、この基部の一端に上記ストライカ１
０に係合するフック部１１ａが設けられ、基部の他端に
上記リンク６の一端が連結されている。上記フック部１
１ａの先端部外周面には、バックドア１を閉方向に押動
した際にストライカ１０を摺動することにより第１アー
ム１１をストライカ１０に係合するよう回動せしめる案
内部が形成されている。また、上記第２アーム１２はＬ
字状に形成されていて、一端に上記リンク６の他端が連
結され、他端に上記ケーブル１３の一端が連結されてい
る。また、ケーブル１３の他端はアウタハンドル５の下
端に連結されている。

【００２２】そして、図３に示すように、バックドア１
の他側部（ドアロック側の縁部）と車体２との間にはバ
ックドア１の他側部と車体２との間隔を規制する多段ラ
バーストッパ１５が設けられている。すなわち、この多
段ラバーストッパ１５は、ばね定数が大きい第１ラバー
材１５ａとばね定数が小さい第２ラバー材１５ｂとを積
層してなり、上記線Ｌ上に位置するようにバックドア１
の内面側に固着されており、バックドア１の閉時に車体
２に当接して圧縮されるものである。また、上記多段ラ
バーストッパ１５の外側位置にはウェザストリップ１６
が設けられている。

【００２３】従って、上記バックドア構造においては、
スペアタイヤ７を搭載した状態でバックドア１を開閉し
た場合のバックドア１から車体への力の作用点は、バッ
クドア１の上記重心Ｇを通る上記線Ｌ上に位置すること
になる。そして、ドアロック４は、上記線Ｌ上に配置さ
れているから、バックドア開閉時の力を正面から受け、
ストライカ１０及び第１アーム１１への捩れ入力がなく
なる。よって、ドアロック４の係脱が円滑に行なわれ
る。

【００２４】また、アウタハンドル５も上記線Ｌ上に配
置されているから、このアウタハンドル５を把持してバ
ックドア５の開閉を行なうときのバックドア１の捩れが
防止され、リンク６やドアヒンジ３への捩れ入力がなく
なる。さらに、多段ラバーストッパ１５が上記線Ｌ上に
配置されているから、バックドア１を閉じた際の衝撃を
ばね定数が小さい第１ラバー材１５ａの変形によって効
率良く吸収しながら、ばね定数が大きい方の第２ラバー
材１５ｂによってバックドア１と車体との間隔を保つこ
とができるため、バックドア閉時にドアロックに大きな
荷重が作用することを防止することができるとともに、
車体の走行振動によってドアロック４に大きな荷重が作
用することも防止される。

【００２５】なお、図４に示すスペアタイヤ２２のよう
にホイールに開口２２ａを形成する一方、図５に示すバ
ックドア２１のようにドアパネル上縁に切欠き２１ａを
形成し、スペアタイヤ２２をバックドア２１に搭載する
際に、上記開口２２ａと切欠き２１ａとを合致せしめる
ようにすれば、図６に示すように車室から上記切欠き２
１ａ、開口２２ａを通して車体後方を視ることができ、
後方視界が広くなるという効果が得られる。図６におい
て、線ｆはスペアタイヤ搭載部位における従来の後方視
界の下限を示し、線Ｆは本例の後方視界の下限を示す。

【００２６】この場合、図５に示すように、バックドア
２１のスペアタイヤ取付部２１ｂの下方に、スペアタイ
ヤ２２に係合し上記切欠き２１ａと開口２２ａとが合致
するようにスペアタイヤ２２の位置決めを行なう位置決
め部材２３を設けることが、スペアタイヤ搭載時に上記
切欠き２１ａと開口２２ａとを確実に一致せしめる上で
好ましい。

【００２７】本例においては、バックドア２１に正三角
形の各頂点を構成するように３個の取付孔２１ｂを開口
してのスペアタイヤ取付部２１ｃを形成する一方、スペ
アタイヤ２２のホイールには４つの開口２２ａをホイー
ル中心に関し点対称に配置するとともに、６個の取付孔
を正六角形の各頂点を構成するように形成し、相対する
一対の開口２２ａ，２２ａのうちのいずれか一方を上記
位置決め部材２３に係合せしめると、他方の開口２２ａ
がバックドア２１の切欠き２１ａに合致し且つ上記６個
の取付孔のうちの３つがバックドア２１の取付孔２１ｂ
に合致するようになされている。また、上記位置決め部
材２３は、ラバー材によって形成されていて、スペアタ
イヤ２２をバックドア２１に搭載する際のスペアタイヤ
２２の仮置き台にもなるものであり、この位置決め部材
２３によってスペアタイヤ２２の搭載が容易になる。

【００２８】また、上記図４及び図５において、先の実
施例と同じ構成要素には同一の符号を付している。それ
ら要素の詳細な説明は省略するが、図４乃至図６に示す
実施例においても、ドアロック等は先の実施例と同じ配
置になっている。

【００２９】なお、多段ラバーストッパを設ける場合、
これは車体側に設けてもよく、また、複数のラバー材
は、上述の実施例の如く積層せずに並設することによっ
て多段ラバーストッパを構成するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】自動車のバックドア構造を示す正面図、

【図２】ドアロック、アウタハンドル及びリンクの関係
を示す斜視図

【図３】図１の線Ｌ上での断面図

【図４】バックドア構造の他の実施例を示す正面図

【図５】図４の例におけるスペアタイヤ非搭載状態のバ
ックドア構造を示す正面図

【図６】後方視界の下限を示す自動車の側面図

【符号の説明】

１，２１ バックドア ２ 車体 ３ ドアヒンジ ４ ドアロック ５ アウタンドル ６ リンク ７，２２ スペアタイヤ １５ 多段ラバーストッパ １５ａ，１５ｂ ラバー材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高野 成史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−356288（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−356223（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−161994（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−52571（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−104784（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭60−30083（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60J 5/10 B62D 43/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の後面開口を覆うバックドアの一側部
   が車体に軸を上下方向にしたドアヒンジによって回動自
   在に支持され、上記バックドアの他側部と車体との間に
   このバックドアを車体に閉状態で保持するドアロックが
   設けられている自動車のバックドア構造であって、 上記バックドアは、スペアタイヤを搭載するためのスペ
   アタイヤ取付部を備え、上記ドアロックは、上記スペア
   タイヤを搭載した状態でのバックドアの重心を通り且つ
   上記ドアヒンジの軸線に直交する線上に配置されている
   ことを特徴とする自動車のバックドア構造。
2. 【請求項２】スペアタイヤを搭載した状態でのバックド
   アの重心を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上
   に、ドアロックによるバックドアのロックを解除するた
   めのアウタハンドルが配置されている請求項１に記載の
   自動車のバックドア構造。
3. 【請求項３】ばね定数が異なる複数のラバー材よりな
   り、スペアタイヤを搭載した状態でのバックドアの重心
   を通り且つドアヒンジの軸線に直交する線上において上
   記バックドアの他側部と車体との間に配置され、バック
   ドア閉時にバックドアの他側部と車体との間で圧縮され
   この両者の間隔を規制する多段ラバーストッパを備えて
   いる請求項１又は請求項２に記載の自動車のバックドア
   構造。