JP2883355B2 - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ジエツト旅客機等の航空機に用いられる航
空機用ラジアルタイヤに関する。
空機用ラジアルタイヤに関する。
近年、ジエツト旅客機等の航空機にラジアルタイヤが
使用されるようになった。この航空機用ラジヤルタイヤ
においては、高内圧で使用されるため、接地面での圧力
が高い。従って、高速での離着陸又は空港内を走行する
場合に、路面に落ちている突起物等でトレツド部に外傷
を受けることがある。特に、この外傷か大きい場合に
は、トレツド部のタイヤ半径方向内側に配置されたベル
トも損傷を受け、トレツド部の貼り代えによる更生が困
難となる。
使用されるようになった。この航空機用ラジヤルタイヤ
においては、高内圧で使用されるため、接地面での圧力
が高い。従って、高速での離着陸又は空港内を走行する
場合に、路面に落ちている突起物等でトレツド部に外傷
を受けることがある。特に、この外傷か大きい場合に
は、トレツド部のタイヤ半径方向内側に配置されたベル
トも損傷を受け、トレツド部の貼り代えによる更生が困
難となる。
これを改善する航空機用ラジアルタイヤとして、振幅
中心線がタイヤ周方向に沿って配列された複数本の波状
コードをコーテイングゴムにより被覆した波状コード保
護層をトレツド部とベルトとの間に配置した航空機用ラ
ジアルタイヤが知られている（特開昭57-201704号公
報）。
中心線がタイヤ周方向に沿って配列された複数本の波状
コードをコーテイングゴムにより被覆した波状コード保
護層をトレツド部とベルトとの間に配置した航空機用ラ
ジアルタイヤが知られている（特開昭57-201704号公
報）。
この波状コード保護層は長手方向両端部が互いに突き
合わせで結合されている。従って、この航空機用ラジア
ルタイヤにおいては、波状コード保護層の長手方向両端
の結合面の肉厚が不均一になるので走行中にタイヤがタ
イヤ半径方向に振動する。これを低減するため、この結
合面はタイヤの周方向に対して傾斜されている。
合わせで結合されている。従って、この航空機用ラジア
ルタイヤにおいては、波状コード保護層の長手方向両端
の結合面の肉厚が不均一になるので走行中にタイヤがタ
イヤ半径方向に振動する。これを低減するため、この結
合面はタイヤの周方向に対して傾斜されている。
しかしながら、波状コード保護層のこの長手方向両端
の結合面においては、コーテイングゴムは互いに接着さ
れるものの波状コードの突き合わせ面は互いに接着され
ないため、波状コード保護層の長手方向両端の結合面に
占める波状コードの突き合わせ面の面積が大きい場合に
は、この結合面の結合力が低く互いに剥離する恐れがあ
った。
の結合面においては、コーテイングゴムは互いに接着さ
れるものの波状コードの突き合わせ面は互いに接着され
ないため、波状コード保護層の長手方向両端の結合面に
占める波状コードの突き合わせ面の面積が大きい場合に
は、この結合面の結合力が低く互いに剥離する恐れがあ
った。
本発明は上記事実を考慮し、波状コード保護層の長手
方向両端の結合面によるタイヤのタイヤ半径方向の振動
を低減することができ、かつこの結合面の剥離を防止す
ることができる航空機用ラジアルタイヤを得ることが目
的である。
方向両端の結合面によるタイヤのタイヤ半径方向の振動
を低減することができ、かつこの結合面の剥離を防止す
ることができる航空機用ラジアルタイヤを得ることが目
的である。
本発明は、振幅中心線がタイヤ周方向に沿って配列さ
れた複数本の波状コードをコーテイングゴムにより被覆
した波状コード保護層を有し、前記波状コード保護層の
長手方向両端部が互いに突き合わせで結合された航空機
用ラジアルタイヤであって、この波状コード保護層の結
合面とタイヤ周方向との結合角度θ１が前記波状コード
の軸線と振幅中心線とが交差する点Ｆから前記波状コー
ドの最大振幅点における振幅中心線側側面へ延ばした直
線Ｈの振幅中心線との結合角度θ０以下であることを特
徴としている。
れた複数本の波状コードをコーテイングゴムにより被覆
した波状コード保護層を有し、前記波状コード保護層の
長手方向両端部が互いに突き合わせで結合された航空機
用ラジアルタイヤであって、この波状コード保護層の結
合面とタイヤ周方向との結合角度θ１が前記波状コード
の軸線と振幅中心線とが交差する点Ｆから前記波状コー
ドの最大振幅点における振幅中心線側側面へ延ばした直
線Ｈの振幅中心線との結合角度θ０以下であることを特
徴としている。
従来技術においては、波状コード保護層の長手方向両
端の結合面は、走行中にタイヤがタイヤ半径方向に振動
することを低減するために、タイヤの周方向に対して傾
斜されている。このため波状コード保護層のこの長手方
向両端の結合面に占める波状コードの突き合わせ面の面
積が大きくなる恐れがあり、これがこの結合面での剥離
の発生原因となっていた。
端の結合面は、走行中にタイヤがタイヤ半径方向に振動
することを低減するために、タイヤの周方向に対して傾
斜されている。このため波状コード保護層のこの長手方
向両端の結合面に占める波状コードの突き合わせ面の面
積が大きくなる恐れがあり、これがこの結合面での剥離
の発生原因となっていた。
本発明は、上記剥離の発生メカニズムに着目し、波状
コード保護層の長手方向両端の結合面によるタイヤのタ
イヤ半径方向の振動を低減することができ、かつこの結
合面の剥離を防止することを狙いとした、航空機用ラジ
アルタイヤである。
コード保護層の長手方向両端の結合面によるタイヤのタ
イヤ半径方向の振動を低減することができ、かつこの結
合面の剥離を防止することを狙いとした、航空機用ラジ
アルタイヤである。
すなわち、波状コード保護層の長手方向両端の結合面
のタイヤ周方向となす結合角度θ１を、次式（１）以下
とする。
のタイヤ周方向となす結合角度θ１を、次式（１）以下
とする。
θ１＝tan-1｛（Ｍ−N/2）／（L/4）｝ ・・・（１） ここでＭは波状コードの軸線の最大振幅の２分の１、
Ｎは波状コードのコード径、Ｌは波状コードの波長であ
る。
Ｎは波状コードのコード径、Ｌは波状コードの波長であ
る。
すなわち、波状コード保護層の長手方向両端の結合面
のタイヤ周方向に対する角度θ１を前式（１）以下にす
れば、長手方向両端の結合面がタイヤ周方向の狭い範囲
に集中することがないため、走行中に波状コード保護層
の長手方向両端の結合面でのタイヤがタイヤ半径方向に
大きく振動することがない。また波状コード保護層の長
手方向両端の結合面に占める波状コードの突き合わせ面
の面積が極端に大きくならないため、この結合面の剥離
を防止することができる。
のタイヤ周方向に対する角度θ１を前式（１）以下にす
れば、長手方向両端の結合面がタイヤ周方向の狭い範囲
に集中することがないため、走行中に波状コード保護層
の長手方向両端の結合面でのタイヤがタイヤ半径方向に
大きく振動することがない。また波状コード保護層の長
手方向両端の結合面に占める波状コードの突き合わせ面
の面積が極端に大きくならないため、この結合面の剥離
を防止することができる。
以下本発明の一実施例を第１図〜第７図に従って説明
する。
する。
第１図に示される如く、航空機用ラジアルタイヤ10の
カーカス11、12は、カーカスプライコードがタイヤの回
転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプライか
らなり、これらのカーカス11、12のタイヤ幅方向両端部
は、航空機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向内周部
に配置されたリング状のビードコア14の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側から外側へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部11A、12Aとされている。
カーカス11、12は、カーカスプライコードがタイヤの回
転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプライか
らなり、これらのカーカス11、12のタイヤ幅方向両端部
は、航空機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向内周部
に配置されたリング状のビードコア14の回りにそれぞれ
タイヤ幅方向内側から外側へ向けて折り返され、それぞ
れ折り返し部11A、12Aとされている。
このカーカス12のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス17、19が配置されており、これらのカー
カス17、19のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ
向けて折り返され、それぞれ折り返し部17A、19Aとされ
ている。
には、カーカス17、19が配置されており、これらのカー
カス17、19のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ
向けて折り返され、それぞれ折り返し部17A、19Aとされ
ている。
このカーカス19のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス15、16が配置されており、これらのカー
カス15、16のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側
（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞれ折り返し
部15A、16Aとされている。
には、カーカス15、16が配置されており、これらのカー
カス15、16のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側
（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞれ折り返し
部15A、16Aとされている。
このカーカス16のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス16に沿って交差ベルト18が配置されてお
り、航空機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向最外部
に配置されたトツプゴム27を補強するようになってい
る。
には、カーカス16に沿って交差ベルト18が配置されてお
り、航空機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向最外部
に配置されたトツプゴム27を補強するようになってい
る。
この交差ベルト18のタイヤ半径方向外側（第１図上
側）には、周方向ベルト20が配置されており、この周方
向ベルト20のタイヤ幅方向両端部20Aは交差ベルト18の
タイヤ幅方向両端部18Aよりもタイヤ幅方向外側（すな
わち広幅）とされている。
側）には、周方向ベルト20が配置されており、この周方
向ベルト20のタイヤ幅方向両端部20Aは交差ベルト18の
タイヤ幅方向両端部18Aよりもタイヤ幅方向外側（すな
わち広幅）とされている。
第２図に示される如く、周方向ベルト20のコード31は
タイヤの周方向（矢印Ｓ方向）に沿っており、航空機用
ラジアルタイヤ10のスタンデイングウエーブを防止する
ようになっている。
タイヤの周方向（矢印Ｓ方向）に沿っており、航空機用
ラジアルタイヤ10のスタンデイングウエーブを防止する
ようになっている。
この周方向ベルト20のタイヤ半径方向外側（第１図上
側）には、交差ベルト21、22、24がそれぞれ配置されて
おり、これらの交差ベルト21、22、24のタイヤ幅方向両
端部21A、22A、24Aは、それぞれ周方向配列ベルト20よ
りもタイヤ幅方向内側とされており、タイヤ半径方向外
側の交差ベルトほど、そのタイヤ幅方向両端部がタイヤ
幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
側）には、交差ベルト21、22、24がそれぞれ配置されて
おり、これらの交差ベルト21、22、24のタイヤ幅方向両
端部21A、22A、24Aは、それぞれ周方向配列ベルト20よ
りもタイヤ幅方向内側とされており、タイヤ半径方向外
側の交差ベルトほど、そのタイヤ幅方向両端部がタイヤ
幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
第２図に示される如く、交差ベルト22、24の各々のコ
ード23、25はタイヤの周方向に対してそれぞれ異なる方
向に22度の傾きとされ、互いに交差するようになってお
り、航空機用ラジアルタイヤ10のトツプゴム27を補強す
るようになっている。
ード23、25はタイヤの周方向に対してそれぞれ異なる方
向に22度の傾きとされ、互いに交差するようになってお
り、航空機用ラジアルタイヤ10のトツプゴム27を補強す
るようになっている。
また、第３図に示される如く、交差ベルト18、21はそ
れぞれ４層のホールドベルトとなっている。すなわち、
タイヤ半径方向内側から第１層Ａ、第２層Ｂ、第３層Ｃ
とされており、第１層Ａのタイヤ幅方向両端部は第２層
Ｂ及び第３層Ｃを包み込み第４層のタイヤ幅方向両端部
Ｄを構成している。また第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅ
は狭幅ベルトにより構成されている。
れぞれ４層のホールドベルトとなっている。すなわち、
タイヤ半径方向内側から第１層Ａ、第２層Ｂ、第３層Ｃ
とされており、第１層Ａのタイヤ幅方向両端部は第２層
Ｂ及び第３層Ｃを包み込み第４層のタイヤ幅方向両端部
Ｄを構成している。また第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅ
は狭幅ベルトにより構成されている。
第４図に示される如く、交差ベルト18のコード34のタ
イヤの周方向（矢印Ｓ方向）に対する角度θは、それぞ
れ第１層Ａでは左側へ24°、第２層Ｂでは右側へ22°、
第３層Ｃでは左側へ22°、第４層のタイヤ幅方向両端部
Ｄでは右側へ24°、第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅでは
右側へ22°とされている。また交差ベルト21のコード34
のタイヤの周方向（矢印Ｓ方向）に対する角度θは、そ
れぞれ第１層Ａでは左側へ20°、第２層Ｂでは右側へ18
°、第３層Ｃでは左側へ18°、第４層のタイヤ幅方向両
端部Ｄでは右側へ18°、第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅ
では右側へ20°とされている。
イヤの周方向（矢印Ｓ方向）に対する角度θは、それぞ
れ第１層Ａでは左側へ24°、第２層Ｂでは右側へ22°、
第３層Ｃでは左側へ22°、第４層のタイヤ幅方向両端部
Ｄでは右側へ24°、第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅでは
右側へ22°とされている。また交差ベルト21のコード34
のタイヤの周方向（矢印Ｓ方向）に対する角度θは、そ
れぞれ第１層Ａでは左側へ20°、第２層Ｂでは右側へ18
°、第３層Ｃでは左側へ18°、第４層のタイヤ幅方向両
端部Ｄでは右側へ18°、第４層のタイヤ幅方向中央部Ｅ
では右側へ20°とされている。
また、交差ベルト24は、タイヤ半径方向最外層ベルト
とされており、この交差ベルト24とトツプゴム27との間
には、波状コード保護層28が配置されており、この波状
コード保護層28のタイヤ幅方向両端部28Aは交差ベルト2
4のタイヤ幅方向両端部24Aよりもタイヤ幅方向内側（す
なわち狭幅）とされている。
とされており、この交差ベルト24とトツプゴム27との間
には、波状コード保護層28が配置されており、この波状
コード保護層28のタイヤ幅方向両端部28Aは交差ベルト2
4のタイヤ幅方向両端部24Aよりもタイヤ幅方向内側（す
なわち狭幅）とされている。
この波状コード保護層28は、複数本の波形波状コード
30を、コーテイングゴム32により被覆した構成とされて
おり、第５図に示される、この振幅中心線Ｗはタイヤ周
方向に沿って配列されいる。
30を、コーテイングゴム32により被覆した構成とされて
おり、第５図に示される、この振幅中心線Ｗはタイヤ周
方向に沿って配列されいる。
この波状コード保護層28の長手方向両端の結合面Ｔの
角度θ１は、波状コード30の軸線Ｑと振幅中心線Ｗとが
交差する点Ｆから波状コード30の最大振幅点における振
幅中心線側側面Ｇへ延ばした直線Ｈと振幅中心線Ｗとの
結合角度θ０以下とされており、角度θ０は前式（１）
で算出される。
角度θ１は、波状コード30の軸線Ｑと振幅中心線Ｗとが
交差する点Ｆから波状コード30の最大振幅点における振
幅中心線側側面Ｇへ延ばした直線Ｈと振幅中心線Ｗとの
結合角度θ０以下とされており、角度θ０は前式（１）
で算出される。
従って、波状コード保護層28の長手方向両端の結合面
Ｔとタイヤ周方向との角度θ１を前式（１）以下とすれ
ば、結合面Ｔのタイヤ周方向の長さ（第２図Ｋ）が長く
なり、結合面Ｔがタイヤ周方向の狭い範囲に集中するこ
とがないため、走行中に結合面Ｔで航空機用ラジアルタ
イヤ10がタイヤ半径方向に大きく振動することがない。
Ｔとタイヤ周方向との角度θ１を前式（１）以下とすれ
ば、結合面Ｔのタイヤ周方向の長さ（第２図Ｋ）が長く
なり、結合面Ｔがタイヤ周方向の狭い範囲に集中するこ
とがないため、走行中に結合面Ｔで航空機用ラジアルタ
イヤ10がタイヤ半径方向に大きく振動することがない。
また、波状コード保護層28の長手方向両端の結合面Ｔ
とタイヤ周方向との角度θ１を前式（１）以下とすれ
ば、結合面Ｔと波状コード30の波形との関係から第５図
において、波状コード保護層28の結合面Ｔの全面積S0に
占める波状コード30の突き合わせ面Ｖの全面積（S1＋S2
＋……）が極端に大きくならない。この結果、コーテイ
ングゴム32同志の突き合わせ面Ｖの全面積（S0−S1−S2
−……）が、所定値以下となり、コーテイングゴム32の
長手方向両端の結合力が所定値以下に保持される。この
ため、波状コード保護層28の結合面Ｔの剥離を防止する
ことができる。
とタイヤ周方向との角度θ１を前式（１）以下とすれ
ば、結合面Ｔと波状コード30の波形との関係から第５図
において、波状コード保護層28の結合面Ｔの全面積S0に
占める波状コード30の突き合わせ面Ｖの全面積（S1＋S2
＋……）が極端に大きくならない。この結果、コーテイ
ングゴム32同志の突き合わせ面Ｖの全面積（S0−S1−S2
−……）が、所定値以下となり、コーテイングゴム32の
長手方向両端の結合力が所定値以下に保持される。この
ため、波状コード保護層28の結合面Ｔの剥離を防止する
ことができる。
（実施例１） 本実施例（第１図）に示される、航空機用ラジアルタ
イヤ10（タイヤサイズH46×18.0R20）の波状コード保護
層28の波状コード30にケブラーウエイビートリート（商
品名:Du Pont社製）（Ｎ＝1.1mm、Ｌ＝28.0mm、Ｍ＝4.0
mm、打込み数21本/5cm）を使用した場合の、結合角度θ
１と、波状コード保護層28の接合面Ｔの剥離力との関係
を測定した結果を第６図に示す。
イヤ10（タイヤサイズH46×18.0R20）の波状コード保護
層28の波状コード30にケブラーウエイビートリート（商
品名:Du Pont社製）（Ｎ＝1.1mm、Ｌ＝28.0mm、Ｍ＝4.0
mm、打込み数21本/5cm）を使用した場合の、結合角度θ
１と、波状コード保護層28の接合面Ｔの剥離力との関係
を測定した結果を第６図に示す。
この場合、波状コード保護層28の接合面Ｔの剥離力
は、結合角度θ１が30°付近から50°付近の場合に低下
する。一方、本実施例に示される航空機用ラジアルタイ
ヤの接合角度θ１は、θ０＝26°以下となり、第６図に
示される如く、この範囲では波状コード保護層28の接合
面の剥離力は低下しない。
は、結合角度θ１が30°付近から50°付近の場合に低下
する。一方、本実施例に示される航空機用ラジアルタイ
ヤの接合角度θ１は、θ０＝26°以下となり、第６図に
示される如く、この範囲では波状コード保護層28の接合
面の剥離力は低下しない。
（実施例２） 本実施例（第１図）に示される、航空機用ラジアルタ
イヤ10（タイヤサイズH46×18.0R20）の波状コード保護
層28の波状コード30にケブラーウエイビートリート（商
品名:Du Point社製）（Ｎ＝1.1mm、Ｌ＝28.0mm、Ｍ＝4.
0mm、打込み数21本/5cm）を使用した場合の、結合角度
θ１と、波状コード保護層28の接合面Ｔによる航空機用
ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向振れ量との関係を測
定した結果を第７図に示す。
イヤ10（タイヤサイズH46×18.0R20）の波状コード保護
層28の波状コード30にケブラーウエイビートリート（商
品名:Du Point社製）（Ｎ＝1.1mm、Ｌ＝28.0mm、Ｍ＝4.
0mm、打込み数21本/5cm）を使用した場合の、結合角度
θ１と、波状コード保護層28の接合面Ｔによる航空機用
ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向振れ量との関係を測
定した結果を第７図に示す。
この場合、波状コード保護層28の接合面Ｔによる航空
機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向振れ量は、結合
角度θ１が40°以上で増加する。一方、本実施例に示さ
れる航空機用ラジアルタイヤの結合角度θ１は、θ０＝
26°以下となり、第７図に示される如く、この範囲では
波状コード保護層28の接合面による航空機用ラジアルタ
イヤ10のタイヤ半径方向振れ量は増加しない。
機用ラジアルタイヤ10のタイヤ半径方向振れ量は、結合
角度θ１が40°以上で増加する。一方、本実施例に示さ
れる航空機用ラジアルタイヤの結合角度θ１は、θ０＝
26°以下となり、第７図に示される如く、この範囲では
波状コード保護層28の接合面による航空機用ラジアルタ
イヤ10のタイヤ半径方向振れ量は増加しない。
この実験結果によって、上記説明した本発明の航空機
用ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らか
になっている。
用ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らか
になっている。
なお、本実施例においては、波形の波状コードを使用
したがこれに代えて、ジグザグ形等の他の形状の波状コ
ードを使用してもよい。
したがこれに代えて、ジグザグ形等の他の形状の波状コ
ードを使用してもよい。
本発明は上記の構成としたので波状コード保護層の長
手方向両端の結合面によるタイヤのタイヤ半径方向の振
動を低減することができ、かつこの結合面の剥離を防止
することができる優れた効果を有する。
手方向両端の結合面によるタイヤのタイヤ半径方向の振
動を低減することができ、かつこの結合面の剥離を防止
することができる優れた効果を有する。
第１図は本発明が適用された航空機用ラジアルタイヤの
一実施例をタイヤ幅方向に沿って切断しハツチングを省
略した断面図、第２図は本実施例の波状コード保護層を
タイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図は本実
施例のホールドベルトを示すタイヤ幅方向に沿って切断
した断面図、第４図は本実施例のホールドベルトを示す
平面図、第５図は本実施例の波状コードをタイヤ半径方
向外側から見た拡大概略平面図、第６図は本実施例の波
状コードの結合角度と波状コード保護層の接合面の剥離
力との関係を示すグラフ、第７図は本実施例の波状ベル
トの結合角度とタイヤのタイヤ半径方向振れ量との関係
を示すグラフである。 10……航空機用ラジアルタイヤ、28……波状コード保護
層、30……波状コード、32……コーテイングゴム。
一実施例をタイヤ幅方向に沿って切断しハツチングを省
略した断面図、第２図は本実施例の波状コード保護層を
タイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図は本実
施例のホールドベルトを示すタイヤ幅方向に沿って切断
した断面図、第４図は本実施例のホールドベルトを示す
平面図、第５図は本実施例の波状コードをタイヤ半径方
向外側から見た拡大概略平面図、第６図は本実施例の波
状コードの結合角度と波状コード保護層の接合面の剥離
力との関係を示すグラフ、第７図は本実施例の波状ベル
トの結合角度とタイヤのタイヤ半径方向振れ量との関係
を示すグラフである。 10……航空機用ラジアルタイヤ、28……波状コード保護
層、30……波状コード、32……コーテイングゴム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/18 B60C 9/20
Claims (1)
- 【請求項１】振幅中心線がタイヤ周方向に沿って配列さ
れた複数本の波状コードをコーテイングゴムにより被覆
した波状コード保護層を有し、前記波状コード保護層の
長手方向両端部が互いに突き合わせで結合された航空機
用ラジアルタイヤであって、この波状コード保護層の結
合面とタイヤ周方向との結合角度θ１が前記波状コード
の軸線と振幅中心線とが交差する点Ｆから前記波状コー
ドの最大振幅点における振幅中心線側側面へ伸ばした直
線Ｈの振幅中心線と結合角度θ０以下であることを特徴
とする航空機用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1175140A JP2883355B2 (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1175140A JP2883355B2 (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0338405A JPH0338405A (ja) | 1991-02-19 |
| JP2883355B2 true JP2883355B2 (ja) | 1999-04-19 |
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1989
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