JP2840370B2 - ディーゼルエンジンの始動装置 - Google Patents
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、ディーゼルエンジンの始動装置に関する
ものである。
ものである。
（従来の技術） 一般にディーゼルエンジンにおいては、エンジン冷態
時における始動性及び始動直後における半失火の抑制と
いう二つの観点から、エンジン始動時における燃料噴射
時期をエンジン冷却水温に応じて進角させる始動時進角
機構と、エンジン完爆後から所定期間グロープラグへの
通電を継続して燃焼をアシストするアフターグロー機構
とを備えている（例えば、実開昭60−38146号公報参
照）。
時における始動性及び始動直後における半失火の抑制と
いう二つの観点から、エンジン始動時における燃料噴射
時期をエンジン冷却水温に応じて進角させる始動時進角
機構と、エンジン完爆後から所定期間グロープラグへの
通電を継続して燃焼をアシストするアフターグロー機構
とを備えている（例えば、実開昭60−38146号公報参
照）。
これら各機構における具体的な制御は次の通りであ
る。先ず、始動時進角機構における制御であるが、この
始動時進角機構においては、第４図に示すように、始動
時のエンジン冷却水温が低いほど進角量を大きくし、始
動後はエンジン冷却水温が所定温度（例えば、50℃）に
達するまで徐々に進角量を減じるように制御する。
る。先ず、始動時進角機構における制御であるが、この
始動時進角機構においては、第４図に示すように、始動
時のエンジン冷却水温が低いほど進角量を大きくし、始
動後はエンジン冷却水温が所定温度（例えば、50℃）に
達するまで徐々に進角量を減じるように制御する。
一方、アフターグロー機構における制御は、第５図に
実線図示するように、エンジン冷却水温が所定温度以下
の場合（例えば、30℃以下）には、エンジン完爆後、所
定値のアフターグロー電圧（例えば、5V）を継続的にか
けて吸気を予熱して燃焼をアシストするようにしてい
る。尚、エンジン始動時においては、グロープラグには
全バッテリー電圧（例えば、12V）がかけられる。
実線図示するように、エンジン冷却水温が所定温度以下
の場合（例えば、30℃以下）には、エンジン完爆後、所
定値のアフターグロー電圧（例えば、5V）を継続的にか
けて吸気を予熱して燃焼をアシストするようにしてい
る。尚、エンジン始動時においては、グロープラグには
全バッテリー電圧（例えば、12V）がかけられる。
このような燃料噴射時期の進角制御とアフターグロー
制御とによってエンジン冷態時における始動性の向上及
び始動直後における半失火の発生防止とが図られるもの
である。
制御とによってエンジン冷態時における始動性の向上及
び始動直後における半失火の発生防止とが図られるもの
である。
（発明が解決しようとする課題） ところで、一般にアフターグロー電圧はバッテリー電
圧によって補正するようにしているため、このバッテリ
ー電圧が何等かの原因で正規の電圧より低下した場合に
は、これに伴ってアフターグロー電圧も低下することに
なる（第５図の破線図示状態）。
圧によって補正するようにしているため、このバッテリ
ー電圧が何等かの原因で正規の電圧より低下した場合に
は、これに伴ってアフターグロー電圧も低下することに
なる（第５図の破線図示状態）。
このようにバッテリー電圧の低下に起因してアフター
グロー電圧が低下すると、当然にグロープラグ温度も低
下し、この結果、始動後進角機構による進角操作のみで
は燃焼をアシストし切れず、結果的に始動性の悪化ある
いは半失火の発生という事態が生じることとなる。
グロー電圧が低下すると、当然にグロープラグ温度も低
下し、この結果、始動後進角機構による進角操作のみで
は燃焼をアシストし切れず、結果的に始動性の悪化ある
いは半失火の発生という事態が生じることとなる。
そこで本願発明では、バッテリー電圧が低下している
状態においても良好な始動性を確保し且つ半失火の発生
を確実に防止し得るようにしたディーゼルエンジンの始
動装置を提供することを目的としてなされたものであ
る。
状態においても良好な始動性を確保し且つ半失火の発生
を確実に防止し得るようにしたディーゼルエンジンの始
動装置を提供することを目的としてなされたものであ
る。
（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段
として次のような構成を採用している。
として次のような構成を採用している。
本願の請求項１に記載の発明では、エンジン始動時に
エンジン冷却水温に応じて燃料噴射時期を進角させる始
動時進角機構と、エンジン完爆後からエンジン冷却水温
が所定温度に達するまでの期間グロープラグに所定電圧
値のアフターグロー電圧の印加を継続するアフターグロ
ー機構とを備えたディーゼルエンジンの始動装置におい
て、上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧
の値が上記所定電圧値よりも低下した時に、該アフター
グロー電圧の値の低下に対応して上記始動時進角機構に
よる進角量を増大させることを特徴としている。
エンジン冷却水温に応じて燃料噴射時期を進角させる始
動時進角機構と、エンジン完爆後からエンジン冷却水温
が所定温度に達するまでの期間グロープラグに所定電圧
値のアフターグロー電圧の印加を継続するアフターグロ
ー機構とを備えたディーゼルエンジンの始動装置におい
て、上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧
の値が上記所定電圧値よりも低下した時に、該アフター
グロー電圧の値の低下に対応して上記始動時進角機構に
よる進角量を増大させることを特徴としている。
本願の請求項２に記載の発明では、エンジン始動時に
エンジン冷却水温に応じて燃料噴射時期を進角させる始
動時進角機構と、エンジン完爆後からエンジン冷却水温
が所定温度に達するまでの期間グロープラグに所定電圧
値のアフターグロー電圧の印加を継続するアフターグロ
ー機構とを備えたディーゼルエンジンの始動装置におい
て、上記始動時進角機構をエンジン冷却水温に対応して
膨縮変位するサーモワックスで構成し且つ該サーモワッ
クスの膨張変位に伴って遅角操作がなされる如くすると
ともに、上記サーモワックスに供給されるエンジン冷却
水の流量を上記グロープラグに印加されるアフターグロ
ー電圧の値に応じて制御する冷却水流量制御機構を備
え、上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧
の値が上記所定電圧値よりも低下した時には、上記サー
モワックスに供給されるエンジン冷却水量を、該アフタ
ーグロー電圧の値の低下に対応して、上記所定電圧値に
対応する流量よりも減少させることを特徴としている。
エンジン冷却水温に応じて燃料噴射時期を進角させる始
動時進角機構と、エンジン完爆後からエンジン冷却水温
が所定温度に達するまでの期間グロープラグに所定電圧
値のアフターグロー電圧の印加を継続するアフターグロ
ー機構とを備えたディーゼルエンジンの始動装置におい
て、上記始動時進角機構をエンジン冷却水温に対応して
膨縮変位するサーモワックスで構成し且つ該サーモワッ
クスの膨張変位に伴って遅角操作がなされる如くすると
ともに、上記サーモワックスに供給されるエンジン冷却
水の流量を上記グロープラグに印加されるアフターグロ
ー電圧の値に応じて制御する冷却水流量制御機構を備
え、上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧
の値が上記所定電圧値よりも低下した時には、上記サー
モワックスに供給されるエンジン冷却水量を、該アフタ
ーグロー電圧の値の低下に対応して、上記所定電圧値に
対応する流量よりも減少させることを特徴としている。
（作用） 本願各発明によればそれぞれ次のような作用が得られ
る。
る。
請求項１に記載の発明にかかるディーゼルエンジンの
始動装置おいては、グロープラグに印加されるアフター
グロー電圧の値が所定電圧値よりも低下した時に、該ア
フターグロー電圧の値の低下に対応して始動時進角機構
による進角量が増大されるため、該アフターグロー電圧
の低下に伴う予熱作用の低下に起因する燃焼性の悪化
が、燃料噴射時期の進角量が増大補正されることで補填
され、良好な燃焼性が確保される。
始動装置おいては、グロープラグに印加されるアフター
グロー電圧の値が所定電圧値よりも低下した時に、該ア
フターグロー電圧の値の低下に対応して始動時進角機構
による進角量が増大されるため、該アフターグロー電圧
の低下に伴う予熱作用の低下に起因する燃焼性の悪化
が、燃料噴射時期の進角量が増大補正されることで補填
され、良好な燃焼性が確保される。
請求項２に記載の発明にかかるディーゼルエンジンの
始動装置においては、グロープラグに印加されるアフタ
ーグロー電圧の値が所定電圧値よりも低下した時には、
サーモワックスに供給されるエンジン冷却水量が、該ア
フターグロー電圧の値の低下に対応して、上記所定電圧
値に対応する流量よりも減少せしめられるため、この冷
却水の流量の減少に伴ってサーモワックスの膨張変位が
緩慢となり、エンジン冷却水温に対する進角量が実質的
に増加し（第２図参照）、グロープラグによる予熱作用
の低下に起因する燃焼性の悪化が、燃料噴射時期の進角
量が増大補正されることで補填され、良好な燃焼性が確
保される。
始動装置においては、グロープラグに印加されるアフタ
ーグロー電圧の値が所定電圧値よりも低下した時には、
サーモワックスに供給されるエンジン冷却水量が、該ア
フターグロー電圧の値の低下に対応して、上記所定電圧
値に対応する流量よりも減少せしめられるため、この冷
却水の流量の減少に伴ってサーモワックスの膨張変位が
緩慢となり、エンジン冷却水温に対する進角量が実質的
に増加し（第２図参照）、グロープラグによる予熱作用
の低下に起因する燃焼性の悪化が、燃料噴射時期の進角
量が増大補正されることで補填され、良好な燃焼性が確
保される。
（発明の効果） 従って、本願各発明においてはそれぞれ次のような効
果が奏せられる。
果が奏せられる。
請求項１に記載の発明にかかるディーゼルエンジン
の始動装置によれば、アフターグロー電圧の低下に起因
する燃焼性の悪化が燃料噴射時期の進角量の増加によっ
て補填されるため、例えバッテリー電圧の低下に伴って
アフターグロー電圧も低下しているような場合における
冷間始動時であっても、良好な始動性が確保されるとと
もに、半失火の発生が防止され、その結果、エンジンの
信頼性が向上するという効果が奏せられるものである。
の始動装置によれば、アフターグロー電圧の低下に起因
する燃焼性の悪化が燃料噴射時期の進角量の増加によっ
て補填されるため、例えバッテリー電圧の低下に伴って
アフターグロー電圧も低下しているような場合における
冷間始動時であっても、良好な始動性が確保されるとと
もに、半失火の発生が防止され、その結果、エンジンの
信頼性が向上するという効果が奏せられるものである。
請求項２記載の発明にかかるディーゼルエンジンの
始動装置によれば、バッテリー電圧の低下に伴うアフタ
ーグロー電圧の低下に起因する燃焼性の悪化が、該アフ
ターグロー電圧の低下に対応してサーモワックスに供給
されるエンジン冷却水の流量を減少させて燃料噴射時期
を進角させることで補填されるため、例えバッテリー電
圧の低下に伴ってアフターグロー電圧も低下しているよ
うな場合における冷間始動時であっても、良好な始動性
が確保されるとともに、半失火の発生が防止され、その
結果、エンジンの信頼性が向上するという効果が奏せら
れるものである。また、この場合、燃料噴射時期の進角
操作を、サーモワックスに供給されるエンジン冷却水の
流量の調整により間接的に行われることから、例えば該
進角操作を直接的に行う場合に比して、装置の構成の簡
略化及び制御の容易化が図れることになる。
始動装置によれば、バッテリー電圧の低下に伴うアフタ
ーグロー電圧の低下に起因する燃焼性の悪化が、該アフ
ターグロー電圧の低下に対応してサーモワックスに供給
されるエンジン冷却水の流量を減少させて燃料噴射時期
を進角させることで補填されるため、例えバッテリー電
圧の低下に伴ってアフターグロー電圧も低下しているよ
うな場合における冷間始動時であっても、良好な始動性
が確保されるとともに、半失火の発生が防止され、その
結果、エンジンの信頼性が向上するという効果が奏せら
れるものである。また、この場合、燃料噴射時期の進角
操作を、サーモワックスに供給されるエンジン冷却水の
流量の調整により間接的に行われることから、例えば該
進角操作を直接的に行う場合に比して、装置の構成の簡
略化及び制御の容易化が図れることになる。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本願発明の好適な実施例を
説明する。
説明する。
第１図には、本願の請求項２記載の発明の実施例にか
かるディーゼルエンジンの始動装置が示されており、同
図において符号１は燃料噴射ポンプであり、また符号２
は該燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を調整するタイマ
ー（図示省略）に連結されたタイマー軸であって、この
タイマー軸２には操作レバー３がスプリング９によって
常時進角側に回動付勢された状態で取り付けられてい
る。そして、この操作レバー３の回動操作によって燃料
噴射時期を進角あるいは遅角操作することができるよう
になっている。
かるディーゼルエンジンの始動装置が示されており、同
図において符号１は燃料噴射ポンプであり、また符号２
は該燃料噴射ポンプ１の燃料噴射時期を調整するタイマ
ー（図示省略）に連結されたタイマー軸であって、この
タイマー軸２には操作レバー３がスプリング９によって
常時進角側に回動付勢された状態で取り付けられてい
る。そして、この操作レバー３の回動操作によって燃料
噴射時期を進角あるいは遅角操作することができるよう
になっている。
一方、この操作レバー３の側方には、冷却水室５内を
流通するエンジン冷却水の温度に応じて膨縮変位するサ
ーモワックス４が配置されており、該操作レバー３は上
記スプリング９によって常時該サーモワックス４の作動
子4aに当接せしめられている。
流通するエンジン冷却水の温度に応じて膨縮変位するサ
ーモワックス４が配置されており、該操作レバー３は上
記スプリング９によって常時該サーモワックス４の作動
子4aに当接せしめられている。
さらに、上記冷却水室５には冷却水通路６を介してエ
ンジン（図示省略）側からエンジン冷却水が常時供給さ
れるが、その供給量は該冷却水通路６に設けた電磁バル
ブ７（特許請求の範囲中の冷却水流量制御機構に該当す
る）によってその通路面積を増減させることによって制
御される。また、上記電磁バルブ７の作動制御は、アフ
ターグロー電圧に対応してコントロールユニット８から
出力される制御信号によって行なわれる。具体的には、
第３図に示すように、アフターグロー電圧が低下するほ
ど冷却水通路６の通路面積を絞るように制御される。
ンジン（図示省略）側からエンジン冷却水が常時供給さ
れるが、その供給量は該冷却水通路６に設けた電磁バル
ブ７（特許請求の範囲中の冷却水流量制御機構に該当す
る）によってその通路面積を増減させることによって制
御される。また、上記電磁バルブ７の作動制御は、アフ
ターグロー電圧に対応してコントロールユニット８から
出力される制御信号によって行なわれる。具体的には、
第３図に示すように、アフターグロー電圧が低下するほ
ど冷却水通路６の通路面積を絞るように制御される。
このような構成とすることによって、第２図に示すよ
うな進角特性が実現されるものである。即ち、正規のバ
ッテリー電圧の下ではアフターグロー電圧として5Vの電
圧が供給され、グロープラグは適正温度に維持される。
そして、この場合、始動後進角機構における進角特性は
第２図に実線で示すような特性となり（第４図に示す特
性と同じ）、また上記電磁バルブ７は全開状態となって
いる。
うな進角特性が実現されるものである。即ち、正規のバ
ッテリー電圧の下ではアフターグロー電圧として5Vの電
圧が供給され、グロープラグは適正温度に維持される。
そして、この場合、始動後進角機構における進角特性は
第２図に実線で示すような特性となり（第４図に示す特
性と同じ）、また上記電磁バルブ７は全開状態となって
いる。
一方、何等かの原因でバッテリー電圧が正規電圧より
も低下し、これに伴ってアフターグロー電圧が例えば4.
5Vに低下した状態においてエンジンを始動させる場合に
は、グロープラグによる予熱性が低下するので、これを
補填してその始動性を確保し且つ半失火の発生を防止す
べく進角補正が行なわれる。即ち、先ずこのアフターグ
ロー電圧の低下量に対応して電磁バルブ７が閉弁方向に
操作され、冷却水通路６の通路面積が現在のアフターグ
ロー電圧に対応した通路面積（第３図参照）に設定され
る。
も低下し、これに伴ってアフターグロー電圧が例えば4.
5Vに低下した状態においてエンジンを始動させる場合に
は、グロープラグによる予熱性が低下するので、これを
補填してその始動性を確保し且つ半失火の発生を防止す
べく進角補正が行なわれる。即ち、先ずこのアフターグ
ロー電圧の低下量に対応して電磁バルブ７が閉弁方向に
操作され、冷却水通路６の通路面積が現在のアフターグ
ロー電圧に対応した通路面積（第３図参照）に設定され
る。
すると、通路面積が絞られた分だけサーモワックス４
側に供給されるエンジン冷却水量が減少し、例えエンジ
ン冷却水温は同じであっても該サーモワックス４に伝達
される熱量が減少するため該サーモワックス４の作動子
4aの突出動（即ち、遅角操作）が通路全開時よりも緩慢
となる。この結果、第２図に破線で示すように、進角特
性が、正規状態（実線図示）よりも高温側にズレ、同一
水温に対する進角量が正規状態時よりも増加し、これに
よってアフターグロー電圧の低下による予熱性の悪化が
燃料噴射時期の進角量の増加補正により補償され、例え
バッテリー電圧が低下した状態であってもエンジンの始
動が確実となりまた半失火の発生が未然に防止されるも
のである。
側に供給されるエンジン冷却水量が減少し、例えエンジ
ン冷却水温は同じであっても該サーモワックス４に伝達
される熱量が減少するため該サーモワックス４の作動子
4aの突出動（即ち、遅角操作）が通路全開時よりも緩慢
となる。この結果、第２図に破線で示すように、進角特
性が、正規状態（実線図示）よりも高温側にズレ、同一
水温に対する進角量が正規状態時よりも増加し、これに
よってアフターグロー電圧の低下による予熱性の悪化が
燃料噴射時期の進角量の増加補正により補償され、例え
バッテリー電圧が低下した状態であってもエンジンの始
動が確実となりまた半失火の発生が未然に防止されるも
のである。
第１図は本願発明の実施例にかかるディーゼルエンジン
の始動装置の要部縦断面図、第２図は該始動装置による
進角特性の変化状態説明図、第３図は電磁バルブの制御
特性図、第４図は始動後進角機構の作動特性図、第５図
はアフターグロー機構の作動特性図である。 １……燃料噴射ポンプ ２……タイマー軸 ３……操作レバー ４……サーモワックス ５……冷却水室 ６……冷却水通路 ７……電磁バルブ ８……コントロールユニット ９……スプリング
の始動装置の要部縦断面図、第２図は該始動装置による
進角特性の変化状態説明図、第３図は電磁バルブの制御
特性図、第４図は始動後進角機構の作動特性図、第５図
はアフターグロー機構の作動特性図である。 １……燃料噴射ポンプ ２……タイマー軸 ３……操作レバー ４……サーモワックス ５……冷却水室 ６……冷却水通路 ７……電磁バルブ ８……コントロールユニット ９……スプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 19/02 ３０３ Ｆ０２Ｐ 19/02 ３０３Ａ
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン始動時にエンジン冷却水温に応じ
て燃料噴射時期を進角させる始動時進角機構と、エンジ
ン完爆後からエンジン冷却水温が所定温度に達するまで
の期間グロープラグに所定電圧値のアフターグロー電圧
の印加を継続するアフターグロー機構とを備えたディー
ゼルエンジンの始動装置であって、 上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧の値
が上記所定電圧値よりも低下した時に、該アフターグロ
ー電圧の値の低下に対応して上記始動時進角機構による
進角量を増大させることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの始動装置。 - 【請求項２】エンジン始動時にエンジン冷却水温に応じ
て燃料噴射時期を進角させる始動時進角機構と、エンジ
ン完爆後からエンジン冷却水温が所定温度に達するまで
の期間グロープラグに所定電圧値のアフターグロー電圧
の印加を継続するアフターグロー機構とを備えたディー
ゼルエンジンの始動装置であって、 上記始動時進角機構をエンジン冷却水温に対応して膨縮
変位するサーモワックスで構成し且つ該サーモワックス
の膨張変位に伴って遅角操作がなされる如くするととも
に、 上記サーモワックスに供給されるエンジン冷却水の流量
を上記グロープラグに印加されるアフターグロー電圧の
値に応じて制御する冷却水流量制御機構を備え、上記グ
ロープラグに印加されるアフターグロー電圧の値が上記
所定電圧値よりも低下した時には、上記サーモワックス
に供給されるエンジン冷却水量を、該アフターグロー電
圧の値の低下に対応して、上記所定電圧値に対応する流
量よりも減少させることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの始動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2070989A JP2840370B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
| DE19914108809 DE4108809C2 (de) | 1990-03-20 | 1991-03-18 | Dieselmotor mit einer Verstelleinrichtung für den Einspritzzeitpunkt |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2070989A JP2840370B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03271526A JPH03271526A (ja) | 1991-12-03 |
| JP2840370B2 true JP2840370B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=13447458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2070989A Expired - Fee Related JP2840370B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | ディーゼルエンジンの始動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2840370B2 (ja) |
| DE (1) | DE4108809C2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
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1991
- 1991-03-18 DE DE19914108809 patent/DE4108809C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| DE4108809A1 (de) | 1991-09-26 |
| JPH03271526A (ja) | 1991-12-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |