JP2835564B2 - Ｖベルト式無段変速機におけるシーブ制御方法 - Google Patents
Ｖベルト式無段変速機におけるシーブ制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、Ｖベルト式無段変速
機におけるシーブ制御方法に関する。
機におけるシーブ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のＶベルト式無段変速機に
おいては、エンジンのドライブシャフトの回転が前進、
後退の切り替えのためのカップリングを介して入力シー
ブ軸に伝達され、この入力シーブ軸の回転はＶベルトを
介して出力シーブ軸に伝達されるわけであるが、このよ
うな入力シーブ軸の回転の出力シーブ軸への伝達経路と
して、上記Ｖベルトを介する主動力伝達経路に加えて、
入力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを介して出力
シーブ軸に伝達する副動力伝達経路を設けたものが知ら
れており、このような無段変速機においては、主動力伝
達経路を介する動力伝達が最大変速比近傍に達した状
態、すなわち車速が停止状態に近い低速時には、副動力
伝達経路による動力伝達を行わせるようになっている。
おいては、エンジンのドライブシャフトの回転が前進、
後退の切り替えのためのカップリングを介して入力シー
ブ軸に伝達され、この入力シーブ軸の回転はＶベルトを
介して出力シーブ軸に伝達されるわけであるが、このよ
うな入力シーブ軸の回転の出力シーブ軸への伝達経路と
して、上記Ｖベルトを介する主動力伝達経路に加えて、
入力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを介して出力
シーブ軸に伝達する副動力伝達経路を設けたものが知ら
れており、このような無段変速機においては、主動力伝
達経路を介する動力伝達が最大変速比近傍に達した状
態、すなわち車速が停止状態に近い低速時には、副動力
伝達経路による動力伝達を行わせるようになっている。
【０００３】また、このようなＶベルト式無段変速機に
おいて、主動力伝達経路の変速比は、一般に、入力側シ
ーブを固定シーブと可動シーブとにより構成し、可動シ
ーブを制御装置による制御下でモーターにより動かすこ
とで行われており、制御装置には、該可動シーブ位置、
入出力シーブ軸の回転数、セレクタシフト位置等の信号
が入力され、運転条件に応じた制御を行うようになって
いる。
おいて、主動力伝達経路の変速比は、一般に、入力側シ
ーブを固定シーブと可動シーブとにより構成し、可動シ
ーブを制御装置による制御下でモーターにより動かすこ
とで行われており、制御装置には、該可動シーブ位置、
入出力シーブ軸の回転数、セレクタシフト位置等の信号
が入力され、運転条件に応じた制御を行うようになって
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
Ｖベルト式無段変速機では、低速走行中に、シフトを前
進から後退または後退から前進に切り替えたような場
合、車両が停止するまでは車両はシフト方向に対し逆方
向に走行することとなり、この状態で前述した如く、動
力伝達が主動力伝達経路から副動力伝達経路に切り替え
られると、車両の逆走行中に副動力伝達経路の２方向差
動クラッチがスイッチされ、この時にショックが発生す
るという問題点があった。
Ｖベルト式無段変速機では、低速走行中に、シフトを前
進から後退または後退から前進に切り替えたような場
合、車両が停止するまでは車両はシフト方向に対し逆方
向に走行することとなり、この状態で前述した如く、動
力伝達が主動力伝達経路から副動力伝達経路に切り替え
られると、車両の逆走行中に副動力伝達経路の２方向差
動クラッチがスイッチされ、この時にショックが発生す
るという問題点があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記従来の問題
点に鑑み案出したものであって、低速走行中にシフトが
切り替えられた場合、ショックなく２方向差動クラッチ
をスイッチさせるために、車両がシフト方向と同方向に
走行し始める時に２方向差動クラッチをスイッチさせる
ように制御する制御方法を提供せんことを目的とし、そ
の要旨は、エンジンにより駆動される入力シーブ軸の回
転を出力シーブ軸に伝達するための動力伝達経路とし
て、前記入力シーブ軸に取付けられた入力シーブと前記
出力シーブ軸に取付けられた出力シーブとの間に巻き掛
けられたＶベルトを介する主動力伝達経路と、該主動力
伝達経路の変速比が最大変速比近傍にある場合に前記入
力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを介して出力シ
ーブ軸に伝達可能な前記主動力伝達経路の最大変速比よ
りも僅かに小さい変速比を有する副動力伝達経路とを設
け、前記入力シーブもしくは前記出力シーブのシーブ間
隔は制御装置によりモーターを介して運転状況に応じて
可変に構成したＶベルト式無段変速機において、前記制
御装置は、車両が停止寸前の走行状態で前進から後退ま
たはその逆にシフト切り替えが行われた時に、該シフト
方向と同方向に車両が走行し始めるまで、前記主動力伝
達経路の変速比が前記副動力伝達経路の変速比よりも高
速側（変速比小側）に移行するように前記モーターを介
しシーブ間隔を制御することである。
点に鑑み案出したものであって、低速走行中にシフトが
切り替えられた場合、ショックなく２方向差動クラッチ
をスイッチさせるために、車両がシフト方向と同方向に
走行し始める時に２方向差動クラッチをスイッチさせる
ように制御する制御方法を提供せんことを目的とし、そ
の要旨は、エンジンにより駆動される入力シーブ軸の回
転を出力シーブ軸に伝達するための動力伝達経路とし
て、前記入力シーブ軸に取付けられた入力シーブと前記
出力シーブ軸に取付けられた出力シーブとの間に巻き掛
けられたＶベルトを介する主動力伝達経路と、該主動力
伝達経路の変速比が最大変速比近傍にある場合に前記入
力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを介して出力シ
ーブ軸に伝達可能な前記主動力伝達経路の最大変速比よ
りも僅かに小さい変速比を有する副動力伝達経路とを設
け、前記入力シーブもしくは前記出力シーブのシーブ間
隔は制御装置によりモーターを介して運転状況に応じて
可変に構成したＶベルト式無段変速機において、前記制
御装置は、車両が停止寸前の走行状態で前進から後退ま
たはその逆にシフト切り替えが行われた時に、該シフト
方向と同方向に車両が走行し始めるまで、前記主動力伝
達経路の変速比が前記副動力伝達経路の変速比よりも高
速側（変速比小側）に移行するように前記モーターを介
しシーブ間隔を制御することである。
【０００６】
【作用】車両が低速走行中に前進から後退またはその逆
にシフト切り替えが行われた時に、従来においては副動
力伝達経路の２方向差動クラッチが直ちにスイッチされ
てショックが生じるが、本発明では、シフト切り替えが
行われた時に、主動力伝達経路の変速比が高速側（変速
比小側）に徐々に移行され、シフト方向と同方向に車両
が走行し始めるまで、この主動力伝達経路によるベルト
駆動でブレーキを掛け続け、シフト方向と同方向に車両
が、例えば０．３km／Ｈの走行速度に達した状態で主動
力伝達経路を低速側（変速比大側）に戻し、副動力伝達
経路に切り替えさせ、この時に２方向差動クラッチがス
イッチされるため、２方向差動クラッチはシフト方向と
同方向にショックを生ずることなくスイッチされる。
にシフト切り替えが行われた時に、従来においては副動
力伝達経路の２方向差動クラッチが直ちにスイッチされ
てショックが生じるが、本発明では、シフト切り替えが
行われた時に、主動力伝達経路の変速比が高速側（変速
比小側）に徐々に移行され、シフト方向と同方向に車両
が走行し始めるまで、この主動力伝達経路によるベルト
駆動でブレーキを掛け続け、シフト方向と同方向に車両
が、例えば０．３km／Ｈの走行速度に達した状態で主動
力伝達経路を低速側（変速比大側）に戻し、副動力伝達
経路に切り替えさせ、この時に２方向差動クラッチがス
イッチされるため、２方向差動クラッチはシフト方向と
同方向にショックを生ずることなくスイッチされる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１に示したＶベルト式無段変速機において、
エンジンン等の原動機Ｅの出力軸１０はクラッチ１２を
介して同軸のメインドライブシャフト１４に連結されて
いる。メインドライブシャフト１４の前方には軸受１６
を介して入力シーブ軸１８がさらに同軸で配置されてい
る。
明する。図１に示したＶベルト式無段変速機において、
エンジンン等の原動機Ｅの出力軸１０はクラッチ１２を
介して同軸のメインドライブシャフト１４に連結されて
いる。メインドライブシャフト１４の前方には軸受１６
を介して入力シーブ軸１８がさらに同軸で配置されてい
る。
【０００８】メインドライブシャフト１４及び入力シー
ブ軸１８の側部には前進後退切替用のシンクロカップリ
ング２０のシャフト２２が平行に設置されており、シャ
フト２２に固定されたカウンタードリブンギヤ２４はメ
インドライブシャフト１４に固定されたメインドライブ
ギヤ２６と噛み合っている。シンクロカップリング２０
のシャフト２２には前進側への切替時及び後退側への切
替時においてそれぞれシャフト２２の回転が伝達される
前進用カウンターギヤ２８と後退用カウンターギャ３０
が遊嵌されており、前進用カウンターギヤ２８は入力シ
ーブ軸ギヤ３２と噛み合う一方、後退用カウンターギヤ
３０は入力シーブ軸１８の中間部に固定された第２シー
ブ軸ギヤ３４と噛合するアイドラギヤ３６と噛み合って
いる。
ブ軸１８の側部には前進後退切替用のシンクロカップリ
ング２０のシャフト２２が平行に設置されており、シャ
フト２２に固定されたカウンタードリブンギヤ２４はメ
インドライブシャフト１４に固定されたメインドライブ
ギヤ２６と噛み合っている。シンクロカップリング２０
のシャフト２２には前進側への切替時及び後退側への切
替時においてそれぞれシャフト２２の回転が伝達される
前進用カウンターギヤ２８と後退用カウンターギャ３０
が遊嵌されており、前進用カウンターギヤ２８は入力シ
ーブ軸ギヤ３２と噛み合う一方、後退用カウンターギヤ
３０は入力シーブ軸１８の中間部に固定された第２シー
ブ軸ギヤ３４と噛合するアイドラギヤ３６と噛み合って
いる。
【０００９】入力シーブ軸１８の前部には該入力シーブ
軸１８に固定された入力固定シーブ３８と、入力シーブ
軸１８に対し軸方向に摺動可能に取付けられた入力可動
シーブ４０と、この入力シーブ４０の軸方向位置を調節
するためのシーブ位置調節装置４２が設けられている。
軸１８に固定された入力固定シーブ３８と、入力シーブ
軸１８に対し軸方向に摺動可能に取付けられた入力可動
シーブ４０と、この入力シーブ４０の軸方向位置を調節
するためのシーブ位置調節装置４２が設けられている。
【００１０】一方、入力シーブ軸１８の側部には該入力
シーブ軸１８と平行に出力シーブ軸４４が配置されてお
り、出力シーブ軸４４には該出力シーブ軸４４に固定さ
れた出力固定シーブ４６と、出力シーブ軸４４に対し軸
方向に摺動可能に取り付けられた出力可動シーブ４８と
が設けられている。
シーブ軸１８と平行に出力シーブ軸４４が配置されてお
り、出力シーブ軸４４には該出力シーブ軸４４に固定さ
れた出力固定シーブ４６と、出力シーブ軸４４に対し軸
方向に摺動可能に取り付けられた出力可動シーブ４８と
が設けられている。
【００１１】上記入力固定シーブ３８と入力可動シーブ
４０は対面する側が円錐面状をなして、相互間にＶ字溝
５０を形成し、両者で入力シーブ５２を構成している。
同様に、出力固定シーブ４６と出力可動シーブ４８は対
面する側が円錐面状をなして、相互間にＶ字溝５６を形
成し、両者で出力シーブ５８を構成している。入力シー
ブ５２と出力シーブ５８との間にはＶベルト６０が巻掛
けられており、上記シーブ位置調節装置４２により入力
可動シーブ４０の位置を調節することにより、Ｖ字溝５
０の幅を変えることで、入力シーブ軸１８の回転に対す
る出力シーブ軸４４の回転の変速比を無段に可変となっ
ている。
４０は対面する側が円錐面状をなして、相互間にＶ字溝
５０を形成し、両者で入力シーブ５２を構成している。
同様に、出力固定シーブ４６と出力可動シーブ４８は対
面する側が円錐面状をなして、相互間にＶ字溝５６を形
成し、両者で出力シーブ５８を構成している。入力シー
ブ５２と出力シーブ５８との間にはＶベルト６０が巻掛
けられており、上記シーブ位置調節装置４２により入力
可動シーブ４０の位置を調節することにより、Ｖ字溝５
０の幅を変えることで、入力シーブ軸１８の回転に対す
る出力シーブ軸４４の回転の変速比を無段に可変となっ
ている。
【００１２】入力シーブ軸１８と出力シーブ軸４４との
間には中間軸８６が配置されており、この中間軸８６に
は２方向差動クラッチ８８が取付けられている。この２
方向差動クラッチ８８は入力シーブ軸１８の入力シーブ
軸ギヤ３２と噛み合うインプットギヤ９０と、出力シー
ブ軸４４に固定されたドリブンギヤ９２と噛み合うアウ
トプットギヤ９４とを有しており、アウトプットギヤ９
４の回転がインプットギヤ９０の回転よりも速い場合に
は空転してトルク伝達を行わず、アウトプットギヤ９４
の回転がインプットギヤ９０の回転よりも遅い場合に
は、インプットギヤ９０の回転を中間軸８６を介してア
ウトプットギヤ９４に伝達するように構成されている。
なお、このような差動クラッチ８８自体の構成は周知で
あり、詳しい説明を省略する。
間には中間軸８６が配置されており、この中間軸８６に
は２方向差動クラッチ８８が取付けられている。この２
方向差動クラッチ８８は入力シーブ軸１８の入力シーブ
軸ギヤ３２と噛み合うインプットギヤ９０と、出力シー
ブ軸４４に固定されたドリブンギヤ９２と噛み合うアウ
トプットギヤ９４とを有しており、アウトプットギヤ９
４の回転がインプットギヤ９０の回転よりも速い場合に
は空転してトルク伝達を行わず、アウトプットギヤ９４
の回転がインプットギヤ９０の回転よりも遅い場合に
は、インプットギヤ９０の回転を中間軸８６を介してア
ウトプットギヤ９４に伝達するように構成されている。
なお、このような差動クラッチ８８自体の構成は周知で
あり、詳しい説明を省略する。
【００１３】すなわち、本実施例において、原動機Ｅよ
りクラッチ１０及びシンクロカップリング２０を経て入
力シーブ軸１８に伝達された出力の出力シーブ軸４４へ
の伝達経路は、入力シーブ５２と出力シーブ５８との間
のＶベルト６０による主動力伝達経路と、２方向差動ク
ラッチ８８を介する副動力伝達経路の２つの経路が有
る。ここで、副動力伝達経路の変速比は主動力伝達経路
の最大変速比よりも僅かに小さく設定されており、従っ
て、高，中速運転時においては、主動力伝達経路のみに
よって動力伝達がなされるが、低速運転時で主動力伝達
経路の変速比が最大変速比近傍となった場合には、主動
力伝達経路に加えて副動力伝達経路による動力伝達を同
時に行うことができる。
りクラッチ１０及びシンクロカップリング２０を経て入
力シーブ軸１８に伝達された出力の出力シーブ軸４４へ
の伝達経路は、入力シーブ５２と出力シーブ５８との間
のＶベルト６０による主動力伝達経路と、２方向差動ク
ラッチ８８を介する副動力伝達経路の２つの経路が有
る。ここで、副動力伝達経路の変速比は主動力伝達経路
の最大変速比よりも僅かに小さく設定されており、従っ
て、高，中速運転時においては、主動力伝達経路のみに
よって動力伝達がなされるが、低速運転時で主動力伝達
経路の変速比が最大変速比近傍となった場合には、主動
力伝達経路に加えて副動力伝達経路による動力伝達を同
時に行うことができる。
【００１４】また、出力シーブ軸４４にはさらにデフピ
ニオン９６が固定されており、このデフピニオン９６は
デフアイドラギヤ９８に噛み合い、デフアイドラギヤ９
８はさらにディファレンシャル装置１００のデフギヤ１
０２と噛み合っている。
ニオン９６が固定されており、このデフピニオン９６は
デフアイドラギヤ９８に噛み合い、デフアイドラギヤ９
８はさらにディファレンシャル装置１００のデフギヤ１
０２と噛み合っている。
【００１５】１０４はマイクロプロセッサからなる制御
装置で、入力シーブ５２の回転速度を検出する入力シー
ブ回転速度センサ１０６、出力シーブ５８の回転速度を
検出する出力シーブ回転速度センサ１０８、入力シーブ
５２の入力可動シーブ４０の位置を検出するシーブ位置
検出センサ１１０、及びセレクタ１１２のシフト位置セ
ンサ（図示しない）、車両の速度を検知する車速センサ
（図示しない）およびアクセル開度を検知するアクセル
開度センサ（図示しない）からの信号が入力されてお
り、これらの信号に基づいて入力可動シーブ４０を動か
すシーブ位置調節装置４２の駆動モーターを制御し、変
速比を運転状況に見合った値に制御するものである。
装置で、入力シーブ５２の回転速度を検出する入力シー
ブ回転速度センサ１０６、出力シーブ５８の回転速度を
検出する出力シーブ回転速度センサ１０８、入力シーブ
５２の入力可動シーブ４０の位置を検出するシーブ位置
検出センサ１１０、及びセレクタ１１２のシフト位置セ
ンサ（図示しない）、車両の速度を検知する車速センサ
（図示しない）およびアクセル開度を検知するアクセル
開度センサ（図示しない）からの信号が入力されてお
り、これらの信号に基づいて入力可動シーブ４０を動か
すシーブ位置調節装置４２の駆動モーターを制御し、変
速比を運転状況に見合った値に制御するものである。
【００１６】ここで、本実施例の制御装置１０４は、上
記各センサからの信号に基づく入力可動シーブ４０の通
常の制御（以下単に通常制御という）に加えて、図２の
説明図で、また図３のフローチャートで示すような制御
を行う。まず、図２において本制御の概略を説明する
と、車速が３km／Ｈ程度に低下すると、従来では主動力
伝達経路の入力可動シーブ４０は、シーブ位置調節装置
４２により図１における左方向に移動されて、変速比が
２．４８に設定されている副動力伝達経路に切り替えら
れ、動力伝達は副動力伝達経路となり、この時にＰで示
すポイントにおいて、例えば前進から後退側へセレクタ
１１２が操作された場合には、従来では直ちに副動力伝
達経路内の２方向差動クラッチ８８がスイッチされ、シ
フト方向と車両の走行方法が逆であるために車両にショ
ックが生ずるが、本例の制御では、車速が３km／ＨでＰ
点において前進から後退に切り替えられた時に、図示し
ないシフト位置センサからの信号に基づいて制御装置１
０４は、図２のｂ１点で主動力伝達経路を高速側へ制御
するように指令する。
記各センサからの信号に基づく入力可動シーブ４０の通
常の制御（以下単に通常制御という）に加えて、図２の
説明図で、また図３のフローチャートで示すような制御
を行う。まず、図２において本制御の概略を説明する
と、車速が３km／Ｈ程度に低下すると、従来では主動力
伝達経路の入力可動シーブ４０は、シーブ位置調節装置
４２により図１における左方向に移動されて、変速比が
２．４８に設定されている副動力伝達経路に切り替えら
れ、動力伝達は副動力伝達経路となり、この時にＰで示
すポイントにおいて、例えば前進から後退側へセレクタ
１１２が操作された場合には、従来では直ちに副動力伝
達経路内の２方向差動クラッチ８８がスイッチされ、シ
フト方向と車両の走行方法が逆であるために車両にショ
ックが生ずるが、本例の制御では、車速が３km／ＨでＰ
点において前進から後退に切り替えられた時に、図示し
ないシフト位置センサからの信号に基づいて制御装置１
０４は、図２のｂ１点で主動力伝達経路を高速側へ制御
するように指令する。
【００１７】すなわち、シーブ位置調節装置４２は入力
可動シーブ４０を図１の右方向へ移動させて、主動力伝
達経路を高速側に移動させ、図２のｂ２点では変速比は
Ｉ３１（変速比２．１０）に設定し、入力可動シーブ４
０をＶベルト６０に押し付けてブレーキをかけ、これに
より車速は徐々に低下して図２におけるａ１点で０とな
り、さらにａ２点からシフト方向と同方向に向かって車
速は増加することとなるが、車速がシフト方向と同方向
に向かって０．３km／Ｈに達するａ３点になるまで主動
力伝達経路を徐々に高速側に移動させて、ａ３点に相当
するｂ３点ではＩ３３（変速比１．９５）まで上昇させ
る。図示しない車速センサからの信号により車速が０．
３km／Ｈ、すなわちａ３点に達した時に、入力可動シー
ブ４０を図１の左方向へ移動させて主動力伝達経路を一
気に低速側に移行させ、副動力伝達経路に切り替える。
すなわち、この状態では、シフト方向と同方向に車両は
走行を開始しており、車速は０．３km／Ｈ程度に上昇し
ているため、副動力伝達経路の２方向差動クラッチ８８
をスイッチさせても、ショックを生ずることなく円滑に
切り替えることができるのである。
可動シーブ４０を図１の右方向へ移動させて、主動力伝
達経路を高速側に移動させ、図２のｂ２点では変速比は
Ｉ３１（変速比２．１０）に設定し、入力可動シーブ４
０をＶベルト６０に押し付けてブレーキをかけ、これに
より車速は徐々に低下して図２におけるａ１点で０とな
り、さらにａ２点からシフト方向と同方向に向かって車
速は増加することとなるが、車速がシフト方向と同方向
に向かって０．３km／Ｈに達するａ３点になるまで主動
力伝達経路を徐々に高速側に移動させて、ａ３点に相当
するｂ３点ではＩ３３（変速比１．９５）まで上昇させ
る。図示しない車速センサからの信号により車速が０．
３km／Ｈ、すなわちａ３点に達した時に、入力可動シー
ブ４０を図１の左方向へ移動させて主動力伝達経路を一
気に低速側に移行させ、副動力伝達経路に切り替える。
すなわち、この状態では、シフト方向と同方向に車両は
走行を開始しており、車速は０．３km／Ｈ程度に上昇し
ているため、副動力伝達経路の２方向差動クラッチ８８
をスイッチさせても、ショックを生ずることなく円滑に
切り替えることができるのである。
【００１８】すなわち従来では、車速が３km／Ｈの低速
となると副動力伝達経路に切り替えられ、この時に前進
から後退へまたはその逆にシフト切り替えが行われる
と、直ちに２方向差動クラッチがスイッチされてショッ
クが生じていたのが、本例では低速走行中にシフト切り
替えがあった時に、主動力伝達経路を高速側に制御して
主動力伝達経路のベルト駆動にブレーキを掛け、シフト
方向と同方向に車両が走行し始めた状態で、主動力伝達
経路を低速側に戻して副動力伝達経路の２方向差動クラ
ッチを円滑にスイッチさせるものである。
となると副動力伝達経路に切り替えられ、この時に前進
から後退へまたはその逆にシフト切り替えが行われる
と、直ちに２方向差動クラッチがスイッチされてショッ
クが生じていたのが、本例では低速走行中にシフト切り
替えがあった時に、主動力伝達経路を高速側に制御して
主動力伝達経路のベルト駆動にブレーキを掛け、シフト
方向と同方向に車両が走行し始めた状態で、主動力伝達
経路を低速側に戻して副動力伝達経路の２方向差動クラ
ッチを円滑にスイッチさせるものである。
【００１９】この具体的な制御を図３のフローチャート
で説明する。すなわち図３のステップＳ１でセレクタ１
１２のシフト位置を判別し、ステップＳ２でシフトを切
り替えたか否かを判別する。さらに、ステップＳ３にお
いて車両が走行中であるかを確認し、さらにステップＳ
４で車両が停止したか否かを確認する。また、ステップ
５においてアクセルを踏んだか否かを確認し、さらにス
テップＳ６において車両が加速状態かどうかを判別す
る。車両が加速状態であれば主動力伝達経路の制御であ
り、スロットル開度と車速と目標レシオとの関係を段階
的に示した３次元マップをルックアップして目標レシオ
を決定し制御するステップＳ１３の通常制御を行う。
で説明する。すなわち図３のステップＳ１でセレクタ１
１２のシフト位置を判別し、ステップＳ２でシフトを切
り替えたか否かを判別する。さらに、ステップＳ３にお
いて車両が走行中であるかを確認し、さらにステップＳ
４で車両が停止したか否かを確認する。また、ステップ
５においてアクセルを踏んだか否かを確認し、さらにス
テップＳ６において車両が加速状態かどうかを判別す
る。車両が加速状態であれば主動力伝達経路の制御であ
り、スロットル開度と車速と目標レシオとの関係を段階
的に示した３次元マップをルックアップして目標レシオ
を決定し制御するステップＳ１３の通常制御を行う。
【００２０】車両が加速状態でない場合には、本例の制
御中であるか否かをステップＳ７において判別し、最初
の段階ではまだ制御中ではないため、ステップＳ８にお
いて目標レシオを所定値に設定する。すなわち図２にお
けるｂ２の変速比２．１０に設定する。この状態で、高
速側へ移行するのに要する制御時間をステップＳ１０に
おいてカウントする。所定時間が経過した時（ステップ
Ｓ１１）には、さらに目標レシオを少し高速側にステッ
プＳ１２において設定する。すなわち図２のｂ２からｂ
３へ、すなわち変速比２．１０から変速比１．９５へ徐
々に主動力伝達経路を高速側へ移動させて、Ｖベルト６
０に入力可動シーブ４０を押し付け続けるのである。
御中であるか否かをステップＳ７において判別し、最初
の段階ではまだ制御中ではないため、ステップＳ８にお
いて目標レシオを所定値に設定する。すなわち図２にお
けるｂ２の変速比２．１０に設定する。この状態で、高
速側へ移行するのに要する制御時間をステップＳ１０に
おいてカウントする。所定時間が経過した時（ステップ
Ｓ１１）には、さらに目標レシオを少し高速側にステッ
プＳ１２において設定する。すなわち図２のｂ２からｂ
３へ、すなわち変速比２．１０から変速比１．９５へ徐
々に主動力伝達経路を高速側へ移動させて、Ｖベルト６
０に入力可動シーブ４０を押し付け続けるのである。
【００２１】その後に再びステップＳ１に戻り、シフト
位置が前進または後退以外の位置にシフトされていれ
ば、ステップＳ１３の通常制御に戻り、ステップＳ２に
おいてシフトが切り替えられた状態が持続しているか否
かを判別し、ステップＳ３およびＳ４で車両が停止状態
に移行しているか否かを判別し、ステップＳ５およびＳ
６でアクセルによる加速状態を判別し、ステップＳ９に
おいて目標レシオはＭａｘ所定値よりＬｏｗか否かを判
別する。すなわち図２のＩ３３で示す変速比１．９５を
Ｍａｘ値として、それよりも低速側にあれば、さらにス
テップＳ１０およびステップＳ１２により変速比が１．
９５に達するまで徐々に高速側に移行するように制御し
続ける。
位置が前進または後退以外の位置にシフトされていれ
ば、ステップＳ１３の通常制御に戻り、ステップＳ２に
おいてシフトが切り替えられた状態が持続しているか否
かを判別し、ステップＳ３およびＳ４で車両が停止状態
に移行しているか否かを判別し、ステップＳ５およびＳ
６でアクセルによる加速状態を判別し、ステップＳ９に
おいて目標レシオはＭａｘ所定値よりＬｏｗか否かを判
別する。すなわち図２のＩ３３で示す変速比１．９５を
Ｍａｘ値として、それよりも低速側にあれば、さらにス
テップＳ１０およびステップＳ１２により変速比が１．
９５に達するまで徐々に高速側に移行するように制御し
続ける。
【００２２】なお、変速比がＭａｘ値の１．９５に達
し、ステップＳ３およびＳ４により、車両が停止状態か
らシフト方向に向かって走行を開始し、車速が０．３km
／Ｈ程度となった時に、入力可動シーブ４０はシーブ位
置調節装置４２により左側に移動されて、一気に主動力
伝達経路はロー側（低速側）に移行され、副動力伝達経
路の動力伝達に切り替えられ、副動力伝達経路の２方向
差動クラッチ８８がスイッチされて、車速が３km／Ｈに
達するまでは副動力伝達経路により車両は駆動され、ス
テップＳ５およびステップＳ６によりアクセルが踏まれ
て車両が加速した状態となった場合には、ステップＳ１
３の通常制御に戻り、車速が３km／Ｈ以上になった場合
には主動力伝達経路による動力伝達が行われる。
し、ステップＳ３およびＳ４により、車両が停止状態か
らシフト方向に向かって走行を開始し、車速が０．３km
／Ｈ程度となった時に、入力可動シーブ４０はシーブ位
置調節装置４２により左側に移動されて、一気に主動力
伝達経路はロー側（低速側）に移行され、副動力伝達経
路の動力伝達に切り替えられ、副動力伝達経路の２方向
差動クラッチ８８がスイッチされて、車速が３km／Ｈに
達するまでは副動力伝達経路により車両は駆動され、ス
テップＳ５およびステップＳ６によりアクセルが踏まれ
て車両が加速した状態となった場合には、ステップＳ１
３の通常制御に戻り、車速が３km／Ｈ以上になった場合
には主動力伝達経路による動力伝達が行われる。
【００２３】
【発明の効果】本発明は、エンジンにより駆動される入
力シーブ軸の回転を出力シーブ軸に伝達するための動力
伝達経路として、前記入力シーブ軸に取付けられた入力
シーブと前記出力シーブ軸に取付けられた出力シーブと
の間に巻き掛けられたＶベルトを介する主動力伝達経路
と、該主動力伝達経路の変速比が最大変速比近傍にある
場合に前記入力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを
介して出力シーブ軸に伝達可能な前記主動力伝達経路の
最大変速比よりも僅かに小さい変速比を有する副動力伝
達経路とを設け、前記入力シーブもしくは前記出力シー
ブのシーブ間隔は制御装置によりモーターを介して運転
状況に応じて可変に構成したＶベルト式無段変速機にお
いて、前記制御装置は、車両が停止寸前の走行状態で前
進から後退またはその逆にシフト切り替えが行われた時
に、該シフト方向と同方向に車両が走行し始めるまで、
前記主動力伝達経路の変速比が前記副動力伝達経路の変
速比よりも高速側（変速比小側）に移行するように前記
モーターを介しシーブ間隔を制御することとしたため、
車両の低速走行中に前進から後退またはその逆にシフト
切り替えが行われた時には、主動力伝達経路の変速比が
高速側に移行するように制御されて、主動力伝達経路の
ベルト駆動によりブレーキが掛けられ、シフト方向と同
方向に車両が走行を始めるまで副動力伝達経路の２方向
差動クラッチはスイッチされないため、従来のように直
ちに２方向差動クラッチがスイッチされてショックを生
ずるようなことがなく、シフト方向と同方向に車両が走
行し始めた時点で円滑に２方向差動クラッチがスイッチ
されてショックの発生が防止される。
力シーブ軸の回転を出力シーブ軸に伝達するための動力
伝達経路として、前記入力シーブ軸に取付けられた入力
シーブと前記出力シーブ軸に取付けられた出力シーブと
の間に巻き掛けられたＶベルトを介する主動力伝達経路
と、該主動力伝達経路の変速比が最大変速比近傍にある
場合に前記入力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを
介して出力シーブ軸に伝達可能な前記主動力伝達経路の
最大変速比よりも僅かに小さい変速比を有する副動力伝
達経路とを設け、前記入力シーブもしくは前記出力シー
ブのシーブ間隔は制御装置によりモーターを介して運転
状況に応じて可変に構成したＶベルト式無段変速機にお
いて、前記制御装置は、車両が停止寸前の走行状態で前
進から後退またはその逆にシフト切り替えが行われた時
に、該シフト方向と同方向に車両が走行し始めるまで、
前記主動力伝達経路の変速比が前記副動力伝達経路の変
速比よりも高速側（変速比小側）に移行するように前記
モーターを介しシーブ間隔を制御することとしたため、
車両の低速走行中に前進から後退またはその逆にシフト
切り替えが行われた時には、主動力伝達経路の変速比が
高速側に移行するように制御されて、主動力伝達経路の
ベルト駆動によりブレーキが掛けられ、シフト方向と同
方向に車両が走行を始めるまで副動力伝達経路の２方向
差動クラッチはスイッチされないため、従来のように直
ちに２方向差動クラッチがスイッチされてショックを生
ずるようなことがなく、シフト方向と同方向に車両が走
行し始めた時点で円滑に２方向差動クラッチがスイッチ
されてショックの発生が防止される。
【図１】本発明の一実施例によるシーブ制御装置を備え
たＶベルト式無段変速機の全体構成図である。
たＶベルト式無段変速機の全体構成図である。
【図２】シーブ制御装置による制御の概略を示す説明図
である。
である。
【図３】図１のシーブ制御装置による制御のフローチャ
ートである。
ートである。
Ｅ 原動機 １８ 入力シーブ軸 ３８ 入力固定シーブ ２０ 前進後退切替用のシンクロカップリング ４０ 入力可動シーブ ４２ シーブ位置調節装置 ４４ 出力シーブ軸 ５２ 入力シーブ ５８ 出力シーブ ６０ Ｖベルト ８８ ２方向差動クラッチ １０４ 制御装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−237263（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−109956（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−80860（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−79464（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141837（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンにより駆動される入力シーブ軸
の回転を出力シーブ軸に伝達するための動力伝達経路と
して、前記入力シーブ軸に取付けられた入力シーブと前
記出力シーブ軸に取付けられた出力シーブとの間に巻き
掛けられたＶベルトを介する主動力伝達経路と、該主動
力伝達経路の変速比が最大変速比近傍にある場合に前記
入力シーブ軸の回転を２方向差動クラッチを介して出力
シーブ軸に伝達可能な前記主動力伝達経路の最大変速比
よりも僅かに小さい変速比を有する副動力伝達経路とを
設け、前記入力シーブもしくは前記出力シーブのシーブ
間隔は制御装置によりモーターを介して運転状況に応じ
て可変に構成したＶベルト式無段変速機において、前記
制御装置は、車両が停止寸前の走行状態で前進から後退
またはその逆にシフト切り替えが行われた時に、該シフ
ト方向と同方向に車両が走行し始めるまで、前記主動力
伝達経路の変速比が前記副動力伝達経路の変速比よりも
高速側（変速比小側）に移行するように前記モーターを
介しシーブ間隔を制御することを特徴とするＶベルト式
無段変速機におけるシーブ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11411793A JP2835564B2 (ja) | 1993-04-15 | 1993-04-15 | Ｖベルト式無段変速機におけるシーブ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11411793A JP2835564B2 (ja) | 1993-04-15 | 1993-04-15 | Ｖベルト式無段変速機におけるシーブ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06300099A JPH06300099A (ja) | 1994-10-25 |
| JP2835564B2 true JP2835564B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=14629568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11411793A Expired - Lifetime JP2835564B2 (ja) | 1993-04-15 | 1993-04-15 | Ｖベルト式無段変速機におけるシーブ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2835564B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100412808B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 건식벨트를 갖춘 무단변속기의 동력전환장치 |
| JP4736831B2 (ja) * | 2006-02-08 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP6316608B2 (ja) * | 2014-01-31 | 2018-04-25 | ダイハツ工業株式会社 | トルクスプリット方式の車両用変速装置 |
-
1993
- 1993-04-15 JP JP11411793A patent/JP2835564B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06300099A (ja) | 1994-10-25 |
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