JP2802340B2

JP2802340B2 - 自動車タイヤのトレッドパターン

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Publication number: JP2802340B2
Application number: JP2323374A
Authority: JP
Inventors: ハインリッヒ・フイニンク; ホルスト・ウィスブロック; ハインリッヒ・デッケル; ヘルムート・ガウス; ダニエル・プファフ; ウエルネル・クナウフ
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1989-12-29
Filing date: 1990-11-28
Publication date: 1998-09-24
Anticipated expiration: 2013-09-24
Also published as: DE59006604D1; JPH03204310A; EP0434967A3; US5078190A; EP0434967A2; EP0434967B1; ES2062269T3

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は特許請求の範囲第１項の上位概念による自動
車タイヤのトレッドパターンに関するものである。

（従来の技術）技術水準として「Neue Reifen eitung1/89」の42頁〜
59頁及び「Gummiberifung10/88」の52頁の右上に上記の
技術が記載されている。タイヤパターンは「対称的」で
あって走行方向と関連していない。この縁条件の保持は
KFZ−製造の新たな解決のために考慮されている。これ
と関連して概念「対称的」はタイヤ専門用語としては幾
何学的な意味における対称とは異なる。多分タイヤが組
立とは無関係に左又は右に等しい走行特性を示すことを
意味する。

技術水準としてイタリア国の雑誌「PNEURAMA」4/198
8、41頁から下部形状、左又は中央のタイヤが記載され
ている。このタイヤではタイヤ肩部に配設されているパ
ターン要素のポジティブがそれぞれ分離なしに外方のブ
ロック列のポジティブに移行している。結局「Gummiber
ifung2/79の71頁の右下に上記技術が記載されている。
しかしそこに記載されたクロスカントリオートバイ用の
ダイアゴナルタイヤは異なる。

（発明の課題）本発明の課題は寿命、湿式滑り強度、ハイドロプレー
ニング及び騒音−乗り心持という具体的特性を相互に統
合して改良する新たなタイヤパターンを提供することで
ある。このタイヤパターンは特に略190Km/hまでのラジ
アルカーカスを備えた経済的なサマータイムのために使
用されるべきである。

（課題の解決のための手段）本発明の課題は中央のブロック列が交互にＳブロック
列及びＴブロック列の列から成ることによって解決され
る。その際中央のブロック列は直線的なタイヤパターン
数を有さなければならないことが理解される。

Ｓブロック列及びＴブロック列の次の記載では概念
「側縁」によって「略周方向に経過するブロック縁をそ
して概念「端縁」によって周方向に対して横の成分を有
するブロック縁をいう。

Ｓブロックの下に本願の範囲内では、向かい合って位
置する２つのＳ状に捩れ、相互に平行になっている側縁
を有するブロックが理解される。両他の縁、即ち端縁は
同様に相互に平行でありかつ軸線に対して15゜と50゜の
間の角度だけ傾いている。中央のブロック列においてＳ
ブロックと交互に形成されたＴブロックはブロックのＳ
状にねじれ、向かい合って位置する側縁は相互に平行で
はなく、むしろ鏡像的に位置することによってＳブロッ
クとは相違する。こうして軸線に対して15゜と50゜の間
の角度だけ傾いている両端縁の一方が他方よりＥ長いと
いう重要な特性が生じる。長さの相違は両側縁の短い方
の25〜45％になる。これらの両端縁は相互に平行であ
る。

Ｔブロックは上記のようなものと称される、そのわけ
はその字面は太い、大文字の「Ｔ」に相応するからであ
る。標準の文字において水平に経過する線は本願の範囲
において横梁と称され、一方標準文字で垂直に位置する
線は支持梁と称される。本発明によるＴブロックでは支
持梁は周方向に経過し、一方横梁は軸線に対して15゜と
50゜の間の角度だけ傾いている。上記のようなＴブロッ
クの使用は転動騒音測定の際のトレッドパターンの励起
スペクトルにおける著しい突出の回避のために有効であ
ることが実証された。

本発明の好適な構成によれば、中央のブロック列の１
つの各Ｔブロックの傾斜した横梁は同一の各Ｔブロック
の走行方向にみて周方向に向いた支持梁の前方に位置
し、一方中央のブロック列の他の１つの各Ｔブロックの
横梁は同一のＴブロックの走行方向に向いた支持梁の後
方に位置する。即ち好ましくは梁隣接した中央のブロッ
ク列のＴブロックは反対に向けられている。一方のブロ
ック列において「Ｔ」は全て正立していると認められこ
れに対して隣接した他方の中央のブロック列においては
倒立していることが認められる。

前述の構成の構造的な構想は、中央のブロック列の相
互に反対に向けられたＴブロックが軸線方向において順
次位置しそしてブロック対は対を形成するＴブロックが
特許請求の範囲第３項の特徴によって溝によって分離さ
れているように形成されている。この構成によってＴブ
ロックはこれを相互に分離するタイヤパターン溝に沿っ
て相互に区画されている。その際両中央のブロック列の
Ｔブロックの横梁は左のＴブロックの横梁が右方に達す
ると略同じ量だけ左方に達している。両Ｔブロックを相
互に分離する周囲溝の曲げによるずれはこの溝の幅の50
〜110％に相当する。Ｔブロックの区画はこのブロック
の端縁の相異なる長さにもかかわらず車道へのタイヤか
らの特別に均一な力導入を可能にする。

相互に係合するＴブロックに類似して特に中央のブロ
ック列のＳブロックも、Ｓブロックが軸線方向において
順次位置しかつブロック対が対をなすＳブロックが特許
請求の範囲第４項による特徴によって溝によって相互に
分離されるように形成される。その際特に中央の溝部分
において端はＴブロックの向きは反対に向けられてい
る。強度の理由から特に重要なＴブロックの区画はＳブ
ロックの記載の区画と関連して周囲に渡って特に均一な
排水作用及びそれによる好適なハイドロプレーニングを
可能にする。

特許請求の範囲第３、４及び５項の特徴の好適な関連
は中央のブロック列の間に波形の縦溝が存在し、その波
長はパターンピッチの２ピッチに達する。技術水準にお
いてタイヤの励起スペクトルを、単一の音響現象の周期
長さパターンピッチに対して長いが、ここではこの形状
手段は単一の周囲溝及び中央のタイヤパターン溝におい
てのみ実現される特異性を有することによって均一化す
ることが公知である。ここではタイヤの当業者にとって
驚くべき新たな認識、即ち最良のスペクトル分離が−従
来過程されたような−ものではなくて、一倍及び二倍の
波長のタイヤパターン溝の略均等な分配によってではな
くて、長い波長のタイヤパターン溝を著しく少なく使用
することによって達成されるという認識が入っている。
技術者は、主観的な可聴感度が短波長のパターン溝から
出発する音響を他のパターン溝の偶数倍だけ長い波長の
存在の際に固有のトーンよりも小さくむしろ長い波長の
パターン溝から出発する周波数に対する表面トーンとし
て把握しかつそれによって主観的なこの低いトーンの強
度を高めるという驚くべき認識を明らかにする。単一の
周囲溝が長い波長のジグザグとして形成されている場合
にこのことは特別に有利である。非対称的な形態では合
理的にこの長い波長のパターン溝は中心から外れて位置
しその際ここで存在する対称のタイヤを提供するという
本発明の課題では単一の長い波長の溝は必然的に中央の
溝でなければならない。

本発明によるトレッドパターンは合理的に６つのブロ
ック列を含み、ブロック列は通常の直線走行では直立面
をを走行し、そして両軸線方向の縁にそれによって１つ
の別の形ブロック列を有し、形ブロック列は通常の直線
走行では路面に接触しない。その際直立面を走行する外
方のブロック列のブロックは合理的な方法でタイヤ形部
に僅かに突出するべきである。

本発明の他の構成によれば両側にないか又は少なくと
も実質上タイヤ肩部にまでは延びていないそれぞれ１つ
の外方のブロック列を備え、かつ軸線方向内方に続いて
それぞれ１つの別のブロック列を備えている特許請求の
範囲第１項によるトレッドパターンは、これらの隣接し
たブロック列が残りの溝の深さの30〜55％の深さを有す
る溝によって相互に分離されていることによって特徴付
けられる。これらの溝は特徴的なハイドロプレーニング
に基づいて転動する踏面の可撓性に対するよるも排水性
対して僅かしか寄与しない。半分の溝深さに減縮するこ
とによって不必要な高い捏ね損失に繋がりかつそれによ
ってタイヤ抵抗に繋がりかつ走行温度が高められるとい
う大き過ぎる可撓性が回避される。これらの溝を完全に
放棄して僅かな転動騒音の利点が得られる。トレッドパ
ターンにおける相互に設定された条件の間にこの個所で
の半分の溝深さへの減縮は特別に好適な妥協である。

特許請求の範囲第11項による本発明の好適な構成によ
って軸線方向の排水が最適にされる。

本発明の有利な構成は特許請求の範囲第１項の特徴と
特許請求の範囲第12項の特徴との結合によって記載され
ている。

「ネガティブ」として本発明の範囲内において、新た
な状態において外方の周縁でのパターン範囲である「ポ
ジティブ」に対して窪まされている溝範囲が称され、そ
れによって例えば各パターン溝はネガティブである。ネ
ガティブ割合の下にポジティブ面とネガティブ面の総和
に対する窪んだ面の比率が理解される。特許請求の範囲
第12項においてタイヤの全表面に渡る平均のネガティブ
割合を意味せず、むしろタイヤ肩部のネガティブ割合が
意味される。

ラジアルタイヤ、特にPKWの両肩部へのパターン要素
の使用は普通である。形状的な観点の他にこのパターン
要素が比較的小さい車輪直径にもかかわらず、カーカス
及びブレーカ層の縁のための損傷の危険なしに高い縁強
度を可能にすることが決定的である。縁強度は例えば、
鋭角においても縁石に乗り上げるために必要であり、こ
のことは特に車庫入れ及び車庫出しの際に重要である。
肩パターン要素は克服されるべき縁での始動の際に損傷
的なカーカス及びブレーカ縁の磨耗を回避するという課
題を有する。カーカス又はブレーカ層の損傷の後にタイ
ヤは安全上の理由から最早使用されることはできない。

タイヤ肩部及びそのパターン要素のためのゴム混合物
の可撓性及びヒステリシスは肩部パターン要素への著し
いウオーク動力に繋がる。ラジアルタイヤでは捏ね能力
による過熱はブレーカ層の軸線方向の縁に作用する。こ
の敏感な個所で充分な持続強度を達成するために、タイ
ヤに許される最高速度が制限される。タイヤ肩部のパタ
ーン要素は最高速度を低下させる。しかし毎日の運転の
ためにパターン要素は縁向上のための補助手段として無
視できない。ブレーカ層の近くにおける捏ね能力を減少
させる公知の鯛や高部のパターンは転動騒音の不所望の
増大に繋がる。このことは自動車内部で知覚可能な低周
波の部分にも関する。

毎日運転されるタイヤを高められた高速度強度及び低
い転動騒音にするために、本発明の特許請求の範囲第13
項による構成として、各肩部パターン要素が突出した縁
によって囲まれた窪みを有すること及び外方のブロック
列のブロックのパターン要素が突出した縁に対する窪み
と同様な深さの各１つの周囲溝によって分離されている
こととが提案される。

用語「縁」は概念「隆起した縁」において、面積も体
積も有しない抽象的な幾何学的な意味においてではなく
て、実体的な構造として把握される。「隆起した縁」の
代わりに「壁」としても称されることができる。

肩部ブロックにおける窪みによってタイヤ肩部にある
ゴムの全量が減少される。材料節約の他にこのことは特
にタイヤの老化に特に敏感なブレーカ層での温度低下を
もたらす。大きな冷却表面では生じ得る捏ね挙動は減少
する。

隆起した縁によって減少した量のこれらのパターン要
素は縁石縁での始動の際のカーカスとブレーカ端との磨
耗からタイヤ肩部を保護する。磨耗に役立つ僅かな量の
ゴムはこの肩部のデザインの改良された纏付性によって
補償される。少ない材料コストの自動合タイヤの改良さ
れた長い寿命のためにこの特徴は経済性に寄与する。

本発明者が一方では側壁と踏面との間の移行個所が両
構成部分の間の特別に可撓的な蝶番状の連結のために僅
かな振動しか生じさせず、そして他方では周方向に経過
する分離溝が同時に側壁へ及び車輪吊架部を介して車体
にまでの踏面の衝撃音響のインピーダンスを高めること
に起因する騒音低下が特別に重要である。

特許請求の範囲第13項により形成されたパターン要素
はPKWのの代表的な都市交通にとって重要な磨耗標識で
ある。肩部要素の隆起した縁が好適である場合、タイヤ
は安全性の理由から交換される。従来公知の磨耗標識は
通常の条件（通常の空気圧力、直線走行、通常の車輪負
荷等）の下に路面と接触する踏面範囲における磨耗のみ
を把握する。

特許請求の範囲第14項による肩部パターン要素におけ
る窪みは好適に0.7と2mmの間の負荷さを有する。この寸
法間隔において帯板縁の磨耗保護及び捏ね能力とは特別
に好適な比率である。分離溝の負荷さは殊に肩パターン
要素の窪みの深さの100〜150％である。

本発明の他の構成によれば好適な方法で平らに形成さ
れたタイヤ周縁に対する窪みは、踏面に向いた端が窪み
の膨隆部に面した端よりも略20％だけ大きな窪み深さが
生じるように傾斜している。分離溝の深さはこの場合少
なくとも平均の窪み深さと同じ程度である。

合理的にタイヤ肩部のパターン要素は、各パターン要
素の隆起した縁が閉鎖した−特に非円形に−リングであ
り、リングは特にタイヤ表面の他の部分から縦又は横溝
のようなネガティブによって分離されているように形成
されている。リング状の形態によってその高さに関して
ミニブロックとも称されることができるパターン要素は
タイヤ表面に対して接線方向の負荷に対して他の構成に
よって意図されるこれに対して垂直の可撓性を損なうこ
となしに中実ブロック同様の合成を有する。

肩部のパターン要素の各関連の放棄は特別に良好な縁
強度を生じる。

殊に上記構成は、パターン要素が矩形の形状を有する
ことによって最適化され、その際２つの要素縁は殆ど周
方向に対して横に配設されている、一方両たの要素は周
方向を向きかつ略そのは半分の長さ上に隆起した車輪の
幅の25〜65％の縁ずれである曲げを示す。「殆ど周方向
に対して横に」の記載によって特に角度75゜〜87゜の角
度が意味される。周方向に向いた縁の僅かなずれは加硫
型中のゴム流動状態を均一にする。ラジアル方向及び周
方向に対して直角の向きは遠心力による型部のネガティ
ブの自動的な浄化を生じさせる。

好適に各窪みはその底が実質上平らでありかつ各窪み
の境界縁は平面図でみて所属の隆起した縁の内方の境界
縁に対して平行である。ネガティブの縁が有利な方法で
大きな曲げ作用の回避のために鋭利な縁ではなしにむし
ろ窪みの底で円形化されて続いていることが公知であ
る。これらの円形部が特に大きく形成される場合のため
に又は窪み底が平らでない場合のために、上記の構成の
変形として窪み深さの線が隆起した縁の内方の境界縁に
対して平行であるべき変形が推奨される。縁又は負荷さ
線の平行性は捏ねゴム容量のできるかぎり大きな減少と
磨耗に対する肩部パターン要素のできる限り大きな抵抗
との間の最適な妥協を生じる。

（実施例）第１図に示す本発明による自動車空気タイヤ１はトレ
ッドパターン２を有する。

多くの当業者は「トレッドパターン」の概念の−存在
する限り−型部ブロック列、従って標準の条件の下に路
面とは接触しないブロック列をも加える。

第１図及び第２図においてタイヤの外方周縁に存在す
る体縁が示されている。見通しを良くするためにパター
ンの負荷の輪郭は、従って溝底とブロック面との間の移
行部が示されている。持続性を考慮してこれらの移行部
はそれ自体公知の方法で円形化されている。

第２図は例として選択されたタイヤ１の平面図を示
す。本発明による自動車タイヤのトレッドパターンはブ
ロック列３、４、５、６、７、８、９及び10を有する。
ブロック列３及び10はタイヤ型部33におけるその専らの
伸びに基づいて肩列と称される。ブロック列４及び９は
外列と称される。ブロック列５及び８は中間列と称され
る。ブロック列６及び７は中央のブロック列と称され
る、そのわけはこれは中央線を区画するからである。

ブロック列のブロックは一般に19で表される。肩列の
ブロックは特に19.3で表され、外列４のブロックは特に
19.4で表される。中央のブロック列６及び７にのみこの
相違が充分ではない、そのわけはここではブロック平面
図は常に同一の列の次のブロックにおいて常に初めて繰
り返されるからである。上記表示に相応して中央の列６
は19.6とそして中央の列７のＴブロックは19.7として表
され、一方Ｓブロックは一般に28で表されそして中央の
列７は28.6で表される。肩列３と外方のブロック列４と
の間には周囲溝11が経過している。周囲溝は各パターン
ピッチにおいて−この溝によって相互に分離された同列
のパターンブロック19.3と19.4の中央の周囲長さ上で−
僅かに曲げられている。左のタイヤ半分21に類似して右
のタイヤ半分21上に肩ブロック列10と外方のブロック列
９との間に周囲溝17が形成されている。

外方の列のブロック19.4と中間列５のブロック19.5と
の間に溝12が配設されており、その特別の表示は半分の
溝深さへの減縮である。半分のパターン深さの磨耗後順
次位置するブロック19.4及び19.5は単一の広いブロック
となる。相互に位置するブロック19.4及び19.5の微細な
曲げ38は、これらがパターン深さの半分に磨耗後相互に
移行するようになる。隣接したブロック19.4及び19.5の
間の全ての溝12を総括して、周囲溝12が表される。周囲
溝12は２つの水準の間にその溝底が交互に生じる特性を
有する。横溝18が曲げられているところでこれらは全深
さを有する。

溝11に類似して周囲溝12は各パターンピッチにおいて
−この溝12によって相互に分離された同列に向けられた
パターンブロック19.4と19.5の中央の周方向の延在部上
で−僅かに曲げられている。パターンピッチ長さに渡っ
て延びている溝部分12は周方向に対して幾分傾斜してお
りかつ列６又は列７のブロックの間の横溝18と反対の方
向に延びている。中央のブロック列６と７との間の軸線
対称ではなく、等しいピッチに形成された斜めの走行の
効果は部分的に周囲溝に対する溝部分12の反対向きの方
向によって補償される。補償のために類似した方法で周
囲溝13の部分が役立つ。溝12の部分とは溝13の部分はそ
の全深さにおいて相違しかつ二倍の幅を有しかつそれ以
外では類似して形成されている。

外方の列９と中間列８との間の周囲溝16は類似して形
成されており、中間列８と中央の列７との間の周囲溝15
は周囲溝13に類似して形成されている。

非対称を放棄して全ての横溝18は等しいピッチを有す
る。タイヤ半分20及び21の各々に単調に湾曲した通しの
横溝18が並んでいる。湾曲方向の右のタイヤ半分21と左
のタイヤ半分21との間で相違する。左のタイヤ半分20の
横溝18は右のタイヤ半分21の横溝18に対して点対称であ
る。中央の周囲溝14に沿って機構18が経過する。横溝は
パターンピッチ長さの略20％だけ周方向に相互にずらさ
れている。このずれは上音スペクトルの水準低下にとっ
ては本質的なことでありかつ特許請求の範囲第１項の他
の構成である。横溝18のために溝中央線23が使用され、
その線上に請求項１の上位概念における傾斜付与が行わ
れる。軸線に対する傾斜はトレッド縁22で略５゜、中央
で略35゜である。

第３図には本発明によるタイヤ１のトレッドパターン
の隆起した部分が白く示され、窪んだ部分は黒く示され
ている。中央のブロック列６及び７は本発明によればＳ
ブロック及びＴブロックを交互に順序で有する。Ｔブロ
ック19.6と19.7の構造はこの図において詳しく説明され
ている。図面を見易くするために中央の列６及び７の各
１つのＴブロックに一点鎖線で仮想の「Ｔ」が記入され
ている。列６にはＴが直立して、その列７には倒立して
位置する。横溝24に相応して例えばT_Sの26は横梁として
の所属のブロック範囲を表し、そして同一の符号を有す
る。垂直の線25及び27と類似の方法で既に最初に定義し
た支持梁が対応する。

各Ｓブロック28の両端縁40はその長さが実質上端を曲
げられＳ状に捩じれた縦縁42の平行度に基づいて一致す
る。相応したことは曲げられたＳ状に捩じられた縦縁43
の鏡面対称に基づくＴブロック19.6及び19.7には通用し
ない。Ｔブロックは短い端面39及び長い端面41とを有す
る。中央のブロック列６及び７のブロック19.6、19.7、
28.6、28.7の間の各横溝部分に通用し、これらを区画す
る両ブロック縁は長さが相違することは重要である。交
互の順序で横溝18は中央のブロック列６、７の範囲にお
いて縁対39/40及び40/41によって形成されており、その
際特許請求の範囲第８項によれば長さについては符号
「１」によってそして各縁の符号はインデックスとして
通用する。

1₃₉＜1₄₀＜1₄₁ 各溝は両音響現象であるブロック縁入口及び出口を包
括する。低い走行速度では両現象は単一の結果として耳
に聞こえる。単一の結果の相違する際には騒音は主観的
評価では僅かしか障害とならない。

踏面２の縁22に横溝18がトランペット状にある。この
ことはハイドロプレーニングと騒音特性を好適にする。

肩ブロック列３及び10のブロックは隆起縁31によって
取り囲まれている窪み30である。公知の全肩ブロックに
対して冷却表面の同時の増大の下に特別に強い応力をう
ける地帯でのゴムの量は減少する。ブレーカ層44の特別
に敏感な端45での温度低下が生じる。ブレーカ層はそれ
によって離れ難くなるがパターン要素19.3、19.10と外
方のブロック列4.9のブロック19.4、19.9の間の分離溝1
1及び17は重要である。

第４図は記載のトレッドパターン２を備えた本発明に
よるタイヤ１のクラウンの横断面図である。ここでは特
に溝12及び16の小さくされた深さ並びに肩部ブロック1
9.3と19.10の窪み30の深さＴが認められる。窪み30の底
はこの実施例ではタイヤ周縁に対して平行に1.4mmの深
さになっている。分離溝11及び17の深さは窪み深さＴと
同じオーダであり，好ましくは窪みの深さＴの100％〜1
50％である。

ラジアルカーカス46のブレーカ層44の縁45の温度低下
によってブレーカ層の持続性が高められ、例えば高い最
大速度が可能にされる。公知の形態に対してタイヤ肩部
における多くのゴム量の減少のために特許請求の範囲第
13項による解決は僅かな騒音発生、僅かな衝撃音及び良
好な縁強度によって特徴つげられる。このこのとは肩部
パターンブロックの相互の及び隣接する外方のブロック
列のブロックに対する分離によって達成される。他の構
成によるタイヤは特別に簡単かつ効果的な安全検査を可
能にする、そのわけはタイヤはタイヤ肩部の磨耗を示す
からである。

本発明によるタイヤは良好な転動特性によって特徴付
けられる。特に本発明によるタイヤは容易な組立、適当
な長さ、良好なハイドロプレーニングを提供する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車空気タイヤの斜視図、第２
図は本発明による自動車タイヤの平面図、第３図は本発
明による自動車空気タイヤのトレッドパターンの展開
図、そして第４図はトレッドパターンを備えた自動車空
気タイヤのクラウン範囲の横断面図である。図中符号１……自動車タイヤ２……トレッドパターン３〜10……ブロック列６……中央のブロック列７……中央のブロック列 10……ブロック列 19.3〜19.10……ブロック 18……横溝 20……トレッド右半体 21……トレッド左半体 22……車輪 23……溝中央線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 11/04 Ｃ (72)発明者ヘルムート・ガウスドイツ連邦共和国、ノイシュタット１、フリーゲルストラーセ、７ (72)発明者ダニエル・プファフドイツ連邦共和国、ベルクウエーデル６、ベッケルストラーセ、14 (72)発明者ウエルネル・クナウフドイツ連邦共和国、ウーンシュトルフ１、モールカムプ、２ (56)参考文献特開昭56−128205（ＪＰ，Ａ) 特許2545099（ＪＰ，Ｂ２) 特許2643173（ＪＰ，Ｂ２) 特許2659705（ＪＰ，Ｂ２) 特公昭55−22286（ＪＰ，Ｂ２) 特公平６−102404（ＪＰ，Ｂ２) 特公昭43−15122（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 11/03 B60C 11/04 B60C 11/06 B60C 11/08 B60C 11/11

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向（Ｕ）に延びていて、周方向
に延びる波状の縦溝（11〜17）によって相互に分離され
ているパターンブロック列（３〜10）を有するトレッド
パターン（２）を備えた自動車タイヤにして、その際各
ブロック列（３〜10）の内方に個々のブロック（19.3〜
19.10）が横溝（18）によって相互に分離されておりそ
して個々のブロック列（３〜10）の横溝（18）は、トレ
ッドパターンの左半体（20）においても右半体（21）に
おいても相互に同位相位置になっており、その際トレッ
ドパターン（２）の緑（22）における横溝（18）の溝中
心線（23）が軸線に対して３゜と５゜の間の傾斜をそし
て中央のブロック列（６、７）における横溝（18）の溝
中心線（23）が軸線に対して15゜と50゜の間の傾斜を有
し、その結果横溝（18）は横に位置する延びたＳ字形の
パターンを形成する前記自動車タイヤにおいて、中央のブロック列（６、７）は交互にＳブロック及びＴ
ブロックのそれぞれ１つの列から成ることを特徴とする
前記自動車タイヤ。
【請求項２】中央のブロック列（６、７）の１つの各Ｔ
ブロック（19.6）の傾斜した横梁（24）は走行方向に見
て、同一のＴブロック（19.6）の周方向（Ｕ）に向けら
れた支持梁（25）の前方に位置し、一方中央のブロック
列（６、７）の他方（７）の各Ｔブロック（19.7）の傾
斜した横梁（26）は走行方向に見て同一のＴブロック
（19.7）の周方向（Ｕ）に向けられた支持梁（27）の後
方に位置する、請求項１記載の自動車タイヤ。
【請求項３】中央のブロック列（６、７）の反対方向に
向けられたＴブロック（19.6、19.7）は軸線方向に並ん
で位置しかつブロック対を形成し、対をなすＴブロック
は相互に接続する３つの範囲（34、35.1、36）に連接さ
れた溝によって分離されており、その外方の範囲（34、
36）は周方向（Ｕ）に経過し、かつその中央の範囲（3
5.1）は外方の範囲（34、36）に対して30゜〜70゜だけ
曲折しており、その際両端（37）は３つの範囲（34、3
5.1、36）の間で円形化されている、請求項１記載の自
動車タイヤ。
【請求項４】中央のブロック列（６、７）のＳブロック
（28.6、28.7）は軸線方向において並んで位置しかつブ
ロック対を形成し、対をなすＳブロックは相互に接続す
る３つの範囲によって連接された溝によって分離されて
おり、その外方の範囲（34、36）は周方向（Ｕ）に経過
しかつその中央の範囲（35.2）は外方の範囲（34、36）
に対して30゜〜70゜だけ曲折しており、その際両角（3
7）は３つの範囲（34、35.2、36）の間で円形化されて
いる、請求項１記載の自動車タイヤ。
【請求項５】中央の範囲（35.1）のＴブロック（19.6、
19.7）の間の溝は中央の範囲（35.2）のＳブロック（2
8.6、28.7）の間の溝とは異なる側へ曲げられている、
請求項３又は４記載の自動車タイヤ。
【請求項６】両中央のブロック列（６、７）の間に波形
の縦溝（29）があり、その波長は自動車タイヤのトレッ
ドパターンのパターンピッチの２倍でありその際縦溝波
（29）の振幅（Ａ）は縦溝の幅（Ｂ）の50％〜100％で
ある、請求項１から５までのうちのいずれか一記載の自
動車タイヤ。
【請求項７】Ｔブロック（19.6、19.7）は周方向に経過
しかつ鏡面対称に向かい合っているねじれた側縁及び相
互に平行で軸線に対して15゜と50゜の間の傾きを以て直
線状に経過する端縁（39、41）によって区画されてお
り、その際両端縁（41）の１つは両端縁長さの25％〜45
％だけ短い、請求項１記載の自動車タイヤ。
【請求項８】Ｔブロック（19.6、19.7）の短い端縁（3
9）の長さはＳブロック（28.6、28.7）の端縁（40）の
長さよりも小さく、Ｓブロック（28.6、28.7）の端縁
（40）の長さはＴブロック（19.6、19.7）の長い端縁
（41）の長さよりも小さい、請求項７記載の自動車タイ
ヤ。
【請求項９】６つのブロック列（４、５、６、７、８、
９）が有り、ブロック列は通常の直線走行では立設面が
形成しそして両アキシャル方向の縁（22）にそれぞれ１
つの別の肩部ブロック列（３、10）を有し、肩部ブロッ
ク列は通常の直線走行では道路表面に接触しない、請求
項１記載の自動車タイヤ。
【請求項１０】両側にそれぞれ１つの外方パターンブロ
ック列（４、９）を備え、パターンブロック列は延在せ
ず又は少なくともタイヤ肩ブロック列（33）までは延在
せずかつ軸線方向内方に向かって続くそれぞれ１つの他
のパターンブロック列（５、８）を備えており、この隣
接したブロック列（４、5:8、９）のブロック（19.4;1
9、5;19.8、19.9）は溝（32）によって相互に分離さ
れ、溝は残りの溝（18）の深さの50〜55％を有する、請
求項１記載の自動車タイヤ。
【請求項１１】横溝（18）がトレッドパターン（２）の
縁で軸線方向外方に向かってトランペット状に拡大して
いる請求項１記載の自動車タイヤ。
【請求項１２】自体公知の方法で自動車タイヤは空気タ
イヤとして形成されておりかつラジアルカーカス（46）
及びブレーカ層（44）を有し、かつタイヤ肩ブロック列
（33）の少なくとも１つに、タイヤの転動の際標準の条
件の下に（通常の運転圧力での平らな直線走行）車道と
接触しない他のパターン要素（19.3、19.10）を有し、
その際ネガティブ部分は少なくとも40％である請求項１
記載の自動車タイヤ。
【請求項１３】各パターン要素（19.3、19.10）は隆起
した縁（31）によって取り囲まれた窪み（30）を有しそ
してパターン要素（19.3、19.10）は外方のブロック列
（４、９）のブロック（19.4、19.9）から周囲溝（11、
17）によって分離されており、周囲溝（11、17）は隆起
した縁（31）に対する窪み（30）の深さと同様な深さで
ある、請求項12記載の自動車タイヤ。
【請求項１４】窪み（30）の深さ（Ｔ）が隆起した縁
（31）に対して略0.7〜2mmである、請求項13記載の自動
車タイヤ。
【請求項１５】各パターン要素（19.3、19.10）の隆起
した縁（31）が閉じた−好ましくは非円形の−リングで
あり、リングはタイヤ表面の他の全ての隆起部分から縦
又は横溝のようにネガティブ部分によって分離されてい
る、請求項13記載の自動車タイヤ。
【請求項１６】窪み（30）の底線が隆起した縁（31）の
内方の区画縁（48）に対して平行である請求項13記載の
自動車タイヤ。
【請求項１７】各窪み（30）が平らであり、各窪み（3
0）の区画縁（47）が平面図において所属の隆起した縁
（31）の内方の区画縁（48）に対して平行である請求項
13記載の自動車タイヤ。
【請求項１８】パターン要素（19.3、19.10）が矩形の
形態であり、その際２つの要素縁が周方向（Ｕ）に対し
て殆ど横（75゜〜87゜）に配設されており、一方両他方
は周方向（Ｕ）に向きかつ略その半分の長さの曲げブロ
ック列を有しそと縁ずれは隆起した縁（31）の幅の25％
〜65％である請求項13記載の自動車タイヤ。
【請求項１９】横溝（18）は中央の周囲溝（14）に沿っ
てパターンピッチ長さの15％〜20％だけ周方向において
相互にずれている、請求項１記載の自動車タイヤ。